ACCIDENT - Métro de Shanghai : Nouveau coup dur pour le rail chinois

Le Figaro, no. 20887 - Le Figaro Économie, mercredi 28 septembre 2011, p. 22

Le métro de Shanghaï, premier réseau du monde, a connu hier un accident majeur.

Le rail chinois connaît décidément une année noire. Après la collision meurtrière de deux trains rapides en juillet et les déboires à répétition de la ligne à grande vitesse Pékin-Shanghaï inaugurée en grande pompe fin juin, c'est au tour du métro shanghaïen de figurer sur la liste des réseaux à éviter.

Deux rames se sont heurtées hier après-midi aux abords de la station de Laoximen, qui dessert le quartier touristique de la vieille ville chinoise. Les officiels ont été avares de commentaires dans les heures qui ont suivi l'accident. Un communiqué de l'opérateur, Shentong, se contentait de mentionner un problème de signalisation, qui n'aurait pas pu empêcher un premier métro de rentrer dans une seconde rame immobilisée. Une panne sur certains équipements avait fait basculer tout le système en pilotage manuel peu de temps auparavant.

Pression de l'opinion

En fin de journée, les différents bilans annonçaient environ 260 blessés, dont trois graves, selon les autorités, une vingtaine, selon le quotidien officiel basé à Shanghaï, l'Oriental Morning Post. Les images qui circulaient déjà abondamment sur les sites de microblogging donnaient des visions sanglantes de la scène avec des passagers hagards ou en train de recevoir des soins. On est en tout cas loin des quarante morts - bilan officiel sans doute en deçà de la réalité - et deux cents blessés de l'accident du Hangzhou-Wenzhou le 23 juillet dernier, qui avait mis la Chine en état de choc.

Mais l'accident de Shanghaï devrait relancer le débat alors engagé sur la rapidité du développement du réseau ferroviaire à grande vitesse en Chine, déjà le plus long du monde. Le gouvernement s'est, par ailleurs, fixé d'ambitieux objectifs pour les années à venir : 25 000 kilomètres en 2015 et 50 000 en 2020.

Une fois n'est pas coutume, la pression de l'opinion publique a fait reculer Pékin. Les autorités ont réduit de moitié leurs dépenses dans le secteur ferroviaire le mois dernier par rapport à l'année précédente, selon des chiffres publiés mi-septembre par le ministère des Chemins de fer.

Dans le cas du métro, des interrogations circulent déjà sur le Net chinois. « Est-il nécessaire de construire à la va-vite des métros qui se rentrent dedans ? » demandent en substance nombre d'internautes. Il y a encore dix ans, la capitale économique chinoise comptait deux lignes de métro, elle en a aujourd'hui douze qui courent sur 453 kilomètres, dotant la ville du premier réseau urbain du monde.

Reste à savoir quelles vont être les conséquences pour les acteurs étrangers du secteur. Contrairement à la tragédie de juillet qui mettait en scène des trains « made in China », le métro de Shanghaï a fait intervenir plusieurs entreprises étrangères, dont des français, à l'instar de Systra et Alstom, qui a travaillé sur la ligne accidentée via un partenariat avec une société chinoise.

Julie Desné

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« La Chine prépare la voiture de 2030 »

Le Figaro, no. 20755 - Le Figaro et vous, mardi, 26 avril 2011, p. 37

Comment l'automobile chinoise va-t-elle évoluer ?
Les explications de l'expert Serge Berthier.

Établi à Hongkong depuis 1986, Serge Berthier conseille plusieurs groupes industriels installés en Chine. Consultant auprès de Geely, l'acquéreur de Volvo, voici quelques années, il nous livre sa perception de l'automobile chinoise.

La Chine est-elle déjà un opérateur crédible du secteur automobile ?

Absolument, mais pas sur le plan international. La demande des consommateurs chinois est très supérieure aux capacités de fabrication des acteurs locaux. Leur premier objectif est donc de produire. L'idée d'exporter, de même que l'exigence technologique, passe au second plan. Cette situation arrivera à son terme quand la Chine ne sera plus un marché de primo-équipement, mais de renouvellement.

