Les exportations automobiles chinoises devraient battre un record cette année

La Tribune (France), no. 4816 - Industrie & services, mardi 27 septembre 2011, p. 8

Elles pourraient franchir le cap des 800.000 unités, dépassant les niveaux d'avant la crise. Chery est en pointe avec un bond de 88 % sur huit mois.

Elles font trembler les constructeurs européens et américains, japonais et coréens. Pour l'instant, elles pèsent peu à l'échelle internationale. Mais, même si l'Europe et les États-Unis ne constituent pas encore leur priorité, les exportations de voitures chinoises explosent, aiguillonnées par le ralentissement sur le marché de l'ex-empire du Milieu! Elles ont battu un record en août dernier à 86.200 unités (+ 83 % en un an). Les ventes de véhicules chinois hors de Chine pourraient atteindre les 800.000 sur l'année et dépasser ainsi de 15 % le niveau d'avant la crise, selon la CAAM (chambre des constructeurs). Principaux débouchés : Brésil, Chili, Égypte, Turquie.

Chery, premier exportateur chinois, a vu ses ventes à l'étranger progresser de 88 % sur huit mois. Certes, les volumes restent modestes (107.850 unités). Il n'empêche. Modèle le plus populaire de la marque à l'étranger : le Tiggo, un 4×4 compact copié du Toyota Rav4 d'ancienne génération. 70 % des véhicules vendus hors de Chine par Chery sont assemblés à l'étranger. Une manière de contourner les barrières douanières. Les constructeurs de l'ex-empire du Milieu multiplient d'ailleurs les usines de montage locales... mais avec très peu d'intégration sur place. Les composants sont presque tous exportés de Chine. Chery devrait débuter la production en Turquie vers la fin de l'année. Capacités : 100.000 unités par an. La construction du site de São Paulo, au Brésil, vient par ailleurs de démarrer. Chery promet d'y investir 300 millions d'euros pour des livraisons dès septembre 2013. La capacité de production devrait passer de 50.000 véhicules par an à l'ouverture à 180.000 ensuite. Chery est présent sur le marché brésilien depuis 2009. Il s'apprête par ailleurs à construire un site dans la banlieue de Buenos Aires, en Argentine. Investissement : 130 millions d'euros, pour 40.000 véhicules au départ.

Prix de vente attractifs

Geely, qui envisage carrément de livrer hors de Chine 2,5 millions de véhicules vers 2015, annonce pour sa part son intention de construire une usine près de Jakarta, en Indonésie, avec un potentiel de 10.000 unités annuelles, puis de 50.000 dans un deuxième temps. BAIC crée, quant à lui, une coentreprise en Russie, pour produire 60.000 utilitaires légers et camions par an.

Les modèles chinois, rustres et à la fiabilité médiocre, ne peuvent certes rivaliser pour le moment avec leurs concurrents des pays développés en sécurité, consommations, rejets de CO2, qualité de fabrication. Mais ils ont pour eux des prix imbattables avec lesquels ils s'imposent sur des marchés où une apparence flatteuse et des bas tarifs sont des arguments de vente clé.

Alain-Gabriel Verdevoye

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General Motors et General Electric s'allient sur le véhicule électrique en Chine

La Tribune (France), no. 4814 - Green business, vendredi 23 septembre 2011, p. 11

Les groupes américains General Motors et General Electric ont signé jeudi un accord pour travailler ensemble sur des infrastructures de recharge de voitures électriques dans la région de Shanghaï, qu'ils ont choisie comme première ville pilote pour y installer des bornes de recharges.

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Toyota va de nouveau fabriquer son modèle Prius en Chine

Le Monde - Economie, mardi 6 septembre 2011, p. 17

Le constructeur automobile japonais a décidé de produire la troisième génération de son véhicule hybride (moteur à essence et moteur électrique) Prius en Chine. Il avait arrêté la production en 2009 de ce modèle. Mais il a aussi décidé d'aller plus loin, en y fabriquant aussi des composants essentiels (moteurs ou encore batteries) pour cette voiture. Une première pour le numéro un mondial de l'automobile. En effet, lorsqu'il produisait des Prius en Chine, les moteurs et les batteries étaient produits au Japon puis exportés. " Nous avons une politique commerciale visant à augmenter en Chine nos ventes de voitures favorables à l'environnement ", a déclaré Shiori Hashimoto, porte-parole du groupe. La production devrait débuter, selon le quotidien Nikkei, au plus tôt en 2012.

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Un milliard de voitures, la Chine fait la course en tête

Le Monde - 24 heures dans le monde, lundi 29 août 2011, p. 2

Il y a des caps qu'il vaut mieux ne pas franchir. Celui des 7 milliards d'êtres humains que la Terre devra supporter à la fin octobre, des 20 000 espèces animales et végétales menacées d'extinction d'ici un an, ou, tout récemment, du milliard de voitures circulant dans le monde. En réalité, pour être précis, la barre a été passée l'an dernier. Mais ces chiffres viennent tout juste d'être publiés par le journal économique Ward's Auto : en 2010, 1 015 millions de voitures ont été recensées aux quatre coins du monde, contre 980 millions en 2009. Soit 35 millions de véhicules supplémentaires en un an - 95 500 chaque jour ! -, la seconde plus forte hausse du parc automobile jamais enregistrée.

A l'origine de ce boom, l'explosion du marché chinois, qui contribue pour près de moitié à la croissance du secteur. Là-bas, l'auto ne connaît pas la crise, avec pas moins de 78 millions de véhicules circulant l'an dernier, contre 61 millions en 2009. Pékin fait une entrée fracassante sur le podium des pays comptabilisant le plus de quatre-roues, devant le Japon (74 millions d'unités), mais toujours loin derrière les Etats-Unis (240 millions).

Alors que l'air vicié est devenu une caractéristique des mégalopoles chinoises et que le gouvernement a signifié sa volonté de taxer les gloutons en carburant, les voitures qualifiées de " vertes " - même si elles suscitent la critique - restent au point mort. Selon le Guardian, le constructeur japonais Toyota a réussi à ne vendre qu'une seule Prius en Chine l'an dernier. La voiture hybride la plus commercialisée au monde n'a trouvé qu'un seul acheteur au sein du plus dynamique des marchés. Les ventes de 4 × 4, en revanche, sont en hausse, de 25 %, avec 850 000 modèles commercialisés en 2010. De quoi avoir froid dans le dos.

Surtout que le pire est à venir. Seul un Chinois sur 17 possède actuellement une voiture, soit à peine la moitié de la moyenne mondiale, et bien moins qu'aux Etats-Unis, où ce ratio culmine à un véhicule pour 1,3 Américain. Si la Chine se rapprochait de ce taux, il faudrait compter sur un milliard de voitures supplémentaires. Et une quantité astronomique d'émissions de gaz à effet de serre en perspective.

Les généreuses subventions du gouvernement et le soutien politique aux fabricants nationaux, comme BYD, n'y auront rien fait : l'espoir de voir la Chine se transformer en pionnier des voitures propres s'est heurté au refus des consommateurs de sauter le pas. Des conducteurs qui privilégient encore et toujours les voitures traditionnelles, qu'ils considèrent comme moins chères et plus fiables. Pour les analystes, l'objectif d'un million de véhicules électriques sur les routes chinoises d'ici à 2015 s'avère donc totalement utopique.

Audrey Garric, journaliste au Monde.fr

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Geely Auto (Chine): hausse de 17% des bénéfices au premier semestre

AFP Infos Economiques - Lundi 22 août 2011 - 13:37:39 GMT

Le constructeur automobile chinois Geely, propriétaire de Volvo, a dégagé un bénéfice net en augmentation de 17% au premier semestre, grâce à une hausse de ses ventes, a indiqué le groupe lundi.

Le groupe automobile a affiché un bénéfice net au premier semestre de 937,6 millions de yuans (environ 100 millions d'euros) contre 804,8 millions d'euros en 2010.

Geely s'attend néanmoins à un ralentissement de la demande dans les six prochains mois.

Geely, la filiale cotée de Zhejiang Geely Holding, a vu son chiffre d'affaires au premier semestre augmenter de 14% à 10,54 milliards de yuans.

Le groupe a vendu près de 213.381 véhicules au premier semestre, soit une hausse de 9% par rapport à 2010 à la même période, aidé par une hausse de la demande chinoise pour son modèle de berline "Emgrand EC7".

"La performance du groupe au premier semestre de 2011 a été globalement conforme aux anticipations antérieures, malgré des conditions macroéconomiques incertaines en Chine", a indiqué le groupe dans un communiqué.

Les dirigeants de Geely ont indiqué que l'entreprise était sur la bonne voie pour atteindre un volume des ventes de 480.000 unités sur l'année, selon Dow Jones Newswires.

