Les Airbus chinois vont profiter des crédits export européens

Les Echos, no. 21035 - Industrie, mardi 11 octobre 2011, p. 24

L'avionneur européen a obtenu des gouvernements français, allemand et britannique qu'ils accordent leurs garanties, via leurs agences de crédit export, aux clients chinois des A320 assemblés à l'usine chinoise de Tianjin.

Airbus est aux petits soins pour ses clients chinois. Alors que la crise actuelle suscite des inquiétudes quant au financement des ventes d'avions, l'avionneur européen est parvenu à convaincre les gouvernements français, allemand et britannique de faire bénéficier les A320 assemblés en Chine des mêmes conditions de crédits à l'exportation que les appareils fabriqués en Europe.

Les Airbus A320 produits à l'usine de Tianjin, tous destinés aux compagnies chinoises, pourront ainsi bénéficier de prêts garantis par les trois Etats européens, via leurs agences de crédit-export : la Coface en France, Euler Hermes en Allemagne, ECGD en Grande-Bretagne. Un dispositif théoriquement destiné à soutenir les exportations européennes. Il permet aux compagnies aériennes d'obtenir des banques des prêts à des conditions plus avantageuses que celles du marché, en contrepartie de la possibilité pour les banques créancières de se faire payer par les Etats en cas de défaut de paiement de la compagnie.

Airbus peut ainsi jouer à armes égales avec Boeing, dont les exportations sont également garanties par l'agence de crédit export américaine. Mais, dans le cas présent, le dispositif revient à faire supporter par les contribuables européens les éventuelles défaillances de compagnies chinoises, pour leur permettre d'acheter moins cher des avions produits en Chine. Une présentation que réfute Nigel Taylor, en charge du financement clients d'Airbus. « Les A320 de Tianjin sont européens, à l'exception de l'assemblage, qui ne représente que 4 % à 5 % de la valeur de l'avion, et quelques éléments des ailes, explique-t-il. Tous les éléments de l'avion sont importés par bateau depuis l'Europe, jusqu'à la zone franche de Tianjin, où ils sont assemblés, avant de passer la frontière chinoise. Il s'agit donc bien d'une exportation. »

Surtout, Airbus insiste sur le poids du marché chinois, qui absorbe désormais 20 % de sa production. « Les banques chinoises, qui regorgent de liquidités en dollars, n'ont pas besoin de ça, rétorque un spécialiste du secteur. Airbus non plus, qui bénéficie déjà d'un soutien particulier des agences de crédit export. »

En France, Airbus est en effet le principal consommateur de crédits-export garantis par la Coface, qui a garanti 150 de ses 510 livraisons en 2010, pour 5,35 milliards de dollars. De plus, si la plupart des grands exportateurs doivent se contenter de simples assurances, qui ne jouent que dans des cas précis, Airbus bénéficie d'une garantie automatique en cas de non-paiement. Autant d'avantages irritant les compagnies des pays d'origine d'Airbus comme Air France, qui ne sont pas éligibles au crédit export et s'estiment défavorisées par rapport à leurs rivales.

En 2010, les compagnies européennes et américaines avaient obtenu un durcissement des conditions du crédit export, censé resserrer l'écart de coût avec les taux du marché. Mais la crise de l'euro a déjà considérablement renchéri le coût des crédits commerciaux. Résultat, les meilleurs clients éligibles aux crédit export de la Coface et des autres se détournent des banques européennes et notamment françaises, au profit des banques américaines, qui peuvent offrir des prêts en dollars au meilleur taux.

D'où l'inquiétude de certains banquiers vis-à-vis de toute initiative visant à élargir le spectre des garanties étatiques. Car avec l'extension du champ d'action de la Coface, d'Euler Hermes et de ECGD, c'est la part de marché des banques européennes dans le financement d'avion qui se réduit. Naguère leaders sur le secteur, leur part de marché serait déjà tombée de 30 % à 17 %. Les gouvernements européens se retrouvent donc pris entre les sollicitations des exportateurs européens, favorables à tout ce qui soutient la compétitivité de leurs produits, et les avertissements des banques européennes, inquiètes de voir leurs concurrents s'engouffrer dans la brèche.