Les voitures d'origine chinoise ont mauvaise réputation. Est-elle méritée ?

Si elles restent toujours assez éloignées des standards occidentaux, leur sécurité passive et leurs qualités dynamiques se sont améliorées. Tout simplement parce que les Chinois veulent pouvoir rouler à des vitesses soutenues sur de longues distances. Il ne faut pas perdre de vue que la Chine possède 75 000 km d'autoroutes (100 000 prévus en 2020).

Quels sont les domaines où l'automobile chinoise est actuellement en retard ?

Les pneumatiques, en premier lieu, ainsi que tout ce qui concerne les liaisons au sol ainsi que la plupart des technologies de pointe, en particulier dans la sécurité. Il y a trois ans, un important constructeur chinois est venu frapper à ma porte pour que je lui trouve un partenaire européen. Il proposait le développement en commun d'un véhicule de taille moyenne. Le cahier des charges prévoyait qu'il devait intégrer le meilleur de la technique occidentale dans les domaines de la transmission et de la gestion de l'énergie. Ce projet n'a finalement pas abouti.

Les labels chinois développeront-ils un jour leur propre technologie ?

Je le pense, mais, comme pour le secteur aéronautique ou la conquête spatiale, ils le font dans une perspective de rupture technologique en préparant la voiture de l'horizon 2030. N'en déplaise à Carlos Ghosn, ils disposent d'une excellente maîtrise du véhicule électrique, et dans tous ses aspects. Ils sont aidés par le leadership mondial de la Chine dans la fourniture d'accumulateurs.

Les constructeurs chinois sont-ils toujours à la recherche d'alliances, et même d'acquisitions ?

Ils examineront toute opportunité extérieure, à condition qu'elle leur apporte une expertise dont ils ne disposent pas et qui leur fera gagner du temps. Ni l'achat de capacités de production ni des acquisitions de prestige ne les intéressent. L'autre solution, plus simple, est pour eux d'offrir à des techniciens des salaires deux fois supérieurs à ceux versés, par exemple, dans une grande ville française située en Auvergne...

Quelles sont les forces indiscutables de l'automobile chinoise ?

Elle peut mettre en oeuvre de puissantes ressources capitalistiques mais également humaines. Sur certaines études, ses chercheurs sont déjà dix fois plus nombreux qu'en Europe ou aux États-Unis. Et s'ils ne sont pas encore au même niveau, l'inévitable convergence des technologies les y amènera. À cela s'ajoute l'appui du gouvernement. La Chine est un pays d'économie mixte, avec une vision industrielle que je comparerais à celle du gaullisme des années 1960. La préférence nationale n'est pas ici un vain mot.

Propos recueillis par Philippe Doucet

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Au gré des allées, pâles copies et autres contrefaçons - Thierry Étienne

Le Figaro, no. 20755 - Le Figaro et vous, mardi, 26 avril 2011, p. 36

Dans les galeries marchandes de Shanghaï, les Rolex de contrefaçon sont cachées dans les arrière-boutiques. On vous en propose de trois qualités à 10, 40 ou 80 euros. Au salon, les copies d'automobiles japonaises ou allemandes sont exposées au vu et au su de tout le monde, y compris des états-majors des constructeurs plagiés. Quand on souhaite produire en Chine, il faut savoir faire preuve d'une certaine souplesse...

Le style de ces automobiles de contrefaçon est souvent grossier, leur qualité toujours médiocre. Mais il faut distinguer les copies non autorisées des anciens modèles dont l'outillage a été racheté. Ainsi, les précédentes Saab 9-5 connaissent une seconde vie tout ce qu'il y a de plus officielle grâce à Baic. Un autre constructeur, BYD, pour Build Your Dreams, a récemment signé une joint-venture avec Daimler AG pour la production d'une voiture électrique sur la base de l'actuelle Classe B. Manifestement, Mercedes ne lui en veut pas d'avoir grossièrement copié le CLK. BYD produit également une FO, copie très fidèle de la Toyota Aygo, et encore la S6, qui mime le Lexus RX.