Le constructeur automobile a également déclaré qu'il s'apprêtait à lancer cinq nouveaux modèles au second semestre 2011, dont deux berlines de taille moyenne afin de stimuler les ventes.

"Les ventes de véhicules dans le monde se sont affaiblies depuis le début de l'année et vont se détériorer davantage étant donné les incertitudes dans la plupart des grandes économies", estime le groupe. "Tous ces facteurs pourraient constituer une menace significative pour les résultats du groupe au second semestre de 2011", ajoute-t-il.

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La majorité du suédois Saab sous le contrôle de deux groupes chinois

Les Echos, no. 20952 - Entreprises et Marchés, mardi 14 juin 2011, p. 21

Spyker Cars NV, le propriétaire néerlandais du constructeur automobile Saab, a décidé de céder une participation de 29,9 % à la société Zhejiang Youngman Lotus Co. automobile pour 136 millions d'euros. Cette transaction, encore soumise à l'approbation des autorités, devrait ainsi faire passer plus de la moitié du capital du suédois à des entreprises chinoises. Pang Da, le premier distributeur automobile coté en Chine avec 1.100 concessions, avait déjà annoncé mi-mai son intention de prendre 24 % du capital de Saab. Le chinois se dit prêt à payer 109 millions d'euros pour acquérir ses actions, au lieu des 65 millions d'euros jusque-là annoncés. Cet accord « renforce de manière significative la situation financière de Saab et devrait assurer son financement à moyen et long terme », a indiqué hier un dirigeant de Spyker. Le patron de Pangda se dit, lui, « non seulement impressionné par la gamme de produits » de Saab, « très bien adaptés aux besoins du marché chinois, mais aussi par leur conception, l'ingénierie et les compétences de fabrication ». L'accord dévoilé hier prévoit aussi une alliance stratégique entre les trois partenaires, avec la création de deux coentreprises.

Mais le doute demeure sur le fait de savoir si cette arrivée va permettre de sauver Saab, forcé début juin d'interrompre la production de son usine de Trollhättan en raison d'un manque de pièces détachées. Un arrêt dû au fait que Saab n'a pas réglé les factures de ses fournisseurs. Selon la presse suédoise, le groupe pourrait déposer le bilan dès cette semaine, faute d'avoir trouvé le cash nécessaire à la poursuite de son activité. Saab, qui emploie 3.800 personnes, avait été sauvé de justesse début 2010 lorsqu'il avait été racheté 400 millions de dollars par Spyker au géant américain General Motors.

PHOTO - Victor Muller, Saab chief executive, introduces the PhoeniX Concept Car during the 2011 New York International Auto Show at the Jacob Javits Convention Center in New York April 21,2011.

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Le séisme japonais risque d'entraîner la perte de deux à trois millions de véhicules

Les Echos, no. 20934 - Industrie, mardi 17 mai 2011, p. 23

Problèmes d'approvisionnement en composants, désorganisation sur leurs chaînes : les constructeurs automobiles n'ont pas pu produire l'équivalent de 1,5 à 1,8 million de voitures depuis le 11 mars, dont près de 80 % chez les japonais. Ce cumul va encore croître d'ici à l'automne.

Les choses reviennent tout doucement à la normale pour les constructeurs automobiles, particulièrement japonais, frappés par le séisme du 11 mars et ses conséquences. Mais la baisse de leurs plans de charge est encore loin d'être enrayée.

Selon les derniers pointages du cabinet de consultants IHS Automotive, le secteur automobile a déjà perdu l'équivalent de plus de 1,5 million de véhicules depuis le tsunami, faute de composants disponibles, dont 1,1 million sur le sol japonais. Ce total s'élève même à 1,8 million d'unités dans le monde, renchérit Philippe Varin, le président de PSA Peugeot Citroën, très peu touché par rapport à ses homologues japonais comme Toyota, Nissan ou Honda, qui représentent à eux seuls 80 % du total.

Il ne s'agit pas de véhicules détruits ou abîmés, mais tout bonnement de voitures non produites, par rapport aux plannings de production normaux des constructeurs. « Avant ces événements, nous avions prévu une croissance de la production automobile mondiale de 5 à 6 %, mais avec le séisme japonais, il va falloir réviser ce taux à la baisse », selon le patron du second constructeur européen. Néanmoins, le marché mondial serait toujours orienté à la hausse en 2011, grâce au dynamisme de certains pays comme la Chine ou la Russie, ajoute-t-il.

Sur l'ensemble de l'année, le nombre de voitures et utilitaires non fabriqués pourrait se situer entre 2 et 3 millions, selon lui. Un volume à rapprocher des 77,6 millions de véhicules assemblés dans le monde l'an dernier.

Mesures de rattrapage

Tout dépendra des mesures de rattrapage que les groupes nippons mettront en oeuvre dans leurs usines à partir de l'automne. En termes de « manque à produire », un pic devrait être atteint au début septembre, avec un volume perdu compris entre 3,4 et 4 millions de véhicules, prévoit IHS. Ensuite, les constructeurs devraient mettre les bouchées doubles, mais les plannings ne sont pas très élastiques, et l'effondrement de la demande automobile au Japon incitera tout le monde à la prudence. « Si bien que sur 2011, nous pensons que les constructeurs pourront rattraper seulement 15 % des volumes perdus. Le reste, soit 85 %, le sera courant 2012 », selon Carlos da Silva, d'IHS Automotive.

Même lent, le rétablissement industriel s'amorce : Toyota estime désormais avoir du mal à trouver une trentaine de composants différents, contre 150 en avril et 500 en mars. Nissan juge de même qu'à peine 20 de ses équipementiers sont encore dans une situation critique, contre 40 en mars.

DENIS FAINSILBER

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Quelles batteries pour la voiture électrique ? - Chantal Houzelle

Les Echos, no. 20934 - Innovation, mardi 17 mai 2011, p. 10

Automobile la technologie lithium-ion devrait s'imposer, mais avec deux options possibles. l'une est poussée par le japon et la corée, l'autre par la chine.

Quelle sera la technologie standard qui s'imposera demain pour les batteries des véhicules électriques ? La question devient cruciale à l'heure où le prix de l'essence flambe. En vue de donner un éclairage avisé sur le scénario le plus probable, une équipe de spécialistes de l'intelligence économique de l'Esiee Paris a passé au crible, dans une étude publiée en exclusivité par « Les Echos », les critères techniques, industriels, stratégiques et géopolitiques. Tous concourent à l'émergence de la filière lithium-ion comme la technologie standard à l'échelle mondiale. Un marché considérable, évalué à 20 milliards de dollars à l'horizon de2015.

Il va sans dire que ce choix technologique est primordial pour les constructeurs automobiles qui veulent prendre la pole position sur la voie électrique. Car, outre la difficulté de trouver le meilleur équilibre entre les performances et la sécurité, la batterie représente environ 40 % du coût global de ce type de véhicule.

Déjà prédominante dans l'électronique portable, la technologie lithium-ion tient le haut du pavé en raison de ses avantages. Moins encombrantes et nécessitant peu de maintenance, ces batteries ont une durée de vie plus longue (de cinq à huit ans) et une capacité de stockage d'énergie trois à quatre fois supérieure par unité de masse. Même s'il reste évidemment des points d'amélioration au niveau de la durée de charge ou de l'autonomie. Dans cette filière lithium-ion, 4 options technologiques sont actuellement en course pour les couples cathode-anode de la batterie : nickel-cobalt-aluminium (NiCoAl), nickel-manganèse cobalt (NiMnCo), manganèse (LiMn2O4) et fer-phosphate (LiFePO4). En dépit de leurs bonnes performances techniques, les deux premières solutions posent encore un problème de sécurité qui, s'il n'est pas résolu, risque de compromettre leur développement potentiel.

Le manganèse, standard actuel

C'est la 3e option, basée sur l'utilisation du manganèse (LiMn2O4), la mieux maîtrisée et moins coûteuse, qui a fait l'objet de la majorité des dépôts de brevets et de publications scientifiques à l'échelon mondial au cours de la dernière décennie. Malgré une usure plus rapide de la batterie, cette technologie est devenue la priorité des Japonais et des Coréens. Panasonic et NEC Tokin dominant le marché des batteries pour véhicules électriques, on peut considérer que c'est le standard actuel. « Nous avons la chance de bénéficier de cette technologie en interne grâce à notre alliance avec Nissan, qui a constitué un joint-venture avec NEC. Toutes les solutions ont leurs avantages et leurs inconvénients, mais le manganèse s'avère pour l'instant le meilleur compromis en termes de performances et de coût », estime Thierry Koskas, directeur du programme véhicule électrique de Renault.

