La Chine décide de suspendre ses TGV - Philippe Grangereau

Libération - Économie, jeudi 18 août 2011, p. 12

Pékin gèle son programme de lignes à grande vitesse, miné par les accidents, les défauts de conception et la corruption.

C'est peut-être l'ensemble du réseau des TGV chinois qui est affecté par de graves problèmes de sécurité tels que ceux qui ont conduit à l'accident du 23 juillet à Wenzhou (40 morts, 192 blessés). Le gouvernement chinois vient en effet d'ordonner, d'une part, la suspension de tous les nouveaux projets de TGV et, d'autre part, l'arrêt des livraisons de TGV issus des usines de CNLRS, l'un des principaux constructeurs chinois de trains à grande vitesse. Une ordonnance prescrit également de réduire de 50 km/h la vitesse des TGV. Et, vendredi, 54 TGV tout neufs, de la ligne Pékin-Shanghai récemment inaugurée, ont été rappelés à l'usine pour y être modifiés suite à de nombreuses défaillances. Il s'agit en l'occurrence du modèle CRH3, de conception sino-allemande. Or, ce type de TGV est différent des deux autres modèles qui se sont télescopés dans l'accident de Wenzhou : le CRH1, de conception nippo-canadienne, et le CRH2, dérivé du Shinkansen japonais. Pour résumer : parmi les quatre types de TGV utilisés par la Chine, seule la fiabilité du CRH5, basé sur une technologie française éprouvée, n'a pour l'instant pas été mise en doute. Mais il demeure que tous les TGV chinois issus de technologie étrangère ont été modifiés par les ingénieurs chinois, qui, récemment encore, en tiraient une grande fierté. L'objectif de ces innovations visait principalement à accroître la vitesse du TGV, et à exporter cette technologie estampillée «made in China».

Censure. La «sinisation» de technologies importées est-elle à l'origine de l'accident de Wenzhou ? Le ministre de la Commission d'Etat à la sécurité du travail a en tout cas attribué vendredi la mortelle collision de Wenzhou à des «défauts de conception», qui auraient provoqué des «défaillances de l'équipement et l'accident lui-même». Comme toujours en Chine, il est possible que malgré les promesses de «transparence», la commission d'enquête censure ses conclusions. Cette commission, déplore Wang Baoming, un expert de l'Académie chinoise d'administration, est «principalement composée d'officiels et... d'une minorité de spécialistes». La catastrophe de Wenzhou a tout d'abord été imputée à la foudre, puis à une défaillance du matériel de signalisation.

Peut-être pour ne pas paniquer la population, le département de la Propagande du parti avait alors immédiatement interdit aux médias de souligner que la signalisation du métro de Pékin était également fabriquée par CNLRS. Plus tard, ordre a été donné aux médias de ne plus commenter du tout les causes de l'accident. Le rappel des 54 TGV de la ligne Pékin-Shanghai, qui n'est pas lié à l'accident, survient après de multiples pannes (officiellement pas plus de trois, officieusement plus d'une quarantaine), qui ont immobilisé les rames parfois pendant des heures sans électricité. Le mauvais fonctionnement d'un «système de sécurité automatique» des CRH3 serait en cause dans ce cas.

Piliers. Pour les médias les plus audacieux, tel l'Observateur de l'économie, qui persiste à faire sa propre enquête, ces «défaillances» et «erreurs de conception» ont pour origine le modèle de gestion «style économie planifiée» du ministère des Chemins de fer, devenu un véritable nid de corruption. Tel un Etat dans l'Etat, le ministère gère le réseau ferré, dispose de sa propre police et de ses tribunaux, décide des appels d'offres et est censé se réguler lui-même. Liu Zhijun, le dernier ministre des Chemins de fer, a été limogé en début d'année avec plusieurs complices, dont l'ingénieur en chef des TGV. Ils auraient détourné des centaines de millions d'euros en passant les contrats à une noria de sous-traitants dont certains n'étaient même pas licenciés. Les voies aussi poseraient problème : selon un expert proche du ministère des Chemins de fer chinois, cité par le New York Times, le béton utilisé dans la construction des fondations des voies serait bien souvent de mauvaise qualité. Dans quelques années, les rails pourraient perdre leur rectitude d'origine. Les piliers de béton des TGV seraient également de qualité douteuse, les constructeurs chinois ayant préféré, dans de nombreux cas, se passer d'un ingrédient essentiel, les «cendres volantes», plutôt que de solliciter des fournisseurs étrangers.

