Le Temps - Economie, mercredi 24 août 2011
La récente collision ferroviaire de Wenzhou (40 morts et 191 blessés) semble avoir mis fin à la période d'euphorie de la grande vitesse qui traversait le pays. Au-delà de la tragédie humaine, l'accident laisse place à un malaise plus profond.
Le gouvernement chinois gèle tout nouveau projet de TGV. L'annonce a de quoi surprendre alors que les fabricants de trains chinois vantaient récemment haut et fort les prouesses technologiques des rames sortant de leurs usines.
La récente collision ferroviaire de Wenzhou (40 morts et 191 blessés) semble avoir mis fin à la période d'euphorie de la grande vitesse qui traversait le pays. Au-delà de la tragédie humaine, l'accident laisse place à un malaise plus profond. Aux soupçons de corruption qui ont mené en début d'année le ministre du Rail Liu Zhijun à la démission, sont rapidement venues s'ajouter des questions plus fondamentales concernant notamment l'utilité même d'un réseau à grande vitesse quadrillant le pays ou le coût engendré par le déploiement des infrastructures à cette échelle. En effet, les dépenses liées au rail pèsent lourd dans le budget de l'Etat: à ce jour, l'endettement du Ministère du rail s'élève à plus de 240 milliards de francs, soit près de 5% du produit intérieur brut chinois. A l'heure où le Parti prône l'harmonie sociale, il se pose également la question de l'équité car seule une minorité de citoyens peut s'offrir le luxe de la grande vitesse.
La gestion de la catastrophe illustre sur bien des points les réformes institutionnelles que la Chine doit encore mener. Après avoir donné l'ordre d'enterrer les rames sur le lieu de l'accident, le Ministère s'est ravisé et a fait déterrer les carcasses pour laisser les enquêteurs faire leur travail. Cependant, comme le directeur de la commission d'enquête mise en place pour déterminer les causes de la collision occupe le même rang hiérarchique que le ministre du Rail, il lui sera très difficile de mettre ce dernier sur la sellette.
Le puissant Ministère du rail incarne à lui seul les difficultés à réformer les institutions chinoises. Véritable Etat dans l'Etat, le ministère dispose de sa propre police et de sa propre justice, avec procureurs et tribunaux. Il se trouve aussi à la tête d'une trentaine d'entreprises cotées en bourse. Le ministère semble avoir bénéficié d'une très grande liberté dans sa politique en matière d'investissements, estimés pour la seule année 2011 à 100 milliards de francs. Cette latitude s'explique à la fois par le patronage de l'ancien président Jiang Zemin, fervent défenseur de la grande vitesse, et par une volonté affirmée de développer les infrastructures du pays. A l'instar du Ministère des télécommunications, le Ministère du rail a longtemps assis sa légitimité au travers du déploiement massif d'infrastructures. Aux quelque 10?000 km de lignes à grande vitesse planifiées, s'ajoutaient l'agrandissement et la rénovation du réseau traditionnel de chemin de fer. Cette soif d'expansion ne s'arrêtait pas non plus aux frontières du pays. La Chine, au travers de ses deux champions nationaux, China Railway Construction Group et China South Locomotive, ambitionnait, financement à la clé, de construire des réseaux et de livrer des rames à l'étranger.
Il semble que, fort de ses succès économiques, le gouvernement a voulu transposer les recettes au développement de technologies de pointe. Mais voilà, on ne s'improvise pas leader en TGV du jour au lendemain. La France et le Japon, pionniers en la matière, ont développé leur technologie de train à grande vitesse sur une longue période. Plus d'une décennie s'est écoulée entre le lancement de la recherche et la mise en service du TGV en 1981. Du reste, une grande partie de la technologie utilisée par l'industrie ferroviaire chinoise provient d'entreprises étrangères comme Siemens, Bombardier ou Alstom. Digérer la technologie prend du temps, en particulier lorsque celle-ci s'inscrit dans un système complexe comme le rail. Il ne s'agit en effet pas d'augmenter la puissance d'une rame. Toute l'infrastructure et les processus doivent être revus lorsque l'on passe à la grande vitesse.
A la question de savoir si la Chine a les moyens de développer une technologie ferroviaire de pointe fiable, s'ajoute la question de savoir s'il s'agit de l'approche qui convient le mieux au développement économique du pays. Car, au-delà des trains à grande vitesse, la Chine a pour ambition de développer ses propres réacteurs nucléaires ainsi qu'un avion gros porteur, le C-919, pour concurrencer Airbus et Boeing sur le marché aéronautique. C'est la thèse de Breznizt et Murphreei: la Chine n'a pas à tout prix besoin d'exceller en R & D pour maintenir sa croissance économique. Innover dans les différentes étapes de production suffirait. C'est en fait cette capacité d'innover par les coûts bas ou par des modèles d'affaires qui a transformé la Chine en usine du monde et assuré sa fulgurante croissance économique.
Mais voilà, il y a la tentation technologique, qui prend souvent la forme d'un techno-nationalisme. Celui-ci peut s'appuyer sur une politique industrielle ouvertement affirmée qui prône l'innovation indigène. Erigée en doctrine nationale dès 2006, cette politique donne un blanc-seing aux entreprises qui participent à l'effort de rattrapage technologique dans lequel la Chine s'est embarquée.
La réussite économique et technologique tend à masquer la nécessité des réformes institutionnelles. Celles-ci sont certes longues et difficiles à mener. Elles sont aussi beaucoup moins spectaculaires que le déploiement d'infrastructures flambant neuves. Mais elles sont sans aucun doute la garantie de la durabilité du modèle de développement chinois.
Conseiller auprès du Groupe d'Evian, IMD et chargé de cours à l'EPFL et à l'UNIL
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