Cette année, la marque de luxe de Toyota a le privilège de voir son SUV copié une seconde fois par Huanghai avec le Landscape V3. La plupart du temps, le plagiat s'arrête aux apparences. Quand le Lexus RX roule des mécaniques V6 et hybride, son clone chinois se contente de deux 4-cylindres très ordinaires. Mais la ressemblance esthétique, y compris à l'intérieur, est confondante. Et quand on le leur fait remarquer, certains copieurs vous remercient de reconnaître la qualité de leur travail. Comble de l'ironie, BYD a déposé le dessin du S6 auprès de l'Office européen des marques. Il pourrait donc, en théorie, intenter un procès à Toyota-Lexus pour copie illicite ! Les Chinois, eux-mêmes, essuieront-ils un jour l'affront du plagiat ? C'est arrivé cette année avec l'Acumen du constructeur Changfeng. Cette Acumen se présente comme une pâle copie de la Volvo S40, marque récemment tombée dans l'escarcelle du chinois Geely. Ainsi, l'arroseur accusé d'avoir plagié Rolls-Royce se retrouve arrosé.

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Les éco-cités chinoises ont du mal à voir le jour

La Croix, no. 38835 - Lundi, 6 décembre 2010, p. 4

Malgré un net effort pour promouvoir l'urbanisme vert, le pays ne parvient pas à surmonter ses difficultés environnementales.

Depuis quelques années, des dizaines d'ambitieux projets d'éco-cités sont annoncés aux quatre coins de la Chine. Pourtant, ces villes conçues pour réduire les émissions nocives, assurer le recyclage de l'eau et des déchets et garantir un environnement sain tardent à voir le jour. Certains grands projets ont même été abandonnés, comme celui de la ville nouvelle de Dongtan, qui aurait dû se situer sur une île au large de Shanghaï. Les autorités avaient déployé une couverture médiatique exceptionnelle pour décrire ce qui devait devenir la ville la plus verte du monde, où les habitants auraient consommé des légumes bio et circulé en tout électrique, où les bâtiments auraient consommé 70 % d'énergie en moins. Aujourd'hui, seuls quelques pavillons et une poignée d'éoliennes sont sortis de terre à quelques encablures des marécages. Le rêve s'est interrompu lorsque le principal porteur du projet, Chen Liangyu, ancien numéro un du Parti communiste à Shanghaï, a été emprisonné pour corruption, entraînant une suspension des investissements.

C'est désormais la municipalité de Tianjin qui relève le défi de construire une ville durable : l'éco-cité sino-singapourienne. À écouter Tian Xian, du bureau de l'environnement, l'agglomération, qui devrait accueillir 350 000 habitants sur 30 km², aura un impact environnemental quasiment neutre. Par exemple, « tous les bâtiments de la ville seront 100 % verts », assure-t-elle. En réalité, ce qualificatif signifie seulement qu'ils devront intégrer au moins une caractéristique écologique lors de leur construction. La nuance est de taille. Et la plupart des exigences de durabilité accusent la même altération. Selon Eero Paloheimo, l'initiateur suédois de ce projet à l'origine très ambitieux, « Tianjin est désormais un compromis entre une réelle éco-cité et une ville conventionnelle. Les bâtiments ressemblent à ceux qu'on trouve dans n'importe quelle ville. » Selon lui, « le problème principal est l'argent, avec sans doute en arrière-plan quelques hommes d'affaires avides de faire de gros bénéfices et qui poussent aux compromis sur les aspects les plus écologiques. »