Un commentateur qui souhaite ne pas être nommé, soupçonne l'accident d'avoir pour source les prébendes payées à des intermédiaires qui auraient employé des cabinets et des fabricants pas assez qualifiés. La prodigieuse pression mise par les autorités depuis 2001 sur ses ingénieurs pour réaliser en un temps record ce «grand bond en avant» du TGV chinois, considéré d'importance stratégique, explique aussi les turpitudes actuelles. Enfin, vient s'ajouter à celles-ci un vertigineux problème de finance. Selon la banque Minsheng, le ministère des Chemins de fers croulerait sous une dette de 197 milliards d'euros.

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La Chine décide de réduire la vitesse de ses TGV - Renaud Honore

Les Echos, no. 20913 - Services, vendredi, 15 avril 2011, p. 26

Le gouvernement chinois va limiter la vitesse de ses TGV à 300 km/h, contre 350 km/h auparavant. C'est un coup d'arrêt pour le TGV chinois, alors que la France s'interroge sur la vitesse à adopter pour son train vedette dans la compétition internationale.

Une page s'est bel et bien tournée, hier, dans le monde du train à grande vitesse chinois : celle de la démesure. Le nouveau ministre des Chemins de fer, Sheng Guangzu, a en effet annoncé que les TGV chinois limiteraient leur vitesse à 300 kilomètres/heure à partir du mois de juillet, contre des vitesses allant parfois jusqu' à 350 kilomètres/heure aujourd'hui. Par la même occasion, Sheng Guangzu a annoncé, dans une interview accordée au « Quotidien du peuple », que la politique tarifaire allait être revue afin de proposer des billets moins chers, correspondant à des trains marquant plus d'arrêts.

Retour à la rationalité

Ce que l'on pressentait depuis le limogeage, en février, du précédent ministre chinois des Chemins de fer, Liu Zhijun, se confirme donc. Si la raison principale de la mise à l'écart de ce dernier était bien un scandale de corruption - il aurait touché l'équivalent de 84 millions d'euros de pots-de-vin -, l'ensemble de sa politique est également critiqué. Celui-ci a mené, tambour battant, un programme de développement de la grande vitesse qui permet à la Chine de disposer du premier réseau mondial, avec plus de 8.000 kilomètres de lignes.

Mais il l'a fait manifestement de façon excessive. D'une part, le matériel roulant est poussé à des vitesses trop élevées, avec un vieillissement prématuré à la clef. D'autre part, les investissements ont été démesurés, la dette du ministère des Chemins de fer étant de 125 milliards d'euros. Mais les TGV chinois ne rencontrent pas le succès massif prévu, compte tenu des prix pratiqués, inaccessibles pour le gros de la population. Sheng Guangzu a donc décidé de remettre de la rationalité dans le système, en faisant rouler ses trains moins vite, mais probablement moins vides, et plus longtemps.

Cette décision chinoise ne devrait pas passer inaperçue en France. Depuis quelques mois, les acteurs de la filière ferroviaire débattent en place publique pour savoir s'il faut pousser le TGV hexagonal jusqu'au 350 kilomètres/heure, alors que sa vitesse maximale est comprise entre 300 et 320 kilomètres/heure (sur la LGV Est seulement). Le problème avait été évoqué la semaine dernière en marge des festivités pour les trente ans du train vedette. « Si on veut continuer d'exporter le TGV dans le monde, il va falloir se poser la question de savoir s'il doit passer les 350 kilomètres/heure », avait souligné Guillaume Pepy, président de la SNCF, ajoutant : « Pour ma part, j'ai plutôt une réponse qui est "oui". » La vitesse est un argument commercial important, surtout quand on détient, comme Alstom et la SNCF, le record mondial (574,8 kilomètres/heure).

Cette obsession pour le coup d'accélérateur est loin d'etre partagée par RFF, le propriétaire des rails. Début décembre, Jean-Marc Delion, directeur général délégué en charge du développement, avait souligné que « 300 kilomètres/heure est plutôt le standard international ». Surtout, le dirigeant mettait en avant les conséquences inquiétantes de l'instauration du 320 kilomètres/heure pour le TGV Est, parlant de « déformations de voies et surcoûts d'entretien ».

GABRIEL GRESILLON (à PéKIN) ET RENAUD HONORE

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ENQUÊTE - Comment Alstom s'est fait piéger par son allié chinois - Claude Barjonet

Les Echos, no. 20703 - L'enquête, mardi, 22 juin 2010, p. 10

Son ancien partenaire le concurrence désormais sur ses propres marchés...