BRUNO TRÉVIDIC

PHOTO - Laurent Wauquiez (L) France's minister for European affairs walks beside an Airbus A320 at their assembly plant in Tianjin in north eastern China on May 6, 2011. Wauquiez is in China on an official visit from 5-7 May.

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Canadiens et chinois s'allient pour contrer le duopole Airbus-Boeing

Le Figaro, no. 20802 - Le Figaro - Spéciaux, lundi 20 juin 2011, p. 2

Sur le segment des avions de plus de 110 places où ils régnaient en maîtres, Airbus et Boeing s'apprêtent à faire face à de nouveaux rivaux. Les premiers à entrer en lice seront le CSeries du canadien Bombardier en 2013 suivi du C-919 du chinois Comac, en 2016. Les russes et les japonais et peut-être le brésilien Embraer devraient s'engouffrer sur ce marché juteux. Les appareils de type A 320 et B 737 devraient représenter les deux tiers des quelque 33 500 avions à livrer dans le monde d'ici à 2030. Le marché, estimé à plus de 1 700 milliards de dollars, aiguise les appétits. Cette décennie verra la fin du duopole Airbus-Boeing.

Pour l'heure, la menace est limitée. Le CSeries et le C-919 ont chacun enregistré une centaine de commandes. C'est peu face au démarrage en trombe de l'A 320 NEO (remotorisé) avec plus de 300 commandes au compteur cinq mois après son lancement commercial. Airbus promet de dépasser les 500 contrats d'ici à la fin du Salon du Bourget. Présenté comme l'arme fatale face au CSeries, l'A 320 NEO offrira à partir de sa mise en service en 2015 une économie de consommation de carburant de 15 % par rapport aux A 320 classiques et de 30 % par rapport aux B 757. Cela, grâce à de nouveaux réacteurs, également proposés par Bombardier et Comac. Le NEO profite de la signature internationale d'Airbus sur la scène aéronautique : crédibilité industrielle, qualité des avions et d'un réseau de support technique et de services mondialisé. « La famille NEO fait très mal au CSeries et au C-919 », constate Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.

Rouleau compresseur chinois

À plus long terme, les jeux sont loin d'être faits. Conscients de leur lacune, Bombardier et Comac ont signé, fin mars 2011, une alliance stratégique qui établit les bases « d'un partenariat de long terme dans les avions commerciaux à travers plusieurs projets » avec, à la clef, le partage « de techniques et savoir-faire en matière de marketing, service à la clientèle, fabrication afin de bâtir une stratégie commune qui permette aux deux constructeurs de se développer sur les marchés matures et émergents », explique l'avionneur canadien.

Aux yeux des observateurs, Comac se présente comme le plus menaçant à long terme. Le C-919 bénéficie de la technologie occidentale ainsi que de fonds publics quasi inépuisables. La Civil Aviation Administration of China (CAAC) a décidé d'investir 165 milliards d'euros sur cinq ans pour soutenir son industrie aéronautique et construire des aéroports, au rythme d'un par mois en moyenne. La Chine ne cache pas qu'après les avions régionaux et les moyen-courriers, elle s'attaquera à d'autres segments afin de couvrir tout le marché. Le rouleau compresseur chinois est en marche.

Véronique Guillermard


Avions d'affaires : Pas de reprise avant 2012

Les marchés occidentaux redécollent lentement tandis que les ventes s'envolent en Chine à la faveur de l'ouverture du ciel.

