La tentation technologique chinoise et la nécessaire réforme des institutions - Marc Laperrouza

Le Temps - Economie, mercredi 24 août 2011

La récente collision ferroviaire de Wenzhou (40 morts et 191 blessés) semble avoir mis fin à la période d'euphorie de la grande vitesse qui traversait le pays. Au-delà de la tragédie humaine, l'accident laisse place à un malaise plus profond.

Le gouvernement chinois gèle tout nouveau projet de TGV. L'annonce a de quoi surprendre alors que les fabricants de trains chinois vantaient récemment haut et fort les prouesses technologiques des rames sortant de leurs usines.

La récente collision ferroviaire de Wenzhou (40 morts et 191 blessés) semble avoir mis fin à la période d'euphorie de la grande vitesse qui traversait le pays. Au-delà de la tragédie humaine, l'accident laisse place à un malaise plus profond. Aux soupçons de corruption qui ont mené en début d'année le ministre du Rail Liu Zhijun à la démission, sont rapidement venues s'ajouter des questions plus fondamentales concernant notamment l'utilité même d'un réseau à grande vitesse quadrillant le pays ou le coût engendré par le déploiement des infrastructures à cette échelle. En effet, les dépenses liées au rail pèsent lourd dans le budget de l'Etat: à ce jour, l'endettement du Ministère du rail s'élève à plus de 240 milliards de francs, soit près de 5% du produit intérieur brut chinois. A l'heure où le Parti prône l'harmonie sociale, il se pose également la question de l'équité car seule une minorité de citoyens peut s'offrir le luxe de la grande vitesse.

La gestion de la catastrophe illustre sur bien des points les réformes institutionnelles que la Chine doit encore mener. Après avoir donné l'ordre d'enterrer les rames sur le lieu de l'accident, le Ministère s'est ravisé et a fait déterrer les carcasses pour laisser les enquêteurs faire leur travail. Cependant, comme le directeur de la commission d'enquête mise en place pour déterminer les causes de la collision occupe le même rang hiérarchique que le ministre du Rail, il lui sera très difficile de mettre ce dernier sur la sellette.

Le puissant Ministère du rail incarne à lui seul les difficultés à réformer les institutions chinoises. Véritable Etat dans l'Etat, le ministère dispose de sa propre police et de sa propre justice, avec procureurs et tribunaux. Il se trouve aussi à la tête d'une trentaine d'entreprises cotées en bourse. Le ministère semble avoir bénéficié d'une très grande liberté dans sa politique en matière d'investissements, estimés pour la seule année 2011 à 100 milliards de francs. Cette latitude s'explique à la fois par le patronage de l'ancien président Jiang Zemin, fervent défenseur de la grande vitesse, et par une volonté affirmée de développer les infrastructures du pays. A l'instar du Ministère des télécommunications, le Ministère du rail a longtemps assis sa légitimité au travers du déploiement massif d'infrastructures. Aux quelque 10?000 km de lignes à grande vitesse planifiées, s'ajoutaient l'agrandissement et la rénovation du réseau traditionnel de chemin de fer. Cette soif d'expansion ne s'arrêtait pas non plus aux frontières du pays. La Chine, au travers de ses deux champions nationaux, China Railway Construction Group et China South Locomotive, ambitionnait, financement à la clé, de construire des réseaux et de livrer des rames à l'étranger.

Il semble que, fort de ses succès économiques, le gouvernement a voulu transposer les recettes au développement de technologies de pointe. Mais voilà, on ne s'improvise pas leader en TGV du jour au lendemain. La France et le Japon, pionniers en la matière, ont développé leur technologie de train à grande vitesse sur une longue période. Plus d'une décennie s'est écoulée entre le lancement de la recherche et la mise en service du TGV en 1981. Du reste, une grande partie de la technologie utilisée par l'industrie ferroviaire chinoise provient d'entreprises étrangères comme Siemens, Bombardier ou Alstom. Digérer la technologie prend du temps, en particulier lorsque celle-ci s'inscrit dans un système complexe comme le rail. Il ne s'agit en effet pas d'augmenter la puissance d'une rame. Toute l'infrastructure et les processus doivent être revus lorsque l'on passe à la grande vitesse.