L'appauvrissement environnemental des cités vertes chinoises s'explique aussi par d'autres raisons. Antoine Daval, chargé de développement durable Chine pour la société française Artelia, rappelle « qu'en termes de parc immobilier, la Chine construit la France tous les 18 mois, ce qui implique une cadence effrénée et un temps de réflexion réduit ». Cette contrainte est aggravée par le manque patent de techniciens intermédiaires qualifiés. « Les Chinois sont, par exemple, les premiers producteurs d'éoliennes au monde, mais ont encore du mal à les raccorder au réseau », explique-t-il. S'ajoute à cela une certaine inadéquation entre les plans imaginés et les réalités locales. Souvent les autorités chinoises en appellent à l'expertise étrangère pour dessiner les projets et la Chine est devenue un terrain d'expérimentation grandeur nature pour les cabinets occidentaux. L'exemple du village de Huangbaiyu, dans le Liaoning, conçu par des Américains, est éloquent : malgré sa réussite technologique, les paysans n'ont jamais pu y habiter car les coûts de construction élevés avaient rendu les loyers inabordables.

Le gouvernement central est néanmoins décidé à pousser dans cette direction, alors que le nombre de citadins passera de 650 millions à un milliard à l'horizon 2030. Mais cet enthousiasme provoque un effet d'aubaine. Car en l'absence d'un cahier des charges unique établissant des contraintes de construction explicites, le concept d'éco-cité reste imprécis et les promoteurs peu regardants s'engouffrent dans le flou juridique. « Aujourd'hui, tout le monde et personne fait des éco-cités en Chine », souligne Eero Paloheimo. À tel point qu'on évoque parfois la fourchette de 10 à 200 projets d'éco-cités dans le pays. « Le terme d'éco-cité est un concept récupéré à des fins commerciales. Son sens originel s'en trouve parfois travesti », estime-t-il, jusqu'à devenir une étiquette marketing permettant de mobiliser des fonds privés.

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Plus haute sera la prochaine tour - Thierry Paquot

Manière de voir, no. 114 - L'urbanisation du monde, mercredi, 1 décembre 2010, p. 72

LE RETOUR DE LA BIOSPHÈRE

Burj Khalifa, à Dubaï : 828 mètres. Taipei 101, à Taïwan : 508 mètres... Les villes du monde rivalisent de projets de gratte-ciel grandioses. Pourtant, la tour, forme architecturale indifférente aussi bien aux éléments naturels qu'aux rapports humains, appartient davantage au xxe siècle qu'au xxie.

Objet architectural né à la fin du xixe siècle, le gratte-ciel résulte de la combinaison d'une technique constructive (ossature métallique), de la mise au point de l'ascenseur et du téléphone, et surtout de l'invraisemblable richesse de certaines firmes qui s'offrent un bâtiment emblématique, suscitant toutes les jalousies. Le premier immeuble de grande hauteur (40 mètres) est édifié à New York en 1868, le deuxième à Minneapolis et le troisième à Chicago en 1885, par William Le Baron Jenney. La tour devient l'expression du capitalisme par excellence.

C'est dire si elle est datée : elle est toujours dépassée par une entreprise plus performante qui marquera sa suprématie en édifiant la tour la plus haute. Au "toujours plus" insatiable des capitaines d'industrie ou de la haute finance correspond le "toujours plus haut", symbole, à leurs yeux, de la puissance : leur tour, à la fois siège social, enseigne, marque. Il y a quelque chose d'infantile dans cette compétition ascensionnelle, excepté pour une poignée d'architectes convaincus que la tour exprime l'avenir... d'un siècle passé !

Le véritable défi, dorénavant, consiste à inventer une forme architecturale qui puisse répondre aux attentes contrastées de citadins à la recherche d'un confort réel, respectueux de l'environnement, et accompagner les mutations urbaines à l'oeuvre. Les sans-domicile-fixe (SDF) attendent des balises de survie (structures légères de services d'urgence), premier pas vers un logement décent. Les mal-logés souhaitent des habitations plus confortables et adaptées à la taille de leur famille ou à leur univers sensoriel. Le logement social, également, réclame de nouvelles normes et des insertions plus urbaines. Bref, les enjeux sont énormes et nécessitent des expérimentations audacieuses dans le mode de financement, le système d'attribution, l'architecture de ces habitats - et, pourquoi pas, l'implication des futurs locataires dans leur construction.