La Chine choisit sa propre voie

Certes moins mature, la 4e option technologique utilisant le phosphate de fer (LiFePo) a néanmoins une longueur d'avance au niveau d'un point critique : la sécurité. « La dangerosité des batteries peut être en effet considérée comme un élément particulièrement important, car un seul incendie de voiture électrique pourrait conditionner l'opinion publique et ralentir le développement de ce marché », soulignent les auteurs du rapport constatant que les recherches se sont accélérées dans cette voie à partir de 2004.

La Chine en a d'ailleurs fait sa priorité. Plus de 60 % des brevets protégeant la technologie lithium-fer-phosphate ont été déposés auprès de l'office chinois de la propriété industrielle (Sipo) sur la période 2000-2010. « La part conquise par la Chine au cours des dernières décennies, montre une stratégie univoque de ce pays au niveau des batteries pour véhicules électriques. Le choix du champion national BYD dans ce secteur est un autre marqueur de cette orientation stratégique », soulignent les experts de l'Esiee Paris.

Un problème de brevets

Depuis 2007, le nombre de brevets déposés autour de cette technologie a même enregistré une accélération spectaculaire sous l'impulsion de la Chine, qui a engagé un vaste programme de développement. Mais les industriels chinois ne pourront pas propulser ce choix technologique comme un standard en dehors de leur marché domestique, sans avoir réglé au préalable un épineux problème de propriété industrielle. Comme l'explique Antoine Schoen, enseignant-chercheur à l'Esiee qui a dirigé cette étude : « Nos recherches nous ont amené à découvrir que les brevets fondateurs de cette technologie fer-phosphate ont été déposés par l'université de Montréal, Hydro Québec et par le CNRS. »

A ce stade, on ne sait pas encore si cette puissance industrielle reconnaîtra le caractère bloquant de ces brevets, mais le dénouement a priori imminent de ce dossier sera, selon lui, riche d'enseignements. « Il peut soit signer l'instauration d'un régime conflictuel entre l'Occident et la Chine sur le terrain technologique. Ou il peut annoncer une insertion de la Chine dans le concert des nations en matière de propriété intellectuelle .» Au-delà des royalties liées à une cession de licence d'exploitation, une issue favorable apporterait au CNRS une reconnaissance internationale de sa contribution à cette nouvelle voie technologique pour les véhicules électriques.

Chantal Houzelle

Les pistes de recherche en France

Lithium-ion : dans cette filière qui s'avère la plus prometteuse à moyen terme, la recherche française porte notamment ses efforts sur l'élaboration de nouvelles électrodes à base de nanosilicium. Le développement industriel de la seconde génération de ces batteries est attendu pour 2016-2020. Lithium-métal-polymère : cette nouvelle approche vise à améliorer la sécurité des batteries par le recours à un électrolyte sous forme de gel, moins volatil et moins inflammable qu'un liquide. Les performances attendues sont proches de la technologie lithium-ion. Lithium-air ou zinc-air : ces solutions sont explorées car elles promettent, en théorie, des performances beaucoup plus élevées que les batteries lithium-ion, comparables à celles des véhicules thermiques. Mais pour envisager leur déploiement industriel à plus long terme, il faudra passer par de vraies ruptures technologiques. Source : ministère de la Recherche.

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ENQUÊTE - PSA part à la reconquête de la Chine - Cyrille Pluyette

Le Figaro, no. 20762 - Le Figaro Économie, mercredi 4 mai 2011, p. 18

Pionnier de l'automobile dans le pays, Peugeot Citroën a vu sa part de marché fondre. Le constructeur se relance avec plus d'usines et des nouveaux modèles.

Une dizaine de concessionnaires se succèdent dans cette large avenue de Wuhan. Pour la plupart, ils représentent des marques occidentales, mais l'on aperçoit quelques logos chinois. Tout en blanc et rouge, le point de vente Citroën est le plus important de cette ville industrielle de près de 10 millions d'habitants, située dans le centre de la Chine, où PSA a installé son siège et ses usines.

En cet après-midi d'avril, Kun Wu, 27 ans, vient de participer à la cérémonie de remise des clés de sa première voiture, une C4 en version chinoise, avec un grand coffre. Il a défait lui-même le gros noeud du ruban rouge qui entourait le pare-brise, a retiré les films adhésifs de protection sur le toit et le capot, puis s'est fait prendre en photo aux côtés du patron de l'établissement. « C'est un moment important, j'ai ressenti beaucoup de fierté », raconte ce manager dans le tourisme. Il a découvert son futur véhicule « par des amis qui l'avaient acheté », et a conforté son choix « sur Internet, puis lors d'un voyage en France », appréciant « le coffre, les lignes et le bon rapport qualité/prix ». Le jeune homme utilisera sa Citroën, payée 12 000 euros « cash », pour « aller au travail et voyager le week-end ». Comme lui, 376 000 de ses compatriotes ont acquis l'an dernier un modèle de PSA, un chiffre en hausse de 38 % en un an. Mais le groupe reste insignifiant en Chine, avec 3,3 % de part de marché sur les voitures particulières. Pionnier dans ce pays en 1985, il s'est fait dépasser par ses rivaux arrivés après lui.

Troisième usine

Le français met cependant les bouchées doubles pour rattraper son retard. À quelques kilomètres du siège, des bulldozers s'activent sur un immense champ de terre, en face d'une fabrique de radiateurs et d'autocuiseurs. Le groupe construit une troisième usine à Wuhan, avec son partenaire chinois Dongfeng, de façon à porter la capacité de production annuelle à 750 000 voitures en 2013, puis, en théorie, à 950 000 en 2015. Parallèlement, il a signé une deuxième coentreprise, avec Chang'An, à Shenzhen. D'ici à 2018-2019, le groupe disposera au total d'un potentiel de production de 1,2 million de voitures, qui pourra être augmenté. Très ambitieux, PSA cible 8 % de part de marché en Chine en 2020. Soit plus de 2 millions de ventes si le marché dépasse 30 millions de véhicules, ce qui en ferait de loin le premier débouché du groupe.

Pendant des années, « PSA n'a pas assez lancé de produits en Chine. Le groupe était plus focalisé sur l'Europe, ce qui se passait loin du siège était moins prioritaire », reconnaît Philippe Varin, le président du directoire.

Longtemps, il s'est appuyé sur un seul modèle, la Citroën Fukang, dérivée de la ZX. Plus d'un million d'exemplaires de cette voiture robuste mais basique ont été écoulés depuis 1992, notamment auprès de flottes de taxis. Les autres voitures, comme la Xsara Picasso, trop européenne, ont fait un flop. Résultat, une image « moyenne » que PSA cherche à corriger en montant en gamme, grâce à des produits mieux adaptés à une clientèle chinoise, car développés ou modifiés dans son centre technique de Shanghaï. Après la Citroën C5 et la Peugeot 408, l'an passé, le français sortira sa 508 cet été et sa DS5 en 2012. Trois autres DS, conçues pour la Chine, sont dans les cartons. Par ailleurs, le groupe se prépare à lancer des marques chinoises pour toucher les clients plus modestes de l'intérieur du pays.

Le constructeur prévoit d'ouvrir cette année 150 nouvelles concessions. Alors que ses concurrents étendent également leur réseau, le défi consiste à former des vendeurs. Une voiture étant souvent financée par la famille, « il n'est pas rare de devoir conseiller à la fois un jeune, à la recherche de modernité, et ses parents, qui préconisent un choix classique », explique Mathieu Vennin, directeur du réseau Citroën local.

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Citroën DS 5 : Mélange des genres - Jean-Jacques Cornaert

L'Express, no. 3122 - conso Autos, mercredi 4 mai 2011, p. 145

C'est en Chine, à l'occasion du Salon de Shanghai, que Citroën a choisi de présenter son nouveau modèle haut de gamme, la DS 5. Mélange des genres, entre berline, break et monospace, voire SUV, la DS 5 est sensiblement plus courte qu'une C 5 (4,52 mètres, au lieu de 4,78). Commercialisée en Europe à partir de l'année prochaine, elle le sera aussi en Chine, où elle sera produite à 45 000 exemplaires par an dans le cadre d'une nouvelle coentreprise avec le constructeur local Changan.


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Saab trouve un sauveur chinois - Denis Fainsilber

Les Echos, no. 20925 - Industrie, mercredi 4 mai 2011, p. 20

Le constructeur chinois Hawtai Motor va apporter 150 millions d'euros et produira des Saab en Chine, en échange de 30 % du capital. Une réplique à l'achat de Volvo par Geely.