A la question de savoir si la Chine a les moyens de développer une technologie ferroviaire de pointe fiable, s'ajoute la question de savoir s'il s'agit de l'approche qui convient le mieux au développement économique du pays. Car, au-delà des trains à grande vitesse, la Chine a pour ambition de développer ses propres réacteurs nucléaires ainsi qu'un avion gros porteur, le C-919, pour concurrencer Airbus et Boeing sur le marché aéronautique. C'est la thèse de Breznizt et Murphreei: la Chine n'a pas à tout prix besoin d'exceller en R & D pour maintenir sa croissance économique. Innover dans les différentes étapes de production suffirait. C'est en fait cette capacité d'innover par les coûts bas ou par des modèles d'affaires qui a transformé la Chine en usine du monde et assuré sa fulgurante croissance économique.

Mais voilà, il y a la tentation technologique, qui prend souvent la forme d'un techno-nationalisme. Celui-ci peut s'appuyer sur une politique industrielle ouvertement affirmée qui prône l'innovation indigène. Erigée en doctrine nationale dès 2006, cette politique donne un blanc-seing aux entreprises qui participent à l'effort de rattrapage technologique dans lequel la Chine s'est embarquée.

La réussite économique et technologique tend à masquer la nécessité des réformes institutionnelles. Celles-ci sont certes longues et difficiles à mener. Elles sont aussi beaucoup moins spectaculaires que le déploiement d'infrastructures flambant neuves. Mais elles sont sans aucun doute la garantie de la durabilité du modèle de développement chinois.

Conseiller auprès du Groupe d'Evian, IMD et chargé de cours à l'EPFL et à l'UNIL

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Géopolitique, économie, technologie : le voisin chinois est en embuscade

Le Monde - Spécial, jeudi, 17 mars 2011, p. SPA5

Il aura fallu qu'un double désastre frappe le Japon pour que, en Chine, le ton s'adoucisse à l'égard de ce voisin honni et admiré, ancien colonisateur diabolisé par la propagande, mais aussi grand pourvoyeur d'aide et de technologies. La compassion exprimée sur Internet, l'ébauche d'un mouvement de sympathie ces derniers jours et l'intense couverture médiatique, dans une Chine qui se sait, elle aussi, extrêmement vulnérable aux catastrophes naturelles et industrielles - le tremblement de terre du Sichuan, en 2008, a fait plus de 90 000 morts - contraste avec une montée de la défiance entre les deux géants asiatiques.

Régulièrement, des " provocations chinoises " - aux yeux de Tokyo -, notamment des manoeuvres aériennes à proximité des eaux territoriales nippones, déclenchent de vives protestations de la part du gouvernement japonais.

Ces escarmouches sont de moins en moins anecdotiques depuis le différend survenu en 2010 entre les deux pays au sujet des îles Senkaku (Diaoyu en chinois), le plus grave de ces dernières décennies : la capture par les gardes-côtes japonais d'un chalutier chinois en septembre 2010 a été présentée par Pékin comme un renversement de la politique nippone vis-à-vis de la Chine. D'un commun accord, les deux pays s'étaient entendus sur un statu quo : les Senkaku étaient administrées par le Japon, même si la Chine les revendiquait. La question des Senkaku ne devait donc pas perturber leurs relations diplomatiques - ce qu'elle n'a effectivement pas fait depuis 1978. La rupture du statu quo est donc lourde de conséquences.

Grisée par son projet de " régénération nationale ", la Chine entend se doter d'une marine moderne et océanique, et de nouvelles armes (des porte-avions, mais aussi des missiles anti-porte-avions). " L'agenda des Chinois est de pouvoir déployer leur marine en accédant à l'océan, et repousser l'influence américaine bien au-delà des eaux internationales du Pacifique occidental qu'ils considèrent comme leur sphère de domination ", estime Jean-François Huchet, directeur du Centre d'études français sur la Chine contemporaine (CEFC) à Hongkong. La montée en puissance militaire chinoise, associée au manque de transparence du pays sur les questions de sécurité, a été décrite dans le nouveau programme de défense national japonais adopté par le gouvernement en décembre 2010 comme un " motif de préoccupation pour la région et la communauté internationale ".

Il est peu de dire que le défi géopolitique lancé par la Chine au Japon met en difficulté ce dernier : il peine à s'affirmer dans un rôle clairement défini et assumé, que ce soit au sein d'un " arc asiatique de la démocratie " - comme a cherché à le promouvoir en 2009 le premier ministre Taro Aso -, ou dans une dynamique d'intégration asiatique - ainsi qu'a tenté de l'impulser Yukio Hatoyama, premier ministre de septembre 2009 à juin 2010.