Très sensible aux aléas de la conjoncture, l'aviation d'affaires peine à renouer avec la croissance. Selon la General Aviation Manufacturers Association (Gama), en 2010, les livraisons d'avions d'affaires ont reculé de 11,4 % à 2 015 appareils pour une valeur estimée de 19,7 milliards de dollars. C'est plus de deux fois moins qu'en 2007 et ses 4 270 appareils ! Le premier trimestre 2011 n'a pas apporté d'éclaircie puisqu'il s'est vendu 128 jets d'affaires dans le monde pour une valeur de 3,7 milliards de dollars, contre 164 pour la même période de 2010. Et 250 en 2007.

Parallèlement, le stock d'avions d'occasion - véritable baromètre de la santé du marché - a gonflé pour atteindre des niveaux records, flirtant avec les 3 500 appareils pour un marché mondial estimé à 17 000 jets. « Ce stock est redescendu à 2 500, mais il est encore important », estime Marine Eugène, vice-présidente de NetJets Europe, le leader de l'avion d'affaires en multipropriété.

« La situation s'améliore mais lentement. Le nombre de transactions augmente, le stock d'avions décroît mais l'incertitude économique freine encore les entreprises. La véritable reprise attendra donc 2012 », développe Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation. De son côté, NetJets n'anticipe pas de reprise franche avant mi-2012, voire 2013. Du coup, la société a gelé toute entrée de nouveaux appareils dans sa flotte d'ici à 2013.

Dans ce contexte, tous les constructeurs ont souffert. Comme en témoigne le limogeage, début mai, du PDG de l'américain Cessna, Jack Pelton, par son actionnaire, le groupe Textron. La crise a moins secoué les spécialistes du haut de gamme et des grands jets à long rayon d'action. Malgré les annulations et les reports de commandes, Dassault a réalisé une année record en termes de livraisons en 2010 avec 95 jets remis aux clients. En 2011, les nouveaux contrats devraient être supérieurs aux annulations, estime-t-il. Mais les livraisons devraient être inférieures cette année à celles de 2010 à 70 appareils. Afin d'ouvrir plus largement sa gamme, Dassault Aviation a récemment présenté un nouvel appareil, le Falcon 2000S, destiné à être son entrée de gamme (lire nos éditions du 17 mai).

En 2011, les bonnes nouvelles viennent de Chine où l'aviation d'affaires décolle à la faveur de l'ouverture progressive du ciel, estime Damien Lasou, analyste aéronautique d'Accenture. Les observateurs anticipent un doublement des ventes de jets en 2011 par rapport à 2010, à 70 appareils plutôt dans le segment du haut de gamme.

Le vaste ciel chinois ne compte qu'une centaine d'appareils en activité à comparer avec les 10 000 jets d'affaires aux États-Unis. Un potentiel gigantesque. Pour François Chazelle, responsable de la division Corporate Jet d'Airbus, il se vendra 5 avions d'affaires de type gros porteur par an d'ici à 2016. Bombardier estime que le marché chinois se hissera au 3e rang mondial au cours de cette décennie. Le constructeur canadien estime que les livraisons devraient s'élever à 960 jets d'affaires d'ici à 2020, puis monter encore à 1 400 avions d'ici à 2030.


Airbus promet d'importants contrats.

Le B 747-8 Intercontinental, version rallongée et modernisée du gros porteur de Boeing, s'expose en première mondiale au Bourget.

La 49e édition du Salon aéronautique du Bourget ouvre ses portes aujourd'hui. Il sera inauguré ce matin par Nicolas Sarkozy qui doit prononcer un discours très attendu par les industriels à 10 h 30. Durant sept jours, les professionnels et le grand public, à partir de vendredi, se retrouvent dans une ambiance festive. « Ce sera un beau salon, l'aéronautique étant entrée dans une période de reprise après la crise », résume Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.

« Le Salon 2011 reflète la bonne santé de notre industrie. Avec 2 130 exposants issus de 140 nationalités différentes, nous battons tous les records. Six mois avant l'ouverture du salon, nous avions vendu la quasi-totalité des surfaces d'exposition », se félicite Louis Le Portz, commissaire général du salon.