La tour n'est pas la réponse au logement du plus grand nombre : elle est coûteuse, les charges représentent un second loyer - ce qui explique qu'elle soit réservée à l'habitat de luxe -, elle ne possède aucun espace public, la vie est centrée sur l'ascenseur, la livraison à domicile, l'isolement de la ville "réelle". Elle est une impasse en hauteur, comme la caractérise Paul Virilio, dans Ville panique. Ailleurs commence ici (Galilée, Paris, 2004).

Quant aux bureaux, on connaît mal l'absentéisme provoqué par l'enfermement dans un univers dédié à l'air conditionné, mais les témoignages abondent sur les angines à répétition et autres pathologies respiratoires. Après l'attentat du 11 septembre 2001, les employés des entreprises du World Trade Center se sont retrouvés dans des bureaux de petits immeubles ; ils sont satisfaits de leurs nouveaux locaux, regrettant juste l'ambiance de Manhattan (1).

Pourtant, quelques architectes stars, stimulés par tout un lobby immobilier, affirment sans aucune preuve que la tour résout la question foncière (ce qui est vrai en partie), accroît la densité (ce qui n'est pas démontré), économise l'énergie (les données demeurent contradictoires), participe à l'esprit de la ville (ce n'est pas toujours évident), etc.

Lors du Marché international des professionnels de l'immobilier (Mipim), à Cannes, en 2007, les visiteurs pouvaient admirer les maquettes des futurs gratte-ciel de Moscou (tour de la Fédération, 448 mètres, livrée en 2010), de Varsovie (Zlota 44, 54 étages, 192 mètres), de New York (tour de la Liberté, 541 mètres, celle du New York Times, 228 mètres), de Dubaï (828 mètres), de la Défense (tour Granite de Nexity par Christian de Portzamparc, Generali par Valode et Pistre, tour phare d'Unibail par Thom Mayne, 300 mètres, livrée en 2012), de Londres (Renzo Piano et la London Tower Bridge, 300 mètres)... Une incroyable frénésie constructive, à l'image de l'arrogance des multinationales. Déjà, en 1936, lors de ses conférences à Rio de Janeiro, Le Corbusier réclamait une tour de 2 000 mètres pour Paris. Seuls des Japonais ont pour l'instant travaillé sur le projet d'une tour de 4 kilomètres de haut ou d'une pyramide de 2 004 mètres (dite "TRY 2004") pouvant accueillir sept cent mille résidents permanents.

Dès 1930, l'architecte Frank Lloyd Wright dénonçait le "tout tour" : "Les gratte-ciel n'ont pas de vie propre, pas de vie à donner, n'en recevant aucune de la nature de la construction. (...) Parfaitement barbares, ils se dressent sans égards particuliers pour les alentours, ni les uns pour les autres (...). L'enveloppe des gratte-ciel est sans morale, sans beauté, sans permanence. C'est une prouesse commerciale ou un simple expédient. Les gratte-ciel n'ont pas d'idéal unitaire plus élevé que le succès commercial (2)." Bien sûr, il n'anticipait pas sur la victoire du centre commercial (shopping mall) et du décor qui l'accompagne, du moins dans certaines mégapoles.

Cet ersatz de ville se satisfait d'une telle image, dans laquelle la tour tient le rôle principal. Guy Debord, dans la revue Potlatch (n° 5, 20 juillet 1954), s'en prend au "plus flic que la moyenne" (il vise Le Corbusier) qui ambitionne de "supprimer la rue" et de bloquer la population dans des tours, alors même qu'il s'agit pour lui de valoriser les "jeux et les connaissances que nous sommes en droit d'attendre d'une architecture vraiment bouleversante". Il développera, par la suite, la psychogéo-graphie, l'urbanisme unitaire et la dérive, critiquant sans relâche la froide géométrie des grands ensembles, ces tours et barres insensibles au vagabondage ludique.