Miracle à Trollhättan : le constructeur automobile suédois Saab, dont les chaînes de montage sont à l'arrêt depuis trois semaines pour cause d'impayés auprès des fournisseurs, a signé un « partenariat stratégique » avec le constructeur chinois Hawtai, qui lui apporte un ballon d'oxygène financier à moyen terme. Un accord arraché par Victor Muller, le fondateur du néerlandais Spyker, qui a repris Saab à General Motors et qui a discuté ces dernières semaines avec plusieurs groupes chinois.

Selon l'accord annoncé dans la nuit de lundi à mardi, Hawtai va investir 120 millions d'euros pour prendre 29,9 % des parts de Spyker et va apporter 30 millions supplémentaires à l'entreprise sous la forme d'un prêt convertible. En échange, il acquiert le droit de produire des Saab en Chine (les modèles actuels et futurs) et de les distribuer. Pour l'ex-constructeur haut de gamme, c'était ça ou la faillite : il n'a produit que 32.000 voitures l'an dernier, alors qu'il perdait déjà de l'argent du temps de GM en dépassant le seuil des 100.000 unités. Les citoyens suédois, eux, sont déjà habitués à voir leur industrie automobile passer sous la coupe de la Chine, puisque Geely a acheté Volvo Cars auprès de Ford.

Plagiaire inspiré

Peu connu à l'étranger, Hawtai est de son côté l'un de ces plagiaires inspirés comme seul l'ex-empire du Milieu sait en sécréter. Créé en 2000 sous le nom initial de Huatai, dans la province du Shandong, juste en face de la Corée, il a construit durant huit ans des modèles de petits 4 - 4 Hyundai sous licence (Santa Fe, Terracan). Mais il vole depuis peu de temps de ses propres ailes, avec des modèles aux ressemblances fort peu innocentes : son SUV B35 (voir photo) est une copie non dissimulée de l'ancien Porsche Cayenne, affublé d'une grille de calandre sortie tout droit de chez Bentley, le tout monté sur la plate-forme de l'ancien Hyundai Santa Fe... Quant à sa récente berline « statutaire » B21, son évocation de la Bentley Continental ressemble presque à un hommage.

Désormais, il va pouvoir assembler des Saab avec les « vrais » plans, en respectant toutes les formes juridiques. Hawtai, qui exploite un centre de R & D à Pékin et deux usines, dans la province de Shandong et en Mongolie inférieure, revendique une capacité de production de 200.000 voitures par an et 300.000 moteurs. Moins généraliste que d'autres comme Chery ou BYD, la marque n'occupe que le 29e rang en Chine.

Paradoxalement, il s'agit de la deuxième fois que Saab se vend à des Chinois. Juste avant sa cession par GM, le suédois avait en effet déjà cédé les technologies et les droits pour fabriquer en Chine les anciennes versions des berlines 9-3 et 9-5 à Beijing Automotive (BAIC), pour un peu moins de 200 millions de dollars.

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Les équipementiers auto français veulent se rapprocher des constructeurs chinois

Les Echos, no. 20921 - Industrie, jeudi 28 avril 2011, p. 21

Après un premier contrat avec Geely, Faurecia veut continuer de se développer auprès des constructeurs chinois, promis à une croissance rapide. Le gouvernement souhaite en effet que les marques locales représentent à terme de 40 % à 60 % des ventes en Chine.

Après avoir largement bénéficié du boom automobile chinois en fournissant les sociétés communes des constructeurs étrangers, les équipementiers français tentent de conquérir les groupes automobiles chinois. « Tout en continuant de travailler avec les joint-ventures internationales, nous voulons démarrer de façon significative avec les constructeurs chinois. Nous visons à la fois les entreprises associées à des groupes étrangers, comme FAW, SAIC, Changan ou Dongfeng et les constructeurs indépendants tels que Chery et Geely », expliquait la semaine dernière Yann Delabrière, PDG de Faurecia, au salon de Shanghai.

Le fabricant de pare-chocs et de systèmes d'échappement est encore peu présent chez ces constructeurs pourtant promis à une croissance rapide. Ils ne représentent que 5 % de son chiffre d'affaires en Chine. Pour l'instant, le seul contrat significatif a été signé avec Geely en juillet 2010, représentant un chiffre d'affaires de 150 millions d'euros d'ici à 2013. L'objectif, selon Yann Delabrière, est de porter la part de ces constructeurs à 20-25 % des ventes chinoises à l'horizon de 2015.Valeo affiche les mêmes intentions. « Nous voulons garder le rythme avec nos clients traditionnels étrangers, mais aussi accélérer avec les Chinois et accompagner leur rapide montée en gamme », indiquait il y a quelques mois son PDG, Jacques Aschenbroich. Le groupe, qui fabrique par exemple des embrayages et des démarreurs renforcés pour Chery, réalise pour l'instant 20 % de son chiffre d'affaires dans l'empire du Milieu avec les constructeurs chinois.

Cette offensive se justifie par les perspectives de croissance que représentent ces fabricants, encore inexistants il y a quinze ans. Dans un premier temps, les Chinois se sont associés avec des Occidentaux dans des entreprises communes, mais ils cherchent maintenant à développer leur propre gamme. FAW a ainsi annoncé à Shanghai son intention de lancer 16 voitures de tourisme et véhicules commerciaux fonctionnant avec « des énergies nouvelles » d'ici à 2015. SAIC veut investir 1,3 milliard d'euros dans les véhicules verts. BAIC veut, lui, faire concurrence avec des voitures développées grâce aux brevets achetés à Saab.

Objectif difficile à atteindre

Même si les ambitions affichées par les constructeurs chinois dépassent souvent leurs capacités réelles, ces annonces témoignent de leur importance croissante dans le paysage automobile. « Le gouvernement veut soutenir les marques chinoises de façon à ce qu'elles représentent à terme de 40 à 60 % du marché, explique Larry Wang, consultant chez McKinsey. Il sera difficile pour ces constructeurs d'atteindre l'objectif affiché, parce que les consommateurs préfèrent encore largement les modèles produits par les constructeurs internationaux. Mais, clairement, leur poids va augmenter dans les ventes de véhicules. »

Certains équipementiers profitent déjà bien de cette opportunité, d'autant plus importante que la Chine ne possède pas pour l'instant de grand fournisseur automobile. C'est le cas de Continental, qui réalise déjà plus de 20 % de ses ventes locales avec les Chinois et notamment FAW, SAIC, Geely, Great Wall ou encore Chery. « Les constructeurs chinois progressent chaque année dans nos ventes, notamment parce que le contenu dans les véhicules augmente », précise Jay Kunkel, patron de l'équipementier allemand en Chine.

De l'avis de tous les équipementiers, ces constructeurs ont une caractéristique commune : ils veulent aller très vite. L'autre différence par rapport aux occidentaux serait dans le partage des tâches entre fournisseurs et constructeurs : « Avec les sociétés communes internationales, nous travaillons sur des plate-formes déjà développées en Europe, tandis que les Chinois sont en phase d'apprentissage et développent actuellement leurs véhicules, explique Yann Delabrière. Geely, par exemple, nous demande de développer presque clefs en main l'intérieur complet du véhicule. »

INGRID FRANCOIS

PHOTO - Visitors look at a SUV by Chinese auto company Geely displayed at the Shanghai Auto Show in Shanghai on April 20, 2011. About 2,000 car and parts makers from 20 countries are participating in the Shanghai auto show, showcasing 75 new car models, 19 of them making their world premieres.

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« La Chine prépare la voiture de 2030 »

Le Figaro, no. 20755 - Le Figaro et vous, mardi, 26 avril 2011, p. 37

Comment l'automobile chinoise va-t-elle évoluer ?
Les explications de l'expert Serge Berthier.

Établi à Hongkong depuis 1986, Serge Berthier conseille plusieurs groupes industriels installés en Chine. Consultant auprès de Geely, l'acquéreur de Volvo, voici quelques années, il nous livre sa perception de l'automobile chinoise.

La Chine est-elle déjà un opérateur crédible du secteur automobile ?

Absolument, mais pas sur le plan international. La demande des consommateurs chinois est très supérieure aux capacités de fabrication des acteurs locaux. Leur premier objectif est donc de produire. L'idée d'exporter, de même que l'exigence technologique, passe au second plan. Cette situation arrivera à son terme quand la Chine ne sera plus un marché de primo-équipement, mais de renouvellement.

Les voitures d'origine chinoise ont mauvaise réputation. Est-elle méritée ?

Si elles restent toujours assez éloignées des standards occidentaux, leur sécurité passive et leurs qualités dynamiques se sont améliorées. Tout simplement parce que les Chinois veulent pouvoir rouler à des vitesses soutenues sur de longues distances. Il ne faut pas perdre de vue que la Chine possède 75 000 km d'autoroutes (100 000 prévus en 2020).

Quels sont les domaines où l'automobile chinoise est actuellement en retard ?