Une belle tribune

Les 50 leaders mondiaux ont répondu présent mais ont réduit leur budget de 10 % en moyenne. « Cette situation est compensée par la présence plus forte des nouvelles nations aéronautiques telles que le Brésil, la Chine, la Russie, la Corée ou encore la Tunisie et le Maroc, ainsi que des PME », précise Louis Le Portz. La Chine monte en grade avec, à côté d'Avic, le constructeur Comac qui expose, pour la première fois dans un salon étranger, une maquette à l'échelle 1 de son C 919, futur rival des Airbus A 320 et Boeing B 737.

L'édition 2011 est riche en nouveautés. Eurocopter dévoile un drôle d'oiseau, mi-hélicoptère mi-avion baptisé X 3. Boeing arrive en force avec cinq appareils dont deux Boeing 747-8, la version rallongée et modernisée de son gros porteur, ainsi qu'un B 787 Dreamliner dont la première livraison est prévue au troisième trimestre 2011. Dommage cependant que le géant américain en prive le grand public puisque les B 747-8 et le B 787 repartent entre le 21 et le 23 juin. Chez Airbus, l'A 400M militaire est enfin au rendez-vous après avoir alimenté la chronique par ses surcoûts et décalage de calendrier.

Le salon offre une belle tribune pour annoncer des contrats en cascade. Airbus promet près de 200 commandes d'A 320 NEO (remotorisé) afin de « passer le cap des 500 contrats d'ici à la fin juin ». L'avionneur européen attend aussi de nouveaux contrats d'A 380 : avec Hong Kong Airlines et Qatar Airways, qui en a déjà commandé cinq et qui pourrait en signer entre dix et vingt de plus. L'édition 2011 devrait battre sans difficulté le modeste bilan commercial de 2009 qui s'était soldé par 12,9 milliards de dollars de commandes pour Airbus (127 appareils) et seulement deux contrats pour Boeing.

Les flottes se renouvellent

À plus de 100 dollars le baril, le prix du kérosène devrait peser sur le dynamisme du transport aérien mais sans casser sa croissance. Et agir aussi comme un aiguillon pour sortir des flottes les avions les plus anciens et donc les plus gourmands en carburant. Airbus et Boeing anticipent une vague de rééquipement dans les pays matures dont la vigueur s'ajoute aux besoins gigantesques des pays émergents. Au total, la flotte mondiale devrait doubler d'ici à vingt ans, à 33 500 appareils. Les deux tiers seront des avions moyen-courriers.

Pour répondre à la demande, Airbus prévoit de produire 42 A 320 par mois d'ici au début 2012 contre 36 actuellement et étudie le passage à 44 appareils. Boeing de son côté prévoit de produire 35 B 737 NG en 2012 et 38 autres mi-2013. Cette année, Airbus prévoit de livrer entre 520 et 530 appareils (510 en 2010), dont environ 25 super-jumbos A 380, tandis que Boeing anticipe entre 485 et 500 avions en 2011 (462 en 2010), dont 25 à 40 exemplaires du 787 et du 747-8.

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Alliance stratégique entre Bombardier et le chinois Comac - Véronique Guillermard

Le Figaro, no. 20728 - Le Figaro Économie, vendredi, 25 mars 2011, p. 20

Les deux avionneurs joignent leur force pour mieux défier Airbus et Boeing sur le terrain des moyen-courriers.

Beaucoup d'experts aéronautiques prédisaient des alliances entre constructeurs. Mais peu avaient anticipé l'accord stratégique signé hier à Shanghaï entre le canadien Bombardier et le chinois Comac. Il établit les bases « d'une relation à long terme dans les avions commerciaux à travers plusieurs projets », explique une porte-parole du canadien à Montréal.

Premier volet de l'alliance, le CSeries de Bombardier et le C-919 de Comac. Ces deux avions moyen-courriers ambitionnent de casser le duopole d'Airbus et de Boeing. «Nous allons partager nos idées et techniques en matière de marketing, de service à la clientèle, de fabrication afin de bâtir une stratégie commune qui permette à chacun des deux avionneurs de se développer tout à la fois sur les marchés matures et émergents», explique le canadien.