" Le Japon est mal à l'aise vis-à-vis de la Chine depuis la fin des années 1990. C'est dû à sa propre faiblesse liée à la crise économique, mais aussi à la rapidité de l'émergence chinoise, qui l'a pris de cours. Pendant longtemps, les Japonais, impressionnés, n'ont pas pu se positionner. J'ai toutefois l'impression que c'est en train de changer, que le Japon adopte un rôle plus déterminé. Sans compter que les Etats-Unis comptent davantage sur lui pour encadrer la montée en puissance chinoise. L'incident des Senkaku n'est pas un hasard, la Chine a voulu tester jusqu'où le Japon voulait aller dans ce durcissement ", poursuit M. Huchet.

Le capital de sympathie accumulé par un Japon pacifique et généreux donateur depuis sa capitulation, en 1945, est érodé par l'inconstance de ses politiciens et l'absence de vision nationale. Paradoxalement, toute la méfiance que suscite la dictature communiste chinoise semble s'envoler quand il s'agit de s'attirer les faveurs de Pékin ou de mettre à contribution sur des dossiers internationaux le seul membre permanent du Conseil de sécurité encore qualifié de pays en développement.

Lancée dans une conquête mondiale de débouchés et de ressources énergétiques, la Chine pratique, il est vrai, une diplomatie active, sait manier la carotte et le bâton, et, enfin, exporte partout dans les pays émergents son modèle de non-ingérence et d'aide économique liée.

La spectaculaire envolée économique de la Chine, devenue fin 2010 la deuxième puissance économique mondiale, passant devant le Japon, a créé une nouvelle dynamique en Asie, qui met les pays de la région en position de dépendance à son égard, aussi bien pour les plus riches (Japon inclus) que pour ceux en développement de l'Asie du Sud-Est, avec lesquels la Chine a signé, début 2010, un accord de libre-échange. " La République populaire de Chine semble la grande gagnante, aux dépens du Japon et de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est - Asean - , de la nouvelle division régionale du travail en Asie et de la mondialisation. Ce système tributaire, que la Chine a remis au goût du jour dans une version néo-mercantiliste, lui permet de prendre une longueur d'avance sur le Japon ", nous explique Claude Meyer, auteur de Chine ou Japon : quel leader pour l'Asie ? (Presses de Sciences Po, 2010).

Déjà, la Chine aborde une autre manche de la bataille pour la suprématie en Asie : elle cherche à monter en gamme et rivalise avec le Japon sur le terrain de la technologie, notamment, selon M. Meyer, avec des progrès spectaculaires dans des domaines à forte visibilité internationale - trains à grande vitesse, avion C919 ou encore supercalculateurs...

Brice Pedroletti

PHOTO - China's President Hu Jintao (L) is welcomed by Japan's Prime Minister Naoto Kan and his wife Nobuko at the start of a cultural event during the APEC Summit in Yokohama, Japan, November 13, 2010.

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Xinmao reste dans la course pour Draka - Ingrid François

Les Echos, no. 20830 - Industrie, mardi, 21 décembre 2010, p. 27

Le conglomérat chinois veut soumettre une offre sur le troisième fabricant de câbles européen avant le 14 février. Prysmian veut ouvrir son offre au marché début janvier.

Voilà qui devrait un peu dissiper les doutes sur la crédibilité de l'offre de Xinmao sur le néerlandais Draka. Le conglomérat chinois a confirmé hier sa volonté de racheter le troisième fabricant de câbles européen, comme l'y obligeait la réglementation boursière néerlandaise. Xinmao a indiqué dans un communiqué vouloir soumettre un prospectus relatif à son offre dans les délais requis par l'autorité des marchés financiers néerlandaise, l'AFM, à savoir avant le 14 février. « La transaction serait un investissement stratégique avec pour objectif de construire une position de leadership mondiale, a déclaré à Amsterdam son président, Du Kerong.

Le secteur du câble se trouve au coeur d'un débat sur la protection des intérêts stratégiques européens depuis que Xinmao s'est invité dans une bataille boursière pour le néerlandais Draka, en formulant une offre supérieure à celle du français Nexans et de l'italien Prysmian. Draka, qui a donné sa préférence à Prysmian, a encore émis des réserves vendredi sur la proposition chinoise : « Le directoire et le conseil de surveillance restent inquiets des progrès de Xinmao en vue de sécuriser un financement et d'obtenir les approbations nécessaires », a déclaré le néerlandais.