Les pneumatiques, en premier lieu, ainsi que tout ce qui concerne les liaisons au sol ainsi que la plupart des technologies de pointe, en particulier dans la sécurité. Il y a trois ans, un important constructeur chinois est venu frapper à ma porte pour que je lui trouve un partenaire européen. Il proposait le développement en commun d'un véhicule de taille moyenne. Le cahier des charges prévoyait qu'il devait intégrer le meilleur de la technique occidentale dans les domaines de la transmission et de la gestion de l'énergie. Ce projet n'a finalement pas abouti.

Les labels chinois développeront-ils un jour leur propre technologie ?

Je le pense, mais, comme pour le secteur aéronautique ou la conquête spatiale, ils le font dans une perspective de rupture technologique en préparant la voiture de l'horizon 2030. N'en déplaise à Carlos Ghosn, ils disposent d'une excellente maîtrise du véhicule électrique, et dans tous ses aspects. Ils sont aidés par le leadership mondial de la Chine dans la fourniture d'accumulateurs.

Les constructeurs chinois sont-ils toujours à la recherche d'alliances, et même d'acquisitions ?

Ils examineront toute opportunité extérieure, à condition qu'elle leur apporte une expertise dont ils ne disposent pas et qui leur fera gagner du temps. Ni l'achat de capacités de production ni des acquisitions de prestige ne les intéressent. L'autre solution, plus simple, est pour eux d'offrir à des techniciens des salaires deux fois supérieurs à ceux versés, par exemple, dans une grande ville française située en Auvergne...

Quelles sont les forces indiscutables de l'automobile chinoise ?

Elle peut mettre en oeuvre de puissantes ressources capitalistiques mais également humaines. Sur certaines études, ses chercheurs sont déjà dix fois plus nombreux qu'en Europe ou aux États-Unis. Et s'ils ne sont pas encore au même niveau, l'inévitable convergence des technologies les y amènera. À cela s'ajoute l'appui du gouvernement. La Chine est un pays d'économie mixte, avec une vision industrielle que je comparerais à celle du gaullisme des années 1960. La préférence nationale n'est pas ici un vain mot.

Propos recueillis par Philippe Doucet

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Au gré des allées, pâles copies et autres contrefaçons - Thierry Étienne

Le Figaro, no. 20755 - Le Figaro et vous, mardi, 26 avril 2011, p. 36

Dans les galeries marchandes de Shanghaï, les Rolex de contrefaçon sont cachées dans les arrière-boutiques. On vous en propose de trois qualités à 10, 40 ou 80 euros. Au salon, les copies d'automobiles japonaises ou allemandes sont exposées au vu et au su de tout le monde, y compris des états-majors des constructeurs plagiés. Quand on souhaite produire en Chine, il faut savoir faire preuve d'une certaine souplesse...

Le style de ces automobiles de contrefaçon est souvent grossier, leur qualité toujours médiocre. Mais il faut distinguer les copies non autorisées des anciens modèles dont l'outillage a été racheté. Ainsi, les précédentes Saab 9-5 connaissent une seconde vie tout ce qu'il y a de plus officielle grâce à Baic. Un autre constructeur, BYD, pour Build Your Dreams, a récemment signé une joint-venture avec Daimler AG pour la production d'une voiture électrique sur la base de l'actuelle Classe B. Manifestement, Mercedes ne lui en veut pas d'avoir grossièrement copié le CLK. BYD produit également une FO, copie très fidèle de la Toyota Aygo, et encore la S6, qui mime le Lexus RX.

Cette année, la marque de luxe de Toyota a le privilège de voir son SUV copié une seconde fois par Huanghai avec le Landscape V3. La plupart du temps, le plagiat s'arrête aux apparences. Quand le Lexus RX roule des mécaniques V6 et hybride, son clone chinois se contente de deux 4-cylindres très ordinaires. Mais la ressemblance esthétique, y compris à l'intérieur, est confondante. Et quand on le leur fait remarquer, certains copieurs vous remercient de reconnaître la qualité de leur travail. Comble de l'ironie, BYD a déposé le dessin du S6 auprès de l'Office européen des marques. Il pourrait donc, en théorie, intenter un procès à Toyota-Lexus pour copie illicite ! Les Chinois, eux-mêmes, essuieront-ils un jour l'affront du plagiat ? C'est arrivé cette année avec l'Acumen du constructeur Changfeng. Cette Acumen se présente comme une pâle copie de la Volvo S40, marque récemment tombée dans l'escarcelle du chinois Geely. Ainsi, l'arroseur accusé d'avoir plagié Rolls-Royce se retrouve arrosé.

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Le Chinois, " Homo automobilus " - Harold Thibault

Le Monde - Page Trois, jeudi, 21 avril 2011, p. 3

Au mois de février, Tong Xiang s'est décidée. Cette femme de Changsha, dans la province du Hunan, s'est offert une Mercedes Benz C200 en remplacement de son ancienne auto, qu'elle conduisait depuis six ans. Etant dans les affaires, elle veut dépenser de l'argent en montrant qu'elle a été capable d'en gagner. Une autre raison l'a poussée à changer de véhicule. Sa soeur a acheté une BMW, ce qui l'a presque instantanément convaincue d'investir à son tour dans une berline de luxe.

Mme Tong pense que, comme elle, ses concitoyens s'offrent des automobiles pour deux raisons. " Les Chinois achètent des voitures essentiellement pour l'aspect pratique ou pour le "mianzi" ", explique-t-elle, employant ce terme récurrent en Chine qui signifie " la face ", une certaine image de soi, glorieuse, que l'individu peut gagner ou perdre et qui est remise en jeu à chaque interaction avec l'autre.

Tong Xiang se souviendra de cette première auto qui l'a propulsée dans la classe des " propriétaires de voiture ". " Le marché chinois est encore jeune. Les motivations des consommateurs sont toujours très orientées vers la recherche du statut social ", explique Timothy Zimmerman, directeur général adjoint de Dongfeng Peugeot, la coentreprise qui permet au constructeur français d'être présent sur ce marché.

Aujourd'hui, la voiture statutaire chinoise se définit toujours par son format classique. Si les grandes marques se ruent cette année au Salon de Shanghaï pour présenter des concept-cars futuristes, elles savent que leurs clients considèrent qu'une voiture doit avoir une structure " tricorps " (un capot, un toit, un coffre) emblématique des berlines des officiels et hommes d'affaires.

Les modèles que les Chinois identifient le plus communément sont d'ailleurs toujours connotés socialement. La vieille Santana noire de Volkswagen est apparentée à la voiture de l'officiel à l'échelon local, en général l'un des seuls du bourg à disposer d'une voiture. Certains qualifient parfois la petite Mini de voiture des nouvelles concubines. Quant aux Audi A6 et A8, ce sont celles des huiles du Parti communiste circulant à Pékin. L'agence Chine Nouvelle publiait à la veille de l'ouverture du Congrès national du peuple, l'assemblée du Parti, qui s'est tenu au mois de mars, une photo d'un gigantesque parking de ces Audi noires préparées pour les officiels et symboles du pouvoir politique, mais dont la couleur noire dénote un effort de sobriété.

Au contraire, la publication en 2009 de photos de rangées de Bentley, Lamborghini et autres Maserati saisies à Chongqing, à l'occasion d'une vaste opération de démantèlement des réseaux mafieux de cette ville du centre du pays, devait prouver la détermination du gouvernement à lutter contre la corruption. Car si ces modèles font rêver les Chinois, ils suscitent aussi la méfiance, leurs propriétaires étant soupçonnés de s'être enrichis trop et trop vite pour être honnêtes.

Ces perceptions expliquent l'empressement des marques occidentales à ouvrir des centres de design chargés de développer des modèles spécifiques à la Chine. Pour Sun Shijin, président du département de psychologie de l'université Fudan à Shanghaï, cette quête de reconnaissance sociale par l'auto est aussi liée à l'histoire de la Chine d'avant l'ouverture économique, de même que l'expérience de l'enfance influe sur la vie adulte. " Les Chinois étaient privés de dignité humaine, ils manquaient de confiance en eux-mêmes et craignaient d'être pris de haut, analyse le professeur Sun. Ils font désormais preuve d'une certaine vanité pour se prouver qu'ils ont un statut et une valeur. "

Dans l'imaginaire, s'offrir une auto revient à entrer dans un nouveau mode de vie, celui de la liberté induite par la richesse. " Chacun a bien sûr ses motivations mais, d'une manière générale, posséder une voiture renforce le sentiment de contrôle de son monde. Les propriétaires peuvent décider où ils vont et à quel moment, sans limites. Leur univers devient plus petit mais également plus simple ", poursuit Sun Shijin.