Bombardier apportera à Comac son expertise en matière de développement de stations de services et de maintenance dans le monde. Un réseau qui manque à Comac, nouveau venu sur la scène aéronautique, alors que Bombardier est coleader mondial des avions régionaux aux côtés du brésilien Embraer et occupe de fortes positions dans l'aviation d'affaires. Autre champ de coopération, la sous-traitance et les achats de composants.

Programmes rivaux

Les deux groupes ne craignent pas de se gêner, car leurs deux avions qui bénéficient de nouveaux moteurs moins gourmands en carburant sont « complémentaires ». Le CSeries, qui doit entrer en service en 2013, occupe le segment des avions de 100 à 149 sièges, tandis que le C-919, prévu en 2016, offre entre 150 et 180 sièges. En outre, Bombardier revendique des liens anciens en Chine. C'est par exemple Shenyang, filiale d'Avic, qui fournit le fuselage de son CSeries.

Plus largement, Bombardier et Comac évoquent des échanges de technologies, des accords en matière de fabrication et le lancement de nouveaux programmes permettant de renforcer leur gamme d'avions de ligne respective. Ni Airbus ni Boeing n'a commenté l'annonce hier. L'univers des deux leaders mondiaux est en train de basculer. Pas moins de quatre programmes rivaux des A 320 et B 737 sont en cours de développement. Il « sera difficile de justifier cinq à six constructeurs sur le même type d'appareil et sur les mêmes marchés. Ce ne sera pas viable », estimait en début d'année Louis Gallois, président exécutif d'EADS qui anticipait par conséquent des alliances. Les faits viennent de lui donner raison.

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La chaîne d'assemblage d'Airbus en Chine sera à l'équilibre dès 2011

Les Echos, no. 20809 - Industrie, lundi, 22 novembre 2010, p. 24

Le site de Tianjin poursuit sa montée en cadence, avec 26 livraisons attendues cette année et devrait atteindre l'équilibre financier plus vite que prévu.

Deux ans après son inauguration, la chaîne d'assemblage d'Airbus A320 de Tianjin semble en passe de gagner son pari. La première et unique chaîne FAL (« final assembly line ») d'Airbus hors d'Europe devrait atteindre l'équilibre financier l'an prochain, au rythme de trois appareils par mois, en avance d'un an sur le plan de marche, a annoncé la semaine dernière son directeur général, Jean-Luc Charles. De 11 livraisons en 2009, l'usine est passée à 26 livraisons pour 2010 et devrait monter aux environs de 37 en 2011, avant d'atteindre la cadence maximale prévue de 4 avions par mois -soit 46 à 48 appareils par an -début 2012.

« Surcoûts importants »

« Nous avons atteint nos objectifs tant en termes de production que de qualité », affirme Jean-Luc Charles, qui assure que rien ne distingue les A320 de Tianjin de ceux assemblés à Toulouse ou Hambourg. Pour l'heure, Airbus perd encore de l'argent sur chaque appareil livré à Tianjin, où les coûts de production restent plus élevés qu'à Toulouse ou Hambourg. « Nous avons des surcoûts importants, reconnaît Jean-Luc Charles. Un tronçon de fuselage qui met deux jours pour aller de Saint-Nazaire à Hambourg met un mois pour arriver par bateau à Tianjin », explique-t-il. Autre charge importante : la centaine d'expatriés, dont le coût est plus de deux fois plus élevé qu'en Europe. Leur nombre devrait toutefois se réduire de 50 % l'an prochain, pour tomber à 4 ou 5 seulement dans deux ans.