L'industriel français a entamé un long combat judiciaire contre le chinois Insigma, avec lequel il avait noué un accord de licence en 2004. Non content de s'être approprié sa technologie, ce dernier participe maintenant à des appels d'offres financés par l'Union européenne.

La fréquentation des hommes d'affaires chinois de la province côtière du Zhejiang, au sud de Shanghai, ne sourit décidément pas aux industriels français. Il y a un an, Schneider Electric avait dû indemniser son concurrent local Chint après avoir perdu un procès en contrefaçon, au cours duquel il avait pourtant prouvé son antériorité sur les brevets du produit concerné. En octobre dernier, Danone avait rendu les armes dans le conflit l'opposant à Zong Qinghou, son ancien partenaire au sein de la coentreprise Wahaha. C'est désormais au tour d'Alstom de se retrouver piégé par son allié local. Piégé en Chine, mais aussi, et c'est une première, en Bulgarie et en Roumanie... Sur des marchés financés par l'Union européenne. Une histoire si édifiante, qu'elle a récemment conduit le groupe français à raconter ses mésaventures à des députés européens médusés.

Tout commence en 2004, par la signature d'un accord de licence entre Alstom et la société Insigma Technologies. Créée trois ans plus tôt par l'université du Zhejiang, cette start-up se lance d'abord dans les services informatiques, passant notamment des accords de partenariat avec des industriels tels qu'IBM, Intel ou Sony. Mais, très vite, elle se diversifie dans d'autres secteurs. C'est ainsi qu'elle en vient à conclure avec Alstom un accord lui donnant accès, pour le seul marché chinois, à une technologie de « désulfuration humide ». Un procédé de lutte contre la pollution de l'air, qui permet de capter les dioxydes de soufre émis par des centrales thermiques de production d'électricité.

Dans un premier temps, tout se déroule normalement et six projets basés sur cette technologie sont lancés en 2005. « Mais, en 2006, explique-t-on chez Alstom, Insigma cesse de payer les royalties et transfère la licence à une de ses filiales, Insigma M&E, en violation de l'accord de licence. » En mai de la même année, Alstom, qui n'avait jamais rencontré un tel problème en Chine, attaque alors Insigma devant la Cour internationale d'arbitrage de Singapour, comme le prévoit leur accord au cas où surviendrait un litige entre eux. Près de quatre ans plus tard, le 18 janvier 2010, le tribunal de Singapour donne pleinement raison à l'industriel français, jugeant que l'entreprise chinoise a effectivement violé l'accord de licence en arrêtant le paiement des redevances, en transférant la technologie à l'une de ses filiales, en l'utilisant en Chine, mais également - les preuves ne sont à l'époque pas formellement établies -en ayant une « sérieuse intention » d'en faire autant à l'export. La cour condamne en conséquence Insigma à verser 26,6 millions de dollars d'indemnités à Alstom. Un chèque qu'il a cependant du mal à encaisser : en vertu de la procédure dite d'Exequatur, la décision arbitrale de Singapour ne pourra être rendue exécutoire qu'après un jugement prononcé en Chine.

Des années de procédure

Si le tribunal arbitral soupçonne aujourd'hui Insigma d'avoir voulu concurrencer d'emblée Alstom sur des marchés extérieurs, c'est qu'entre la plainte de mai 2006 et le jugement de janvier dernier, l'industriel français a effectivement vu son ancien partenaire débarquer en Europe. Pour ce faire, Insigma - qui n'a pas souhaité s'exprimer sur le sujet -s'est allié à Idreco, une société italienne d'ingénierie. Le duo lance une première offensive en répondant, en 2007, à un appel d'offres pour la centrale électrique roumaine de Rovinari, un marché d'environ 150 millions d'euros. Mais, malgré un prix cassé, ils ne sont pas retenus, leur offre étant jugée techniquement insuffisante. En 2008, en revanche, Insigma et Idreco, toujours moins-disants, remportent contre Alstom et un autre concurrent l'appel d'offres pour la centrale de Maritza East 2 en Bulgarie. Ironie du sort, ce contrat d'une centaine de millions d'euros bénéficie de 36 millions d'euros de financements de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), et de 34 millions provenant du fonds communautaire Ispa, destiné à aider les nouveaux pays entrants à se mettre aux normes de l'Union européenne, notamment en matière d'environnement.