Pour un conseiller de clientèle de Wan Zhuo, un concessionnaire de Shanghaï, il n'y a pas de honte à paraître nouveau riche : " Les Chinois s'enrichissent, ils ont de l'argent, alors pourquoi ne pas posséder une bonne voiture, certains peuvent même s'acheter des Rolls-Royce. " Une nouvelle tendance émergerait toutefois, selon une étude des consommateurs chinois réalisée par Volkswagen et MediaCorp : " Les marques automobiles ont besoin d'une image valorisée afin d'être considérées mais un changement-clé est l'évolution d'un groupe significatif se méfiant désormais de la frime. "

Harold Thibault

PHOTO - A visitor walks next to a Hyundai electric vehicle during the 14th Shanghai International Automobile Industry Exhibition April 20, 2011. Electric and "new-energy" vehicles took the spotlight at China's Shanghai Auto Show on Tuesday with Honda Motor Co and one of its Chinese partners joining the ranks of other car makers announcing new models of energy efficient cars.

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ENQUÊTE - La Chine, nouvel empire de l'automobile - Cyrille Pluyette

Le Figaro, no. 20750 - Le Figaro Économie, mercredi, 20 avril 2011, p. 18

Une cinquantaine de marques locales côtoient les géants mondiaux au Salon de Shanghaï.

La passion pour l'automobile saute aux yeux dans l'empire du Milieu. Des milliers de journalistes se bousculent dans les allées du Salon de Shanghaï, qui ouvrait hier ses portes aux professionnels. « Ici, les gens sont de plus en plus nombreux à avoir de l'argent et ils adorent les voitures », explique Michael Dunne, un analyste basé à Hongkong.

Du coup, tous les constructeurs veulent briller en Chine, devenu le premier marché de la planète. Plusieurs grandes marques internationales ont choisi cet événement, organisé en alternance avec Pékin, pour dévoiler 19 nouveautés en première mondiale. Volkswagen a présenté sa New Beetle, Audi, son 4 × 4 Q3 et PSA sa DS5, troisième modèle de la ligne haut de gamme créée par Citroën.

Pour ces constructeurs, la Chine est une priorité. Ce pays « continue d'offrir des possibilités inégalées », a déclaré Tim Lee, le directeur des opérations internationales de General Motors. L'américain, numéro un en Chine avec 2,35 millions de voitures écoulées l'an passé, veut plus que doubler ses ventes pour atteindre 5 millions d'exemplaires en 2015. Pour sa part, Volkswagen, le numéro deux (1,92 million de ventes en 2010), vise 3 millions d'exemplaires à cet horizon. Le groupe, qui a déjà installé 8 usines sur place, prévoit d'en construire deux autres. « Nous allons continuer à investir pour combler le fossé entre la demande du consommateur pour nos produits », a déclaré Carlos Ghosn, le patron de Nissan, qui vise une production locale de 1,2 million de voitures en 2012.

Mais la cinquantaine de marques locales assurent aussi le spectacle. Sur l'immense stand Geely, un groupe de danseurs, perchés sur un promontoire, exécute une chorégraphie devant un mur d'images de synthèse. Surgit ensuite son président et fondateur, le milliardaire Li Shufu, poursuivi par les caméras alors qu'il prend place dans une luxueuse berline. Patron d'un des plus importants groupes privés du pays, celui qui est surnommé le « Henry Ford chinois » a suscité la fierté du pays en rachetant le suédois Volvo l'an passé. Non loin de là, le géant public SAIC a fait monter sur scène une star du cinéma locale utilisée dans une publicité pour sa nouvelle citadine MG3. Le groupe chinois joue à fond sur les racines britanniques de la prestigieuse marque MG Rover qu'il a acquise : l'Union Jack a d'ailleurs été peint sur le toit d'une voiture fixée verticalement à un mur.

Fleuron anglais

À côté, le groupe expose sa nouvelle Roewe 550, également issue du rachat du fleuron anglais. « Roewe aura la même notoriété que Buick ou Volkswagen », a affirmé son président, Chen Hong. SAIC veut passer de 3,58 millions de ventes l'an passé, en très grande partie grâce à ses coentreprises avec GM et VW, à 6 millions en 2015, dont la moitié grâce à ses propres marques.

Personne ne s'inquiète du ralentissement de la croissance du marché, « tombée » à 8 % au premier trimestre, en raison de l'arrêt de primes gouvernementales, après une hausse de 32 % en 2010. La plupart parient sur un bond de 10 % à 15 % cette année, soit des volumes additionnels supérieurs à eux seuls à la taille du marché français. Au total, le marché, qui devrait continuer à ce rythme, dépassera les 30 millions de voitures en 2020, estime PSA. Pour l'heure, le nombre de voitures n'est que d'environ 50 pour 1 000 habitants, contre 600 en France.

Les grands constructeurs lancent des marques chinoises
C. PL.

Après avoir vanté sa nouvelle Nissan Tiida, Carlos Ghosn, le PDG du constructeur, a rejoint hier le stand voisin pour assister à la présentation de la marque Venucia, que le japonais va lancer spécifiquement pour la Chine en 2012. Le patron de son partenaire chinois, Dongfeng, a joué les maîtres de cérémonie, s'exprimant en mandarin, puis une brochette d'officiels a déroulé une banderole en caractères chinois proclamant leurs ambitions pour ces véhicules, qui seront vendus en théorie à moins de 6 000 euros.

General Motors avait inauguré la veille sa marque Baojun, fabriquée avec SAIC et Wuling, dont le nom signifie « cheval précieux » en chinois, soit à peu près la même chose que le signe représentant BMW. La gamme, proposée à partir de 7 000 euros, s'enrichira d'un modèle par an ces prochaines années. Honda a dévoilé le premier modèle de sa marque chinoise Li Nian. PSA va rejoindre le mouvement, créant une nouvelle marque avec son nouveau partenaire Chang'an, et l'allemand Volkswagen songe aussi à se lancer.

Modèles meilleur marché

Pour produire en Chine, les constructeurs occidentaux doivent former des coentreprises avec un ou plusieurs groupes publics chinois, comme SAIC, FAW ou Dongfeng. Le gouvernement local, qui veut renforcer l'industrie nationale, incite fortement les entreprises étrangères à créer des marques locales dans le cadre de ces coentreprises. « Autrement, la vie administrative devient plus compliquée », glisse un observateur. À court terme, c'est une opportunité pour les groupes internationaux. Le plus fort potentiel de croissance se trouve à l'intérieur du pays et dans les villes de taille moyenne. Là, de jeunes clients plus modestes, qui achètent leur première voiture, recherchent des modèles meilleur marché.

« Baojun va nous permettre de toucher un nouveau segment de marché, à des prix situés en dessous de ceux de Chevrolet », explique Susan Docherty, vice-présidente de GM. Le groupe pourra se battre avec les marques chinoises sur leur terrain de prédilection, le low-cost, avec « la technologie de GM ». L'objectif est ensuite de faire « monter le client en gamme », via ses véhicules américains. Les modèles Venucia « augmenteront la rentabilité du groupe en Chine, car ils apporteront des volumes supplémentaires à un coût très bas. 100 % des composants seront en effet locaux, contre 70 à 80 % pour des Nissan fabriquées en Chine », estime Andy Palmer, le directeur des produits de Nissan.

Mais ce pari pourrait s'avérer risqué sur le long terme, car « les constructeurs chinois vont tout faire pour faire monter en gamme ces marques, qui pourraient ainsi concurrencer les étrangers », souligne Michael Dunne, un spécialiste du marché. Selon lui, les marques chinoises pourraient atteindre 50 % de parts de marché en 2015, contre environ 33 % actuellement.

La plupart des constructeurs refusent ce scénario. « Les Chinois sont extrêmement sensibles aux marques, à leur héritage. Nous avons des atouts très fort, avec Peugeot et Citroën, qui ont environ un siècle d'histoire, estime Grégoire Olivier, le patron de PSA pour l'Asie. C'est notre meilleure protection, si nous savons les défendre. »

Offensives dans la voiture verte
Julie Desné

La Chine veut damer le pion aux constructeurs étrangers dans l'électrique et se hisser à la première place. Pékin vient d'annoncer un plan d'investissement de 10,7 milliards d'euros sur dix ans pour développer les véhicules propres. La moitié sera consacrée à la mise au point de voitures électriques et hybrides, le reste aux efforts d'infrastructures. Au total, le gouvernement central veut voir ses usines produire un million de voitures vertes en 2015 et vise des ventes de cinq millions de véhicules en 2020.