Grâce à l'accord passé avec ses partenaires chinois, actionnaires à 50-50 de la FAL de Tianjin, Airbus a vu sa part de marché passer de 20 % en 2005 à 43 % cette année (avec 110 livraisons prévues aux compagnies chinoises), et probablement 50 % l'an prochain. Aux termes de l'accord secret conclu en 2007, les Chinois se seraient engagés à acheter au moins 284 A320 issus de la FAL de Tianjin d'ici à 2015-2016, et au moins autant d'Airbus fabriqués en Europe.

Reste à savoir ce que deviendra cet accord et la FAL de Tianjin, avec l'arrivée prévue en 2016 du Comac C919, le futur concurrent chinois de l'A320 et du B737. Même si la renégociation du contrat de 2007 n'interviendra qu'en 2013, la question est déjà dans les esprits. D'autant que le holding d'Etat Avic, maison mère de Comac, est aussi l'un des principaux actionnaires de la FAL de Tianjin. Les dirigeants d'Airbus se veulent confiants. « Il y a de la place pour un troisième avionneur sur le marché chinois », estime Laurence Barron, le patron d'Airbus en Chine. Aucun avionneur, pas même Airbus, ne pourrait prétendre à lui seul répondre aux besoins du marché chinois. »

BRUNO TREVIDIC

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La Chine dévoile le C919, futur rival d'Airbus et de Boeing

Le Monde - Economie, mercredi, 17 novembre 2010, p. 14

Le salon aérien de Zhuhai, qui doit s'ouvrir mercredi 17 novembre, en Chine, non loin de Hongkong, devrait être l'occasion pour Pékin d'y déployer ses ambitions en matière d'aviation notamment avec son premier modèle d'avion de ligne civil, le C919 qui a été commandé à 100 exemplaires par des compagnies chinoises. Le C919, d'une capacité de 150 passagers et devant entrer en service en 2016, est en concurrence directe avec la série A320 d'Airbus et le Boeing 737. Mais il est peu probable que des compagnies étrangères l'achèteront tant qu'il n'aura pas fait ses preuves en vol et que le réseau de maintenance du constructeur ne sera pas reconnu mondialement.

Un petit air d'A320. Quand les spécialistes regardent la maquette du C919 exposée au Salon de Zhuhai, ils ne peuvent s'empêcher de trouver des similitudes avec l'avion européen dans son aérodynamisme et dans son envergure.

" Les Chinois sont partis d'une feuille blanche. Puis, ils ont pris à l'étranger ce qu'il y a de mieux ", note l'un d'entre eux. Une stratégie ambitieuse consistant, en moins de sept ans, à lancer un avion de 156 à 168 places, venant concurrencer Airbus et Boeing sur l'un de leurs secteurs les plus rentables. Lorsque le projet a été présenté en 2007, personne n'y a vraiment cru. Aujourd'hui, le doute est levé. Un premier vol est attendu en 2014 et le début des livraisons deux ans plus tard.

" La Chine veut devenir un concurrent d'Airbus et Boeing en se dotant d'avions ayant au moins le même niveau technologique ", relève Guillaume Rochard, associé responsable du secteur aéronautique et défense chez PwC. " Les compagnies aériennes et les consommateurs chinois sont devenus exigeants. Ils sont prêts à acheter chinois mais veulent des appareils dernier cri et non des copies d'anciennes versions ", ajoute ce spécialiste, conscient des enjeux que cela représente sur les questions de propriété intellectuelle pour les équipementiers occidentaux : " Ne pas participer à ce projet pourrait être un handicap car cet avion n'est pas uniquement destiné au marché chinois. "

" Enorme potentiel "

Malgré les risques liés au transfert technologiques, " tous les équipementiers se sont précipités pour tenter de "monter" dans le C919, note Stéphane Albernhe, du cabinet de conseil Roland Berger. Ils n'ont pas le choix, ce serait se priver d'un marché potentiel énorme. "

Sur les contrats attribués, les américains sont très présents avec GE Aviation Systems, Honeywell, Rockwell Collins, Hamilton Sundstrand, Eaton, ou Goodrich. Côté européen figurent l'allemand Liebherr Aerospace, les français Zodiac Aerospace et Thales. Mais, le plus marquant vient de la motorisation. Les Chinois ont sélectionné CFM, la société commune entre le français Safran et l'américain General Electric qui équipe les A320 et les 737. Au lieu de retenir le moteur existant, leur choix s'est porté sur une version en cours de développement appelée Leap X, qui réduira de 15 % la consommation de carburant par rapport à la génération actuelle de moyens-courriers. De quoi faire réfléchir les deux avionneurs occidentaux.

