Le ministère du rail chinois est attaqué sur sa dette astronomique et sa corruption

Le Monde - Economie, jeudi 11 août 2011, p. 14

La catastrophe ferroviaire de Wenzhou, qui a fait 39 victimes le 23 juillet à la suite d'une collision entre deux trains à grande vitesse chinois, pourrait aussi s'avérer fatale à l'organisation jugée responsable de l'accident, du moins dans sa structure actuelle : le ministère du rail.

A la fois opérateur ferroviaire et donneur d'ordres pour la construction des infrastructures et des trains, ce ministère emploie 2,1 millions de personnes. Il est un Etat dans l'Etat qui dispose de ses propres polices et tribunaux et est la seule entité habilitée à émettre ses propres obligations en dehors du ministère des finances chinois.

Ce colosse bureaucratique et industriel est désormais sous le feu des critiques. La tragédie de juillet, provoquée par un défaut de signalisation, serait la conséquence d'un mode de gestion aventureux, où la frénésie d'exécution l'a emporté sur la prudence, notamment pour la formation du personnel et la " digestion " des technologies étrangères. La ligne où a eu lieu l'accident n'est d'ailleurs pas à très grande vitesse, mais pour des trains circulant à 200 km/h.

Les critiques surviennent quelques mois à peine après un premier scandale. En février, le ministre du rail de l'époque, Liu Zhijun - surnommé " Liu-le-grand-bond-en-avant " pour avoir édifié en un temps record le réseau à grande vitesse chinois depuis 2004 - avait été arrêté pour corruption, signe avant-coureur d'un désaveu au plus haut sommet de l'Etat.

Le ministère du rail est également cloué au pilori pour l'état de ses finances. Son endettement était estimé, fin juin, à 2 090 milliards de renminbi (227 milliards d'euros), soit 5 % du produit intérieur brut (PIB) chinois.

" Les déficiences provenant de la confusion des rôles commerciaux et de gouvernement au sein du ministère sont la cause profonde de la tragédie. En l'absence de réforme, l'objectif de la vitesse coûte que coûte ne peut que mener au désastre ", a estimé Hu Shuli, l'influente rédactrice en chef du magazine Caixin, dans un éditorial daté du 4 août. Une enquête de Caixin a dévoilé les " chaînes lucratives " liant le ministère aux géants publics qui exécutent ses commandes - comme China Railway Signal & Communication Corp., le fabricant de la signalisation défectueuse - truffées d'intermédiaires douteux mais fermées aux sociétés extérieures au secteur.

Dérives

Pour Zhao Jian, professeur d'économie spécialiste du transport ferroviaire à l'université Jiatong à Pékin, la Chine a mal estimé " les risques commerciaux, techniques et financiers " qui accompagnent la construction d'un réseau à grande vitesse. Celui-ci n'est pas la bonne équation sur un tel territoire - notamment pour les grandes villes séparées de plus de 1 000 kilomètres. Les TGV chinois sont pleins quand ils n'ont que 8 rames - au lieu de 16 au Japon ou en Occident. " Le prix des billets est le moins cher du monde, mais c'est le plus élevé par rapport au pouvoir d'achat ", explique-t-il. La Chine a besoin de plus de trains, mais selon lui, de... trains-couchettes conventionnels.

Cette déconnexion entre l'offre et la demande annonce la " crise financière " qui se dessine pour le ministère : celui-ci manque de cash-flow pour payer le service de sa dette. Au point que, selon Caixin, il a dû affecter à celui-ci une bonne partie des produits du fonds de construction que le gouvernement lui reverse à partir des taxes sur le fret. Lors de sa dernière émission obligataire de 20 milliards de yuans, le 8 août, il a peiné à trouver preneur parmi les investisseurs institutionnels chinois, malgré des taux d'intérêt élevés.

Une partie de l'endettement du ministère du rail est en obligations (115 milliards de yuans ont ainsi été émis en 2010). L'autre se présente sous la forme de prêts bancaires aux conditions avantageuses. Mais l'heure est au resserrement du crédit en Chine... Ces dérives sont le résultat, estime Zhao Jian, de " la surréaction chinoise à la crise financière de 2008 " : " Le plan de relance a été simplement trop important. Et la plus grande partie est allée dans la construction du réseau ferroviaire. "

Brice Pedroletti

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