Zhuo Jian, urbaniste chinois (3) qui dénombre sept mille immeubles de grande hauteur à Shanghaï (une vingtaine dépassant les 200 mètres), constate que le sol s'affaisse de plusieurs centimètres chaque année. Les experts expliquent qu'une tour est énergivore dans sa fabrication (les aciers et les verres de plus en plus sophistiqués exigent une importante dépense d'énergie pour être fabriqués) et dans son entretien (air conditionné, éclairage des parties centrales des plateaux, ascenseurs, etc.), même si l'on envisage d'autres procédés, comme ceux utilisés pour l'ingénieuse tour Hypergreen de Jacques Ferrier (4). Ils insistent sur la durée de vie limitée (sans travaux de rénovation), une vingtaine d'années, de ce "produit" onéreux et peu adaptable à divers usages. Croire qu'il est facile d'y loger une université, une bibliothèque, des logements de luxe, un hôtel cinq étoiles, aux horaires et aux "clients" si différents, relève de l'illusion.

Et à Paris ? Le Front de Seine, les Olympiades, le quartier Italie-Masséna, les Flandres et la tour Montparnasse (1973, 210 mètres) n'encou-ragent guère à édifier d'autres tours et condamnent l'urbanisme de dalle. En 1977, le Conseil de Paris fixe à 37 mètres la hauteur maximale des constructions. En 2003, une consultation auprès des Parisiens enregistre 63 % d'opposition à des immeubles de grande hauteur.

Pourtant, en juin 2006, des architectes localisent dix-sept sites pouvant accueillir des tours de 100 à 150 mètres et des immeubles d'habitation de 50 mètres (soit dix-sept étages). En janvier 2007, trois sont retenus (porte de la Chapelle, Bercy-Poniatowski et Masséna-Bruneseau) par la municipalité, à titre de test. Douze équipes dessinent des tours pouvant grimper jusqu'à 210 mètres, sur des terrains inhospitaliers, couturés d'infrastructures lourdes, bruyantes et polluantes. La plupart des projets soignent les espaces verts et les lieux publics, s'articulent à la banlieue voisine et réclament des transports en commun. Toutefois, ils conservent une monofonctionnalité verticale, ne tiennent pas assez compte de l'effet masque pour l'ensoleillement du quartier et de l'accélération des vents, du traitement des nuisances et du coût énergétique de ces constructions. Quant à l'esthétique, le débat ne fait que commencer !

Il est par conséquent absurde d'être bêtement pour ou contre : il existe des tours splendides, qui honorent le paysage de la ville qu'elles contribuent à embellir - qui resterait insensible à la beauté de certaines villes "debout", comme New York ou Chicago ? Il est cependant aberrant de poser une tour solitaire sans se préoccuper de l'urbanisme, c'est-à-dire des transports collectifs, de la relation au sol, à la rue, des rapports d'échelle avec le reste du bâti, du jeu des proportions entre les façades, le parvis, les plantations.

Si, au lieu d'édifier des tours au mode de vie contraignant, certains concepteurs concentraient leur intelligence à concevoir des écoquartiers, non pas seulement aux normes actuelles dites de haute qualité environnementale (HQE), souvent basiques, mais aussi à celles de "haute qualité existentielle", prenant soin des gens, des lieux et des "choses de la ville" (par exemple, des éclairages doux et rassurants), alors l'urbanité serait moins sélective et l'altérité moins discriminante.

La tour ne permet pas la rencontre. Du reste, ni la littérature ni le cinéma n'en font un lieu magique ; au contraire, elle alimente les scénarios-catastrophes ! Méfions-nous des modes, par nature passagères.

