Comment Cathay résiste à Hong Kong - Olivier Noyer

Les Echos, no. 20410 - Dossier transports, mercredi, 22 avril 2009, p. 21

Face à Singapour ou aux nouveaux hubs rivaux (villes chinoises, Golfe), Cathay Pacific résiste et a esquissé un partenariat avec Air China et son hub de Pékin.

Cathay Pacific n'est pas plus que d'autres épargné par la crise. Mais la position de Hong Kong, au coeur géographique de l'Asie reste son premier atout. Le deuxième est son nouvel aéroport, transféré près de l'île de Lintau et déjà couronné sept fois « meilleur aéroport du monde » par Skytrax. Chek Lap Kok - c'est son nom -, équipé de 2 pistes, a accueilli 48 millions de passagers en 2008 et pense atteindre, si la conjoncture repart, sa capacité maximale de 96 millions de passagers dès 2014. Au-delà, il devra soit jongler avec les autres plates-formes de la région (Shenzen notamment), soit construire une troisième piste, aussi gagnée sur la mer. Cathay, qui représente plus de la moitié des passagers de la plate-forme en 2008 et 42 % des mouvements d'avions avec sa filiale Dragonair, doit résister à la concurrence accélérée dans la région : Kuala Lumpur a ouvert un nouvel aéroport en 1998, Shanghai en 1999, Séoul en 2001, Canton en 2004, Nagoya en 2005, Bangkok en 2006 et Pékin a inauguré en 2007 un terminal géant...

Le hub de Cathay, qui fonctionne aujourd'hui en réunissant 4 vagues d'avions, a été d'abord construit sur la mise en relation de gros-porteurs intercontinentaux. Sa flotte ne compte que des B777 et 747 et des A330 et 340 et la moitié de ses voyageurs sont en transit. C'est le cas de ceux qui empruntent ses vols depuis Paris pour repartir sur Shanghai, Taipeh, Sydney, Manille, Saigon, voire Fukuoka, au sud du Japon. Le rachat, en 2006, de Dragonair, a apporté à Cathay de plus petits avions pour toucher de nouvelles clientèles en Chine et en Asie du Sud-Est.

Alliances et partenariats

8 % des capacités offertes par Cathay et Dragonair concernent la Chine populaire, notamment Shanghai, desservie par 16 vols Dragonair quotidiens. Une des craintes de Cathay est l'entrée des compagnies de Chine populaire dans les alliances aériennes. Jusqu'ici, elles fonctionnaient surtout en point à point. Mais, avec leurs aéroports tout neufs, elles pourraient renforcer leurs hubs. « Cathay reste serein », affirme toutefois Nicolas Massé, directeur commercial de la compagnie à Paris. Pour preuve, à Canton (la rivale la plus proche) l'entrée de China Southern dans Skyteam, n'a semble-t-il pas changé la donne. Surtout, pour prévenir cette menace, Cathay, bien que membre fondateur de l'alliance Oneworld, s'est allié avec un concurrent de Star Alliance : un partenariat stratégique, assorti de participations financières croisées, avec la compagnie Air China basée à trois heures de vol à Pékin. Pour le moment, les deux compagnies se contentent d'échange de savoir-faire et de vols en « code-share », mais la création d'un joint-venture n'est pas exclue.

Une autre preuve de l'adaptabilité de Cathay est le flux important avec Taiwan, Hong Kong étant le passage obligé entre les deux Chine. 70 % des visiteurs taïwanais en Chine empruntent toujours cette voie détournée, bien que Pékin ait autorisé des vols charters directs en 2008. La compagnie de Hong Kong pense garder ce flux pour trois raisons : le développement accéléré des relations entre les deux pays, la densité du réseau de Cathay et Dragonair en Chine continentale, notamment intérieure, et l'importance des fréquences entre Hong Kong et Taipeh (136 vols par semaine) et Kaoshiung (28 vols). « Le hub de Hong Kong est solide et puissant parce qu'il s'appuie sur une économie locale forte et contrôle des segments à haute rentabilité peu attaquables », résume Didier Brechemier du cabinet Roland Berger.

OLIVIER NOYER

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