Conseillé par Rabobank

Xinmao a apporté hier des éléments de réponse. Pour ce qui est du financement, l'industriel chinois affirme avoir une confirmation écrite de la banque Minsheng et vient de nommer Rabobank comme conseil financier. Il a aussi reçu le soutien des autorités de Tianjin, la ville dont il est originaire, en attendant les autorisations du gouvernement central, préalable à toute offre chinoise à l'étranger.

Pendant ce temps, Prysmian cherche à prendre Xinmao de vitesse. « Nous serons prêts à lancer notre offre début janvier, affirme une source proche. Les investisseurs ont-ils vraiment intérêt à attendre des semaines que Xinmao se découvre alors que nous avons un projet solide ? » La balle est maintenant dans le camp de l'autorité boursière néerlandaise. Soit elle donne le top départ aux actionnaires pour qu'ils apportent leurs titres au groupe italien, soit elle attend que Xinmao dépose son prospectus.

ingrid franCois avec gabriel grésillon

Xinmao, un groupe protéiforme

Spécialisé à l'origine dans les matériaux de construction, Xinmao est aujourd'hui une société protéiforme, qui revendique plus de 30.000 salariés. Immobilier, bâtiment, fibre optique, énergie éolienne, défense, technologies de sécurité et, depuis 2008, biotechnologies sont autant de secteurs dans lesquels le chinois a investi. Xinmao a été fondé en1992 par Du Kerong, un ancien haut gradé de l'armée à la réputation de travailleur acharné.

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Avec son offre sur le néerlandais Draka, la Chine entre dans la bataille du câble

Le Monde - Economie, mercredi, 24 novembre 2010, p. 20

La Chine vient de donner une nouvelle illustration de son appétit pour les entreprises étrangères à haute valeur ajoutée. Et de sa capacité à surenchérir pour essayer de coiffer ses concurrents européens ou américains sur le poteau. Cette fois, la bataille se joue dans le secteur du câble.

Lundi 22 novembre, quelques heures seulement après l'annonce d'une offre de l'italien Prysmian pour le rachat du néerlandais Draka Holding, Tianjin Xinmao S & T a proposé 20,50 euros par action et en liquide. Près de 20 % de plus que l'offre du groupe italien (17,20 euros) et 25 % de plus que celle du français Nexans (15 euros).

Que feront les actionnaires de Draka ? Peu avant l'annonce de l'offre chinoise, ils avaient rejeté celle de Nexans, qui ne valorisait leur entreprise que 730 millions d'euros, pour retenir celle de Prysmian (840 millions d'euros). Tianjin Xinmao a modifié la donne, puisqu'il donne à Draka Holding une valeur de 1,37 milliard. Le groupe s'est engagé à maintenir une " solide base industrielle " aux Pays-Bas et à ce que l'opération n'ait " aucune conséquence sociale ".

Valerio Battista, administrateur-délégué de Prysmian, a prévenu que son groupe ne surenchérirait pas sur l'offre de son rival chinois, selon l'agence financière DowJones Newswires, jugeant son offre déjà " excellente ". Quant à Flint Beheer, principal actionnaire de Draka avec 48,5 %, il a affirmé que son choix en faveur du groupe italien était " irrévocable "... après avoir soutenu celle du concurrent français.

Au terme de l'accord avec les autorités de marché néerlandaises, Nexans a jusqu'au 24 novembre pour modifier ou retirer son offre. Mais les analystes estiment qu'il ne la relèvera pas, compte tenu des faibles synergies attendues et de l'intérêt stratégique limité d'une fusion avec Draka Holding. Celui-ci est très implanté dans les télécommunications (cuivre, fibre optique), alors que Nexans a opéré un revirement stratégique en 2008 : l'énergie (électricité, pétrole, gaz...) et les transports (trains, métros, automobiles, navires...) sont " devenus nos principaux moteurs de développement ", souligne son PDG, Frédéric Vincent.

Avec Draka Holding, Nexans aurait néanmoins conforté sa position de leader mondial et renforcé sa présence sur le marché chinois en pleine expansion. Une première tentative de mariage entre Prysmian et Draka Holding avait échoué en 2009. S'il se réalise, le groupe italien deviendra leader mondial d'un secteur encore très morcelé. Depuis quelques années, cette activité du câble se développe, se structure et gagne en autonomie. Les grands acteurs européens sont, en effet, issus de conglomérats aux activités diversifiées : Nexans a été créé à partir de l'activité câble d'Alcatel, Prysmian est né d'un spin-off au sein du fabricant de pneumatiques Pirelli, Draka sort du giron de Philips.