(1) Sophie Body-Gendrot, La société américaine après le 11-Septembre, Presses de Sciences Po, Paris, 2002.
(2) "La tyrannie du gratte-ciel", conférences de 1930, dans L'Avenir de l'architecture, Editions du Linteau, Paris, 2003.
(3) Cf. Urbanisme, n° 354, Paris, mai-juin 2007.
(4) Cf. Olivier Sidler, "Analyse de la consommation énergétique des tours", Enertech, janvier 2009, www.enertech.fr

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INTERVIEW : « Shanghai est un réservoir de talents scientifiques »

Les Echos, no. 20712 - Les stratégies, lundi, 5 juillet 2010, p. 11

Après un Ph. D au MIT de Boston et une première carrière dans des hôpitaux américains, le docteur En Li, spécialiste en cancérologie, est revenu dans sa ville de naissance pour diriger le centre de recherche de Novartis.

Vous avez pris la direction d'un centre de recherche à Shanghai. Quel sera son rôle ?

Il est destiné à devenir le troisième centre de recherche du groupe Novartis, à égalité avec ceux de Boston aux Etats-Unis et de Bâle en Suisse. La plupart des centres implantés par nos concurrents dans le parc high-tech de Shanghai sont de petite taille et ont des ambitions limitées. Le nôtre est positionné stratégiquement pour devenir un centre à part entière de niveau mondial. Dans sa version finale, qui sera terminée dans quelques années, il emploiera un millier de chercheurs dans un complexe qui sera une véritable ville scientifique.

Notre objectif est de tisser des liens avec la recherche académique chinoise et surtout d'être plus proche des patients chinois afin de comprendre les maladies telles qu'elles se présentent ici.

Pour quelles raisons les multinationales de la pharmacie s'installent-elles dans la région de Shanghai ?

D'abord parce qu'il y a maintenant un important réservoir de talents scientifiques à Shanghai. En 2008, la Chine a décerné environ 44.000 diplômes de Ph. D, toutes disciplines confondues : c'est plus qu'aux Etats-Unis_ Parmi ces chercheurs, une forte proportion sont des biologistes ou des chimistes -et c'est une autre raison qui attire les firmes occidentales. Récemment, le gouvernement a également lancé le programme des 1.000 talents pour repérer les plus prometteurs. La situation a totalement changé au cours des dix dernières années, avec le retour des expatriés. Cela se traduit par une augmentation spectaculaire du nombre des publications dans les revues scientifiques et de brevets. Enfin, la ville de Shanghai a fait de la recherche biomédicale une de ses priorités.

Quels sont les objectifs que vous visez sur le plan médical ?

Nous allons nous concentrer sur les maladies pour lesquelles nous n'avons pas de traitements. Certaines de ces maladies sont très courantes en Chine alors qu'elles sont plus rares en Occident. C'est le cas des hépatites B et C, très fréquentes pour des raisons génétiques et environnementales. Nous cherchons notamment à savoir comment une infection virale peut entraîner la naissance et la progression de certains cancers. Il y a donc un défi à la fois scientifique et médical. La recherche sur les maladies hépatiques est un autre sujet de recherche qui correspond aux priorités du gouvernement. Nous disposons ici de grandes quantités de patients sur lesquels nous pouvons conduire des essais cliniques et qui pourront bénéficier de ces progrès grâce à la médecine translationnelle [qui vise à faire passer le plus vite possible l'innovation thérapeutique du laboratoire au patient, NDLR]. Nous allons mettre en place une approche originale pour étudier les cancers du foie et gastriques en constituant une bibliothèque de tumeurs spécifiques à ces pathologies. Pour cela, nous allons coopérer avec plusieurs instituts locaux, dont l'hôpital de Shanghai. Ces travaux nous permettront de constituer des modèles qui auront une certaine valeur prédictive pour le développement de nouvelles molécules. Nous allons également nous intéresser aux causes épigénétiques des maladies. Il s'agit en effet de découvrir les facteurs environnementaux qui régulent ou déclenchent ces maladies en agissant sur les gènes. C'est tout à fait différent des maladies qui sont la cause des séquences écrites dans les gènes.

ALAIN PEREZ

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