Commence alors, pour Alstom, un kafkaïen parcours judiciaire. Localement, ses avocats saisissent un tribunal administratif, mais sont déboutés en un temps record en première instance, puis en appel, la justice bulgare se déclarant étrangement incompétente dans une affaire bénéficiant d'un financement international. Parallèlement, le groupe français porte le dossier devant la BERD. Mais celle-ci, sans qu'on sache pourquoi, ne remet pas en question l'appel d'offres. Alstom décide alors, en janvier 2009, de porter plainte pour fraude au niveau communautaire. Et pour étayer son dossier, demande au Bureau Veritas un travail qui aurait dû être fait avant même le lancement de l'appel d'offres bulgare : vérifier la réalité des références avancées par Insigma et Idreco en matière d'équipements de désulfuration. En trois semaines, Bureau Veritas apporte la preuve qu'Insigma avait menti.

Cette fois, la BERD et la Commission réagissent, enfin. La première ouvre une enquête en mars 2009 et suspend le financement du projet de Maritza East 2. La seconde lance une autre enquête en juillet, par le biais de l'Organisme de lutte antifraude (Olaf), son bras armé en la matière. Comme la BERD, Bruxelles suspend temporairement ses paiements. Pendant ce temps-là, en Bulgarie, l'affaire tourne au scandale : le ministre de l'Economie, Traicho Traikov, reconnaît publiquement que le consortium Insigma-Idreco « n'avait pas été complètement honnête » dans la présentation de ses références industrielles. Mais, à ce jour, le résultat de l'appel d'offres n'a toujours pas été remis en cause, et les conclusions des enquêtes diligentées par la Berd et l'Olaf n'ont pas été rendues publiques. Un immobilisme qui étonne le député européen Damien Abad (Nouveau Centre) : dans une question écrite posée le 18 mars dernier à la Commission, il demandait : « Sachant que les conclusions de l'Olaf ne sont ni publiques ni communiquées aux parties concernées, par quels moyens l'Union européenne peut-elle mieux exploiter les conclusions sur les actions frauduleuses pour la future attribution de fonds européens au niveau national ou régional ? » A quoi la Commission répondait, le 6 mai, qu'elle « est d'avis qu'il ne serait pas raisonnable d'envisager la publication des conclusions de l'Olaf ». « En effet, poursuit-elle, les enquêtes conduites [par ce dernier] peuvent faire l'objet d'un suivi judiciaire ou administratif », et ses conclusions sont « dans l'attente d'une décision judiciaire, sans préjudice de la présomption d'innocence ». En clair : il y en a encore pour des années de procédure.

Variante roumaine

Seule avancée, si l'on peut dire : face à la suspension des aides de la BERD et de la Commission, la centrale de Maritza doit vite trouver de nouveaux financements, car si son installation de désulfuration n'entre pas en service d'ici à novembre 2011, la Bulgarie pourra être poursuivie pour non-respect de la législation européenne sur la pollution de l'air. Aux dernières nouvelles, souligne un observateur, les Bulgares chercheraient un financement chinois !

Mais Alstom n'en a pas fini avec Insigma... Car, en Roumanie, le groupe va de nouveau se retrouver face à son ancien partenaire. Il s'agit cette fois de la centrale de Craiova. Un contrat de 50 millions d'euros, financé à hauteur de 21,8 millions par le contribuable européen via le Feder (Fonds européen de développement régional), et qui ressemble beaucoup à l'affaire bulgare, avec quelques variantes savoureuses. Au printemps 2009, Alstom, moins-disant, remporte l'appel d'offres, mais le tandem Insigma-Idreco, associé pour l'occasion à l'entreprise roumaine Romelectro, contre-attaque aussitôt. Comme leurs confrères bulgares, les juges roumains tranchent en quelques semaines en faveur du chinois, cassant en juillet l'attribution du contrat à Alstom, au motif que son offre n'était pas conforme techniquement. Ils déboutent en outre le français en appel, en mars 2010, devant le tribunal de Cluj. Il faut dire que le ministre de l'Industrie, Adriean Videanu, s'en est mêlé personnellement, demandant par écrit au juge de rejeter la plainte d'Alstom.

Le plus beau dans l'affaire de Craiova, c'est l'attitude d'un certain Corneliu Ditescu. Au moment du lancement de l'appel d'offres, il dirigeait le complexe de Craiova et était à ce titre membre de la commission d'évaluation. Mais, en octobre dernier, Romelectro, l'associé local d'Insigma, l'embauche pour piloter le projet d'équipement de la centrale de Craiova ! Interrogé par le journal en ligne roumain HotNews.ro, Corneliu Ditescu se contentait, en mars dernier, de déclarer : « Je pense que chaque homme a le droit de travailler où il veut » Pour sa part, Alstom a saisi l'Olaf, au motif, notamment, qu'Insigma avait eu un accès illicite à son offre, et saisi la Direction générale du marché intérieur de la Commission européenne.