Très sensible à la crise économique mondiale, l'activité du secteur est néanmoins promise à un bel avenir en raison du développement de tous les secteurs où ces équipements sont vitaux : télécommunications, transports, énergie.

A lui seul, ce dernier devrait absorber 1 100 milliards de dollars (800 milliards d'euros) d'investissements par an d'ici à 2030, dont la moitié dans l'électricité, rappelle M. Vincent en citant les données de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). Et la moitié du total des sommes en jeu sera réalisée dans les pays émergents et en développement. Il n'est guère étonnant qu'une entreprise comme Tianjin Xinmao s'y intéresse.

Jean-Michel Bezat

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ENQUÊTE - Comment Alstom s'est fait piéger par son allié chinois - Claude Barjonet

Les Echos, no. 20703 - L'enquête, mardi, 22 juin 2010, p. 10

Son ancien partenaire le concurrence désormais sur ses propres marchés...

L'industriel français a entamé un long combat judiciaire contre le chinois Insigma, avec lequel il avait noué un accord de licence en 2004. Non content de s'être approprié sa technologie, ce dernier participe maintenant à des appels d'offres financés par l'Union européenne.

La fréquentation des hommes d'affaires chinois de la province côtière du Zhejiang, au sud de Shanghai, ne sourit décidément pas aux industriels français. Il y a un an, Schneider Electric avait dû indemniser son concurrent local Chint après avoir perdu un procès en contrefaçon, au cours duquel il avait pourtant prouvé son antériorité sur les brevets du produit concerné. En octobre dernier, Danone avait rendu les armes dans le conflit l'opposant à Zong Qinghou, son ancien partenaire au sein de la coentreprise Wahaha. C'est désormais au tour d'Alstom de se retrouver piégé par son allié local. Piégé en Chine, mais aussi, et c'est une première, en Bulgarie et en Roumanie... Sur des marchés financés par l'Union européenne. Une histoire si édifiante, qu'elle a récemment conduit le groupe français à raconter ses mésaventures à des députés européens médusés.

Tout commence en 2004, par la signature d'un accord de licence entre Alstom et la société Insigma Technologies. Créée trois ans plus tôt par l'université du Zhejiang, cette start-up se lance d'abord dans les services informatiques, passant notamment des accords de partenariat avec des industriels tels qu'IBM, Intel ou Sony. Mais, très vite, elle se diversifie dans d'autres secteurs. C'est ainsi qu'elle en vient à conclure avec Alstom un accord lui donnant accès, pour le seul marché chinois, à une technologie de « désulfuration humide ». Un procédé de lutte contre la pollution de l'air, qui permet de capter les dioxydes de soufre émis par des centrales thermiques de production d'électricité.

Dans un premier temps, tout se déroule normalement et six projets basés sur cette technologie sont lancés en 2005. « Mais, en 2006, explique-t-on chez Alstom, Insigma cesse de payer les royalties et transfère la licence à une de ses filiales, Insigma M&E, en violation de l'accord de licence. » En mai de la même année, Alstom, qui n'avait jamais rencontré un tel problème en Chine, attaque alors Insigma devant la Cour internationale d'arbitrage de Singapour, comme le prévoit leur accord au cas où surviendrait un litige entre eux. Près de quatre ans plus tard, le 18 janvier 2010, le tribunal de Singapour donne pleinement raison à l'industriel français, jugeant que l'entreprise chinoise a effectivement violé l'accord de licence en arrêtant le paiement des redevances, en transférant la technologie à l'une de ses filiales, en l'utilisant en Chine, mais également - les preuves ne sont à l'époque pas formellement établies -en ayant une « sérieuse intention » d'en faire autant à l'export. La cour condamne en conséquence Insigma à verser 26,6 millions de dollars d'indemnités à Alstom. Un chèque qu'il a cependant du mal à encaisser : en vertu de la procédure dite d'Exequatur, la décision arbitrale de Singapour ne pourra être rendue exécutoire qu'après un jugement prononcé en Chine.