" Airbus et Boeing sont obligés de repenser leur stratégie car cet avion prendra des parts de marché sur le marché chinois et sera vendu à terme hors de Chine; la double peine donc, estime M. Albernhe. Mais, à la différence des équipementiers, ils disposent d'un peu plus de temps, qu'ils devront gérer au mieux. "

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La signature de gros contrats attendra l'automne - Arnaud de la Grange

Le Figaro, no. 20447 - Le Figaro, mercredi, 28 avril 2010, p. 5

Cette fois-ci, on ne sortira pas le stylo pour signer de « gros contrats », comme l'a confié Jean-Pierre Raffarin lui-même. Il faut dire que cette nouvelle visite de Nicolas Sarkozy suit de près celle de François Fillon en décembre, et précède aussi de peu celle que doit effectuer en France le président Hu Jintao à l'automne. On va bien sûr parler d'économie, mais à un niveau plus « stratégique », affirme-t-on côté français, notamment dans la perspective de la préparation du prochain G20.

Malgré la présence de grands patrons dans la délégation française (LVMH, Michelin, Vuitton, Suez Environnement, EDF, PSA Peugeot Citroën, Thales), aucune grande cérémonie de signatures n'est a priori prévue. Mais on paraphera tout de même - au niveau des ministres concernés - une série d'accords.

On concrétisera ainsi une affaire déjà lancée : la création par la Caisse des dépôts et consignations et la China Development Bank d'un fonds de 500 millions d'euros pour aider des PME françaises à s'implanter en Chine et des PME chinoises en France. Quelques nouveaux accords de coopération industrielle pourraient également être signés, notamment entre EDF et CGNPC (China Guangdong Nuclear Power Company).

La grosse artillerie commerciale sera plutôt sortie lors de la venue à Paris du chef de l'État chinois, qui s'effectuera dans le cadre d'une tournée européenne. Il semble que Pékin veuille à cette occasion « faire masse » dans les contrats signés, prouvant ainsi que la balance n'est pas si déséquilibrée que cela. Que la Chine n'est pas seulement un pays « vendeur », dont les exportations à bas prix menacent l'emploi en Europe et aux États-Unis, mais aussi un « acheteur » de premier plan.

Une centaine d'Airbus

On devrait alors voir se concrétiser une série de contrats actuellement en discussion. Après les achats d'avions de 2007, signés à l'occasion d'une précédente visite de Nicolas Sarkozy, une nouvelle commande d'une bonne centaine d'Airbus de la famille A 320 devrait être passée par la Chine, avec en sus entre 10 et 30 appareils de la famille A 330. Côté aéronautique encore, après avoir obtenu le moteur et la nacelle du futur avion C919 chinois, Safran pourrait aussi obtenir le câblage de l'appareil.

Dans le secteur nucléaire, ce pourrait être la suite de Taishan avec la signature de deux réacteurs EPR de plus (Nos 3 et 4), ainsi qu'une avancée sur le dossier majeur de l'aval du cycle, avec le projet d'une usine de retraitement et de recyclage du combustible.

PHOTO - Airbus chief executive Tom Enders (L) shakes hands with China's Premier Wen Jiabao during the opening ceremony of Airbus's A320 family final assembly line in Tianjin Municipality September 28, 2008. Airbus expects China to need up to 3,000 new large aircraft over the next 20 years, helping support worldwide demand in the face of current economic uncertainties, Enders said on Saturday.

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