Lourdeurs communautaires

Quels enseignements tirer de ces affaires ? Cofondateur du Forum contre la fraude, la contrebande et le crime organisé, créé en octobre dernier pour sensibiliser les autorités européennes à la nécessité de mieux lutter contre ce genre de pratiques, le député européen allemand Andreas Schab salue d'abord la démarche d'Alstom, qui n'a pas craint d'alerter le Parlement européen, alors que, bien souvent, des entreprises victimes de telles pratiques préfèrent se taire. Reste le problème de fond : comment mieux protéger les entreprises européennes contre des violations aussi manifestes des règles du commerce international ? Parmi les pistes envisagées, Andreas Schab demande notamment un renforcement de l'action des douanes et une plus grande transparence des conclusions des enquêtes menées par l'Olaf.

Chez Alstom, on évoque également d'autres actions qui permettraient aux instances communautaires de réagir bien plus rapidement. Comme l'amélioration de la communication entre les différents services communautaires, qui ont par trop tendance à jouer au ping-pong sur un dossier qui devrait être appréhendé globalement. En la matière, il existe par ailleurs des moyens de protection dont l'efficacité n'est plus à démontrer : en vertu de l'article 337 d'une loi sur le commerce extérieur votée en 1930, les Etats-Unis ont par exemple le pouvoir de bloquer rapidement l'offensive d'un fournisseur étranger ne respectant pas les droits de la propriété intellectuelle. Un dispositif dont l'Europe aurait tout intérêt à s'inspirer...

CLAUDE BARJONET

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TGV : le marché chinois pourrait échapper aux industriels occidentaux

Le Figaro, no. 20491 - Le Figaro Économie, samedi, 19 juin 2010, p. 22

La Chine est aujourd'hui un marché prometteur pour le TGV. En 2014, elle ne sera plus qu'un concurrent. Telle est la conclusion d'une étude du cabinet Sia Conseil sur les perspectives du marché ferroviaire de la grande vitesse. Selon celle-ci, les transferts de technologie consentis par les constructeurs, au premier rang desquels l'allemand Siemens et le japonais Kawasaki, vont peu à peu permettre à l'industrie chinoise de produire elle-même ses propres TGV. À terme, les constructeurs occidentaux, Alstom, Siemens et Bombardier vont se heurter à un marché fermé et ne représenter que 10 % du marché chinois de la grande vitesse.

Le cabinet Sia cite l'exemple du Velaro, le train à grande vitesse construit par Siemens. Soixante rames ont été commandées en 2004. Les 3 premières ont été construites en Allemagne et les 57 suivantes en Chine par le chinois CNR. Résultat : en 2008, l'État chinois a commandé 240 nouvelles rames au constructeur CNR, Siemens se contentant de fournir les composants. « Après 2012-2013, les Chinois n'auront plus besoin de personne, estime Arnaud Aymé, directeur associé de Sia Conseil. Les constructeurs occidentaux auront vendu 500 rames mais tout le reste du parc sera produit par les Chinois, soit environ 4 000 rames. »

25 000 kilomètres de ligne à grande vitesse

Le plan de relance chinois face à la crise a avancé à 2014 des projets qui auraient dû sortir des cartons en 2017. Et dans dix ans, la Chine représentera 25 000 kilomètres de ligne à grande vitesse. C'est trois fois plus que l'Europe et ses 5 800 kilomètres.

L'an dernier, Philippe Mellier, le patron d'Alstom Transports, dénonçait déjà la fermeture progressive du marché chinois aux fournisseurs étrangers. Mais à l'inverse, la Chine s'ouvrira vers l'international en concurrençant, vraisemblablement vers 2020, les TGV occidentaux sur les autres marchés qui s'engagent dans la grande vitesse : États-Unis, Amérique latine et Moyen-Orient. « Les constructeurs occidentaux, après avoir inventé et promu la grande vitesse pendant trente ans, risquent aujourd'hui d'être coiffés au poteau sur les nouveaux marchés prometteurs, explique l'étude. La saturation du marché chinois vers 2016 incite dès maintenant les constructeurs chinois à se positionner à l'export. » La Chine peut d'ores et déjà vendre la qualité de son matériel roulant ainsi que plusieurs records dont celui de la plus grande vitesse commerciale en 2009 (312 km/h en moyenne entre Wuhan et Canton).

Fabrice Amedeo

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