Des années de procédure

Si le tribunal arbitral soupçonne aujourd'hui Insigma d'avoir voulu concurrencer d'emblée Alstom sur des marchés extérieurs, c'est qu'entre la plainte de mai 2006 et le jugement de janvier dernier, l'industriel français a effectivement vu son ancien partenaire débarquer en Europe. Pour ce faire, Insigma - qui n'a pas souhaité s'exprimer sur le sujet -s'est allié à Idreco, une société italienne d'ingénierie. Le duo lance une première offensive en répondant, en 2007, à un appel d'offres pour la centrale électrique roumaine de Rovinari, un marché d'environ 150 millions d'euros. Mais, malgré un prix cassé, ils ne sont pas retenus, leur offre étant jugée techniquement insuffisante. En 2008, en revanche, Insigma et Idreco, toujours moins-disants, remportent contre Alstom et un autre concurrent l'appel d'offres pour la centrale de Maritza East 2 en Bulgarie. Ironie du sort, ce contrat d'une centaine de millions d'euros bénéficie de 36 millions d'euros de financements de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), et de 34 millions provenant du fonds communautaire Ispa, destiné à aider les nouveaux pays entrants à se mettre aux normes de l'Union européenne, notamment en matière d'environnement.

Commence alors, pour Alstom, un kafkaïen parcours judiciaire. Localement, ses avocats saisissent un tribunal administratif, mais sont déboutés en un temps record en première instance, puis en appel, la justice bulgare se déclarant étrangement incompétente dans une affaire bénéficiant d'un financement international. Parallèlement, le groupe français porte le dossier devant la BERD. Mais celle-ci, sans qu'on sache pourquoi, ne remet pas en question l'appel d'offres. Alstom décide alors, en janvier 2009, de porter plainte pour fraude au niveau communautaire. Et pour étayer son dossier, demande au Bureau Veritas un travail qui aurait dû être fait avant même le lancement de l'appel d'offres bulgare : vérifier la réalité des références avancées par Insigma et Idreco en matière d'équipements de désulfuration. En trois semaines, Bureau Veritas apporte la preuve qu'Insigma avait menti.

Cette fois, la BERD et la Commission réagissent, enfin. La première ouvre une enquête en mars 2009 et suspend le financement du projet de Maritza East 2. La seconde lance une autre enquête en juillet, par le biais de l'Organisme de lutte antifraude (Olaf), son bras armé en la matière. Comme la BERD, Bruxelles suspend temporairement ses paiements. Pendant ce temps-là, en Bulgarie, l'affaire tourne au scandale : le ministre de l'Economie, Traicho Traikov, reconnaît publiquement que le consortium Insigma-Idreco « n'avait pas été complètement honnête » dans la présentation de ses références industrielles. Mais, à ce jour, le résultat de l'appel d'offres n'a toujours pas été remis en cause, et les conclusions des enquêtes diligentées par la Berd et l'Olaf n'ont pas été rendues publiques. Un immobilisme qui étonne le député européen Damien Abad (Nouveau Centre) : dans une question écrite posée le 18 mars dernier à la Commission, il demandait : « Sachant que les conclusions de l'Olaf ne sont ni publiques ni communiquées aux parties concernées, par quels moyens l'Union européenne peut-elle mieux exploiter les conclusions sur les actions frauduleuses pour la future attribution de fonds européens au niveau national ou régional ? » A quoi la Commission répondait, le 6 mai, qu'elle « est d'avis qu'il ne serait pas raisonnable d'envisager la publication des conclusions de l'Olaf ». « En effet, poursuit-elle, les enquêtes conduites [par ce dernier] peuvent faire l'objet d'un suivi judiciaire ou administratif », et ses conclusions sont « dans l'attente d'une décision judiciaire, sans préjudice de la présomption d'innocence ». En clair : il y en a encore pour des années de procédure.

Variante roumaine

Seule avancée, si l'on peut dire : face à la suspension des aides de la BERD et de la Commission, la centrale de Maritza doit vite trouver de nouveaux financements, car si son installation de désulfuration n'entre pas en service d'ici à novembre 2011, la Bulgarie pourra être poursuivie pour non-respect de la législation européenne sur la pollution de l'air. Aux dernières nouvelles, souligne un observateur, les Bulgares chercheraient un financement chinois !