Les constructeurs locaux se montrent eux aussi ambitieux. Le leader Saic (Shanghai Automotive Industry Corporation) veut prendre 20 % de parts de marché dans le segment électriques et hybrides sur les cinq prochaines années. Son challenger FAW (First Automotive Works) prévoit de dépenser un milliard d'euros pour développer seize modèles verts d'ici 2015. Dongfeng, partenaire historique de PSA, devrait lancer sa première voiture électrique l'an prochain et table sur des ventes de 100 000 véhicules dans quatre ans. Geely, propriétaire de Volvo, compte lancer son premier modèle en 2013.

Promesses non tenues

Les Chinois ne souffrent pas du même handicap dans la course à l'électrique que dans les voitures à essence, pour lesquelles les étrangers capitalisent un siècle d'expertise. Mais la marche vers le sommet reste longue. Les ambitions chinoises ne sont pas nouvelles et les étrangers conservent de l'avance. « Il y a eu beaucoup de promesses et peu ont été tenues », résume Klaus Paur, analyste du secteur pour l'institut Synovate à Shanghaï.

Très fier de sa technologie, BYD, leader chinois des batteries électriques devenu constructeur automobile en 2003, avait ainsi annoncé en fanfare le lancement de sa E6 en 2009. Deux ans plus tard, le modèle tout électrique tant attendu n'a toujours pas été commercialisé et roule timidement dans les rues de Shenzhen, à côté de Hongkong, où le constructeur équipe la flotte de taxis. « Nous allons la commercialiser d'ici la fin de l'année », assure Hou Li, porte-parole de la compagnie.

Sacré constructeur le plus prometteur du pays, BYD caressait l'espoir d'être le premier au monde à vendre des voitures 100 % électriques au grand public. Nissan se prépare à le coiffer au poteau avec la Leaf. Conscient de son manque d'expertise dans l'automobile, le chinois multiplie aujourd'hui les partenariats. Il lancera une marque indépendante de voitures électriques avec Daimler en 2013 et travaille également avec Volkswagen.

En attendant, les étrangers sont sur les rangs, à l'instar de Honda ou de Ford, qui ont annoncé d'ambitieux plans de production de voitures électriques en Chine.

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PSA met pleins gaz vers la Chine - Alain Guillemoles

La Croix, no. 38950 - Economie, mardi, 19 avril 2011

En multipliant les partenariats et en lançant plusieurs nouveaux modèles sur le marché chinois, le groupe automobile entend bénéficier de la croissance d'un pays qui est déjà le premier marché de véhicules au monde.

Lors d'un show millimétré, devant 500 invités européens et chinois à l'intérieur d'un pavillon éphémère, couleur argent, construit tout spécialement au pied de la plus haute tour de Shanghaï, dans le quartier d'affaires de Pudong, Citroën a dévoilé hier en première mondiale son dernier modèle haut de gamme de la série DS : la DS5. Il s'agit d'une voiture familiale grande routière, qui vient compléter les deux modèles déjà existants dans la gamme DS, les DS3 et 4. Mais surtout, en choisissant de dévoiler ce véhicule en Chine, à deux jours de l'ouverture du Salon automobile de Shanghaï, le groupe automobile PSA, propriétaire des marques Peugeot et Citroën, envoie un message clair : aujourd'hui, pour le groupe, la Chine est bien devenue le centre de la planète automobile.

La Chine, en effet, a conquis depuis trois ans le titre de premier marché automobile du monde, ayant dépassé les États-Unis en nombre de véhicules vendus chaque année. « La Chine est bien la locomotive de l'industrie automobile mondiale », constate Frédéric Banzet, directeur de la marque Citroën.

Le taux d'équipement des ménages chinois reste bas (30 voitures pour 1 000 habitants, contre plus de 500 en France) et la progression des ventes est impressionnante. En 2010, 18 millions de véhicules ont été vendus et autant produits en Chine, dont 11 millions de voitures particulières. Une augmentation de 32 % par rapport à l'année précédente. Et, depuis l'an 2000, la production a été multipliée par neuf.

D'ici à dix ans, le marché devrait être de 30 millions de voitures vendues chaque année. D'ores et déjà, les voitures vendues ne sont plus forcément les modèles low-cost produits par les dizaines de producteurs chinois coexistant sur le marché. Les voitures étrangères recherchées par les nouvelles classes moyennes chinoises sont surtout des véhicules familiaux haut de gamme, qui représentent 25 % du marché. C'est pourquoi PSA fait le choix d'être présent en Chine avec deux véhicules de luxe : la Peugeot 508 et la DS5.

Au-delà du lancement spectaculaire de la DS5, hier, c'est une stratégie ambitieuse, à la fois industrielle et commerciale, que PSA déploie en Chine. Le groupe français a conclu en juillet dernier un partenariat avec un constructeur chinois : Changan, quatrième constructeur du pays, un ancien producteur de véhicules militaires devenu spécialiste des utilitaires légers. Au sein de l'entreprise commune qu'ils ont créée à 50-50, et qui doit encore être approuvée par les autorités chinoises, PSA et Changan comptent produire, d'ici à la fin 2012, la DS5 pour le marché chinois et des véhicules utilitaires avec une capacité de 200 000 véhicules.

PSA avait déjà noué un partenariat avec un autre constructeur chinois, Dongfeng, second producteur chinois et partenaire historique, basé à Wuhan. Ensemble, PSA et Dongfeng ont produit l'an dernier 376 000 véhicules, essentiellement des Peugeot 408 et des Citroën C5. Une troisième usine est en cours de construction, qui doit produire la 508 et permettre de faire monter la production à 700 000 véhicules par an.

PSA est présent en Chine depuis 1992, avec Dongfeng. Mais il n'y a pas connu que des succès. Un partenariat conclu en 1988 avec le producteur de bus Ghangzhou avait tourné court. Depuis, le groupe a persisté. PSA a créé à Shanghaï un centre de recherche et développement qui est le plus gros du groupe hors d'Europe. Il travaille à produire des véhicules spécifiques pour le marché chinois. Il emploie 450 ingénieurs. Un membre du directoire de PSA, Grégoire Olivier, est basé de façon permanente à Shanghaï depuis un an. C'est dire si la Chine est devenue importante pour PSA.

L'an dernier, la part de marché des véhicules particuliers de Peugeot et Citroën en Chine a atteint 3,4 %. L'ambition affichée est d'arriver à 8 % d'ici à 2020, ce qui représentera un million de véhicules produits et vendus en Chine. Ainsi, PSA est mieux positionné que Renault, qui n'est présent sur le marché chinois qu'à travers son partenaire Nissan. Cependant, d'autres constructeurs étrangers sont encore mieux placés. C'est le cas de Volkswagen et de GM, qui font la course en tête. General Motors a vendu au cours du premier trimestre 2011 deux fois plus de véhicules en Chine que PSA durant toute l'année dernière.

Pour combler son retard, PSA déploie son réseau commercial en Chine et multiplie les enseignes. La gamme DS sera ainsi vendue à part, dans un réseau propre, en dehors des concessionnaires Peugeot et Citroën qui existent déjà. Mais surtout, PSA va créer, d'ici à un an, une nouvelle marque avec son partenaire Changan. Cette marque mystère n'a pas encore reçu de nom. Elle doit commercialiser en Chine des véhicules utilitaires. « Nous sommes leaders en Europe des véhicules utilitaires et Changan est leader en Chine sur ce marché. Il était logique de travailler ensemble », a expliqué hier Philippe Varin, président de PSA.

Cette marque commune pourrait aussi, dans un deuxième temps, produire des véhicules pour les particuliers. Il s'agira donc sans doute de véhicules low-cost, un segment sur lequel PSA hésite depuis plusieurs années à se lancer. Ainsi, PSA ne produira pas de véhicules à bas coût sous ses marques phares, Peugeot et Citroën, qui cherchent plutôt à monter en gamme.

« Les véhicules que nous allons développer avec Citroën seront destinés au marché chinois et aux exportations non européennes », a indiqué hier Xu Liu Ping, président de Changan, levant ainsi un peu le voile sur les intentions de PSA. Pas question, donc, pour PSA de produire en Chine un véhicule low-cost pour l'Europe. Du moins à ce jour. Car si le succès est au rendez-vous, la tentation sera grande, pour PSA, de vendre également cette voiture en France sous son nouveau nom de marque.

Le Salon de Shanghaï attire la planète auto.

Le 14e Salon automobile de Shanghaï, qui ouvre ses portes au public jeudi, devrait connaître une affluence record. Les constructeurs sont en tout cas de plus en plus nombreux à inscrire ce rendez-vous à leur calendrier. Dix-neuf nouveaux véhicules au total doivent y faire leur première apparition mondiale, preuve que ce salon est désormais pris au sérieux par les grands constructeurs. Et bien sûr la voiture électrique sera reine, comme c'est le cas partout désormais.