Mais Alstom n'en a pas fini avec Insigma... Car, en Roumanie, le groupe va de nouveau se retrouver face à son ancien partenaire. Il s'agit cette fois de la centrale de Craiova. Un contrat de 50 millions d'euros, financé à hauteur de 21,8 millions par le contribuable européen via le Feder (Fonds européen de développement régional), et qui ressemble beaucoup à l'affaire bulgare, avec quelques variantes savoureuses. Au printemps 2009, Alstom, moins-disant, remporte l'appel d'offres, mais le tandem Insigma-Idreco, associé pour l'occasion à l'entreprise roumaine Romelectro, contre-attaque aussitôt. Comme leurs confrères bulgares, les juges roumains tranchent en quelques semaines en faveur du chinois, cassant en juillet l'attribution du contrat à Alstom, au motif que son offre n'était pas conforme techniquement. Ils déboutent en outre le français en appel, en mars 2010, devant le tribunal de Cluj. Il faut dire que le ministre de l'Industrie, Adriean Videanu, s'en est mêlé personnellement, demandant par écrit au juge de rejeter la plainte d'Alstom.

Le plus beau dans l'affaire de Craiova, c'est l'attitude d'un certain Corneliu Ditescu. Au moment du lancement de l'appel d'offres, il dirigeait le complexe de Craiova et était à ce titre membre de la commission d'évaluation. Mais, en octobre dernier, Romelectro, l'associé local d'Insigma, l'embauche pour piloter le projet d'équipement de la centrale de Craiova ! Interrogé par le journal en ligne roumain HotNews.ro, Corneliu Ditescu se contentait, en mars dernier, de déclarer : « Je pense que chaque homme a le droit de travailler où il veut » Pour sa part, Alstom a saisi l'Olaf, au motif, notamment, qu'Insigma avait eu un accès illicite à son offre, et saisi la Direction générale du marché intérieur de la Commission européenne.

Lourdeurs communautaires

Quels enseignements tirer de ces affaires ? Cofondateur du Forum contre la fraude, la contrebande et le crime organisé, créé en octobre dernier pour sensibiliser les autorités européennes à la nécessité de mieux lutter contre ce genre de pratiques, le député européen allemand Andreas Schab salue d'abord la démarche d'Alstom, qui n'a pas craint d'alerter le Parlement européen, alors que, bien souvent, des entreprises victimes de telles pratiques préfèrent se taire. Reste le problème de fond : comment mieux protéger les entreprises européennes contre des violations aussi manifestes des règles du commerce international ? Parmi les pistes envisagées, Andreas Schab demande notamment un renforcement de l'action des douanes et une plus grande transparence des conclusions des enquêtes menées par l'Olaf.

Chez Alstom, on évoque également d'autres actions qui permettraient aux instances communautaires de réagir bien plus rapidement. Comme l'amélioration de la communication entre les différents services communautaires, qui ont par trop tendance à jouer au ping-pong sur un dossier qui devrait être appréhendé globalement. En la matière, il existe par ailleurs des moyens de protection dont l'efficacité n'est plus à démontrer : en vertu de l'article 337 d'une loi sur le commerce extérieur votée en 1930, les Etats-Unis ont par exemple le pouvoir de bloquer rapidement l'offensive d'un fournisseur étranger ne respectant pas les droits de la propriété intellectuelle. Un dispositif dont l'Europe aurait tout intérêt à s'inspirer...

CLAUDE BARJONET

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TGV : le marché chinois pourrait échapper aux industriels occidentaux

Le Figaro, no. 20491 - Le Figaro Économie, samedi, 19 juin 2010, p. 22

La Chine est aujourd'hui un marché prometteur pour le TGV. En 2014, elle ne sera plus qu'un concurrent. Telle est la conclusion d'une étude du cabinet Sia Conseil sur les perspectives du marché ferroviaire de la grande vitesse. Selon celle-ci, les transferts de technologie consentis par les constructeurs, au premier rang desquels l'allemand Siemens et le japonais Kawasaki, vont peu à peu permettre à l'industrie chinoise de produire elle-même ses propres TGV. À terme, les constructeurs occidentaux, Alstom, Siemens et Bombardier vont se heurter à un marché fermé et ne représenter que 10 % du marché chinois de la grande vitesse.

Le cabinet Sia cite l'exemple du Velaro, le train à grande vitesse construit par Siemens. Soixante rames ont été commandées en 2004. Les 3 premières ont été construites en Allemagne et les 57 suivantes en Chine par le chinois CNR. Résultat : en 2008, l'État chinois a commandé 240 nouvelles rames au constructeur CNR, Siemens se contentant de fournir les composants. « Après 2012-2013, les Chinois n'auront plus besoin de personne, estime Arnaud Aymé, directeur associé de Sia Conseil. Les constructeurs occidentaux auront vendu 500 rames mais tout le reste du parc sera produit par les Chinois, soit environ 4 000 rames. »

25 000 kilomètres de ligne à grande vitesse

Le plan de relance chinois face à la crise a avancé à 2014 des projets qui auraient dû sortir des cartons en 2017. Et dans dix ans, la Chine représentera 25 000 kilomètres de ligne à grande vitesse. C'est trois fois plus que l'Europe et ses 5 800 kilomètres.

L'an dernier, Philippe Mellier, le patron d'Alstom Transports, dénonçait déjà la fermeture progressive du marché chinois aux fournisseurs étrangers. Mais à l'inverse, la Chine s'ouvrira vers l'international en concurrençant, vraisemblablement vers 2020, les TGV occidentaux sur les autres marchés qui s'engagent dans la grande vitesse : États-Unis, Amérique latine et Moyen-Orient. « Les constructeurs occidentaux, après avoir inventé et promu la grande vitesse pendant trente ans, risquent aujourd'hui d'être coiffés au poteau sur les nouveaux marchés prometteurs, explique l'étude. La saturation du marché chinois vers 2016 incite dès maintenant les constructeurs chinois à se positionner à l'export. » La Chine peut d'ores et déjà vendre la qualité de son matériel roulant ainsi que plusieurs records dont celui de la plus grande vitesse commerciale en 2009 (312 km/h en moyenne entre Wuhan et Canton).

Fabrice Amedeo

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Pékin propulsé troisième aéroport mondial en 2009 - Bruno Trevidic

Les Echos, no. 20619 - Entreprises et Marchés, vendredi, 19 février 2010, p. 19

C'est un véritable bond en avant qu'ont réalisé l'aéroport de Pékin et le transport aérien chinois dans son ensemble, en 2009. A la faveur de la crise, qui semble l'avoir totalement épargné quand elle a amputé le trafic des aéroports américains et européens, l'aéroport international de la capitale chinoise est en effet passé du neuvième au troisième rang mondial, juste derrière Londres-Heathrow, Atlanta restant solidement installé sur la première marche du podium. Quant à Roissy-CDG, il a rétrogradé de la 6e à la 7e place. Le trafic de l'aéroport parisien a en effet reculé de 4,9 %, à 57,9 millions de passagers, alors même que celui de Pékin a progressé de 16,9 %, pour atteindre 65,4 millions de passagers. Et sauf renversement de tendance, Pékin devrait dépasser Heathrow, dont l'avance n'est plus que d'un demi-million de passagers, avec en ligne de mire l'aéroport d'Atlanta, loin devant avec ses 88 millions de passagers.

Cette performance illustre, avant tout, le formidable dynamisme du trafic intérieur à la Chine, en plein boom après la pause de 2008. Selon les chiffres de l'Aviation civile chinoise, les 166 aéroports du pays ont ainsi accueilli près d'un demi-milliard de passagers l'an dernier (486,1 millions précisément), soit 19,8 % de plus que l'année précédente. Dans le même temps, le trafic aérien mondial a reculé de 3,5 %, selon l'Association internationale du transport aérien.

Le trafic cargo aussi

Par ailleurs, les trois premières compagnies chinoises, Air China, China Eastern et China Southern, ont encore pris livraison de 69 nouveaux Airbus et Boeing l'an dernier, portant ainsi leur flotte totale à plus de 800 appareils, soit l'équivalent des trois premiers transporteurs européens.

Cette surperformance chinoise n'est pas limitée au trafic passager. Dans le cargo, l'année 2009 s'est également soldée par une progression, encore plus fulgurante, puisque pas moins de deux aéroports chinois sont sur le podium. Sur la plus haute marche, Hong Kong a ainsi détrôné Memphis, tandis que Shanghai joue des coudes avec Séoul pour la deuxième place mondiale. En sixième position, Roissy-CDG ne peut que contempler le match interasiatique pour la primauté mondiale.

Seule consolation pour les aéroports occidentaux : le marché chinois reste encore deux fois moins développé que le marché américain ou le marché européen et ses quelque 800 millions de passagers. De plus, Roissy-CDG peut toujours se flatter d'être le deuxième aéroport mondial en nombre de passagers internationaux, derrière Londres-Heathrow et loin devant Pékin, au trafic à 90 % domestique.

BRUNO TRÉVIDIC

PHOTO - A janitor mops the floor near the China Eastern Airlines check-in counters at the Beijing Capital Airport in Beijing, Tuesday, June 9, 2009. China Eastern Airlines is considering merging with smaller rival Shanghai Airlines, reports said Tuesday, as regulators push ahead with plans to revamp the troubled industry.

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