Au total, 2000 entreprises du secteur, constructeurs et équipementiers, venus de 20 pays, seront présents sur les 230000 m² de halls d'exposition. Quelque 1100 modèles de voitures y seront montrés. Parmi ces constructeurs, les marques chinoises aux noms encore inconnus en Europe: Chery, BYD, Geely, Faw, Saic, Changan, Dongfeng. Mais seront aussi présents les champions étrangers: VW, GM, PSA, Toyota, Nissan, Ford et Honda, et Fiat, qui sont les plus gros constructeurs a avoir pris le train de la croissance chinoise, si l'on excepte les marques de luxe, qui trouvent aussi leur clientèle en Chine.

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Le Salon de Shanghaï, vitrine de l'automobile européenne

Le Figaro, no. 20749 - Le Figaro et vous, mardi, 19 avril 2011, p. 31

Le marché chinois fait l'objet de toutes les attentions. Les constructeurs internationaux, allemands et français en tête, lui réservent désormais la primeur de nouveautés majeures.

Aujourd'hui, le centre de gravité de l'industrie automobile mondiale a migré vers l'Asie, et plus précisément la Chine. Les salons de Pékin et de Shanghaï sont devenus d'incontournables plates-formes de lancement pour le haut de gamme et les technologies du futur. Cette année, les marques étrangères se sont envolées pour Shanghaï avec, dans leurs bagages, d'excitantes nouveautés qu'elles vont présenter à un public averti du 21 au 28 avril.

La haute technologie allemande obtient là-bas une excellente audience. Fort du succès remporté par le Q5 déjà assemblé sur place, Audi a choisi d'y dévoiler le troisième larron de sa gamme de SUV de luxe, le petit Q3 qui sera, lui, produit en Espagne par Seat. BMW, de son côté, a fait le déplacement avec un prestigieux coupé Série 6 et une ébauche très fidèle de la future M5. La marque à l'hélice profite aussi de ce grand rendez-vous pour démontrer que son alliance avec Brilliance est résolument tournée vers l'avenir. C'est à ce partenaire local que revient le privilège de présenter une inédite version hybride, rechargeable sur secteur, de la nouvelle Série 5 longue.

Changement de format

Autre preuve de l'intérêt croissant des marques premium pour ce marché en constante évolution, le géant Daimler a choisi d'y révéler les contours totalement remodelés de la future Mercedes Classe A, un modèle dont le format est pourtant typiquement européen.

Un changement de format, c'est une idée qui trotte aussi dans les cerveaux du design de PSA. Citroën passe à l'acte avec la DS5, un crossover qui viendra bientôt coiffer sa gamme. Peugeot se contente d'une déclaration d'intention, mais elle est rassurante quant au potentiel de créativité de son bureau de style. Le prototype du Lion fait un pas de plus que la DS5 en direction du grand SUV. Sa motorisation hybride essence-électricité atteste que, pour percer à l'échelon mondial, il faudra que nos constructeurs nationaux sortent de la monoculture du diesel. Nous notons, une fois de plus, la présence on ne peut plus discrète de Renault sur un marché qui mise pourtant beaucoup sur la propulsion électrique. Son partenaire Nissan en profitera seul. Enfin, chez Volkswagen, on se prend à rêver que la Chine contribuera à l'éveil de Seat. Après Skoda, la marque espagnole effectue cette année ses grands débuts sur la scène de Shanghaï.

Thierry Étienne

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Les constructeurs occidentaux poussés par Pékin à créer des marques locales

Les Echos, no. 20915 - Industrie, mardi, 19 avril 2011, p. 19

GM, Honda, et demain PSA, Nissan ou Volkswagen : les uns après les autres, les constructeurs créent des marques spécifiques pour le marché low cost en Chine. Une obligation politique plutôt que de vraies décisions d'entreprise.

C'est une nouvelle forme de supplice chinois qui commence pour les grands constructeurs occidentaux : s'ils veulent continuer à progresser en Chine dans le cadre de leurs mégasociétés communes avec des industriels locaux et, donc, à voir leurs investissements en capacités approuvés par l'administration, ils sont vivement encouragés à créer chacun une nouvelle marque locale, aux consonances plus chinoises. La règle est, semble-t-il, non écrite, mais tout le monde a reçu le message.

L'enjeu : les villes petites ou moyennes, qui abritent une grande part des 1,3 milliard de Chinois et où la population n'a pas les moyens d'acheter des Volkswagen, Buick ou Peugeot et encore moins les Audi ou BMW qui pullulent à Shanghai, Pékin ou Hong Kong. Le risque pour les Occidentaux : se faire déposséder définitivement de leurs technologies et de leur propriété intellectuelle.

Au Salon automobile qui se tient actuellement à Shanghai, les premières manifestations de ce virage « venu d'en haut » apparaissent déjà. General Motors et son partenaire Wuling ont dévoilé hier leur nouvelle marque, Baojun. Un nom qui signifie « cheval précieux », mais qui, détail peu fortuit, sonne en chinois comme... BMW. Premier modèle : la Baojun 630, une berline de segment C annonciatrice de toute une gamme, à raison d'un lancement par an dans les années à venir. Ces voitures rustiques seront assemblées dans l'usine Wuling de Liuzhou, pour l'instant spécialisée dans les véhicules utilitaires. Ils visent un prix catalogue nettement inférieur à 10.000 euros, tournant plutôt aux alentours de 7.000 euros. « Nous avons calculé que le marché potentiel concerné par de tels modèles représente environ 6 millions de voitures par an », indique Johann Willems, le responsable communication de GM pour l'international. Un chiffre à rapprocher des 12 millions d'unités vendues actuellement en Chine.

Au même Salon, le japonais Honda présente de son côté la première Everus, sa propre marque locale low cost. Et les autres suivront rapidement. Nissan a déjà annoncé son projet de lancer à partir de 2012 une gamme bis, Qichen (Vénus en chinois).

PSA Peugeot Citroën y viendra un peu plus tard, avec des modalités différentes. Sa nouvelle marque propre, qui sera confiée non à sa principale société conjointe avec Dongfeng mais à la structure prévue avec Chang'An, à Shenzen, dans le sud du pays, coiffera à la fois des véhicules utilitaires et des voitures pour les particuliers. Mais elle débutera par les camionnettes, vers la fin 2012 au mieux, puis lancera ses berlines, pas avant deux ou trois ans, indique Grégoire Olivier, le patron des opérations asiatiques de PSA. L'export de ces véhicules n'est pas exclu, mais la Chine reste « l'essentiel du travail ».

Reprise en main

Une chose est claire : pour pouvoir installer chez Chang'An une nouvelle ligne d'assemblage destinée aux DS de Citroën et à des utilitaires (soit une capacité supplémentaire de 200.000 véhicules par an), « l'Etat a mis comme condition la création d'une marque propre », explique sans fard Philippe Varin, le président de PSA.

Dernier exemple en date, le géant allemand Volkswagen, qui aimerait construire une nouvelle usine de 300.000 véhicules par an à Foshan pour se renforcer dans le sud de la Chine, discute d'une marque locale avec ses deux partenaires rituels FAW et SAIC. Mais, semble-t-il, sans aucun enthousiasme, lui qui va bientôt distribuer ses quatre grandes marques sur le marché chinois (VW, Audi, Skoda et Seat), en plus de Porsche.

« La question est très délicate, reconnaît Michael Dunne, PDG du consultant Dunne et Company. La Chine n'a jamais caché son projet d'avoir à terme sa propre industrie automobile. De grandes sociétés communes ont certes été organisées mais beaucoup d'acteurs sont apparus qui, eux, n'étaient pas dans les plans de Pékin, comme BYD, Geely ou Chery. » D'où, semble-t-il, cette actuelle reprise en main, « à l'heure où la Chine entame sa seconde grande vague de croissance automobile, qui sera tirée par les villes de deuxième et troisième catégorie ». Avec un risque : l'apparition de ces nouveaux blasons va encore ajouter à la confusion chez le consommateur sur ce marché ultradense, où s'affrontent déjà 130 marques chinoises !

DENIS FAINSILBER

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Michelin conclut une nouvelle alliance pour produire en Chine

Les Echos, no. 20915 - Industrie, mardi, 19 avril 2011, p. 20

Michelin a annoncé hier avoir signé un protocole d'accord pour la création d'une coentreprise avec 2 partenaires chinois afin de produire des pneus destinés à la Chine. L'accord, signé avec Double Coin Holdings et Shanghai Huayi Company, vise à produire des pneus de marque Warrior pour des voitures et des camionnettes. L'entreprise devrait être détenue à 40 % par Michelin et à 60 % par les deux entreprises chinoises, détaille le fabricant de pneumatiques français. Elle exploitera une usine en cours de construction dans la province de Anhui (400 km à l'ouest de Shanghai). Ce sera la cinquième unité du groupe dans le pays.

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