Toyota va de nouveau fabriquer son modèle Prius en Chine

Le Monde - Economie, mardi 6 septembre 2011, p. 17

Le constructeur automobile japonais a décidé de produire la troisième génération de son véhicule hybride (moteur à essence et moteur électrique) Prius en Chine. Il avait arrêté la production en 2009 de ce modèle. Mais il a aussi décidé d'aller plus loin, en y fabriquant aussi des composants essentiels (moteurs ou encore batteries) pour cette voiture. Une première pour le numéro un mondial de l'automobile. En effet, lorsqu'il produisait des Prius en Chine, les moteurs et les batteries étaient produits au Japon puis exportés. " Nous avons une politique commerciale visant à augmenter en Chine nos ventes de voitures favorables à l'environnement ", a déclaré Shiori Hashimoto, porte-parole du groupe. La production devrait débuter, selon le quotidien Nikkei, au plus tôt en 2012.

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Le séisme japonais risque d'entraîner la perte de deux à trois millions de véhicules

Les Echos, no. 20934 - Industrie, mardi 17 mai 2011, p. 23

Problèmes d'approvisionnement en composants, désorganisation sur leurs chaînes : les constructeurs automobiles n'ont pas pu produire l'équivalent de 1,5 à 1,8 million de voitures depuis le 11 mars, dont près de 80 % chez les japonais. Ce cumul va encore croître d'ici à l'automne.

Les choses reviennent tout doucement à la normale pour les constructeurs automobiles, particulièrement japonais, frappés par le séisme du 11 mars et ses conséquences. Mais la baisse de leurs plans de charge est encore loin d'être enrayée.

Selon les derniers pointages du cabinet de consultants IHS Automotive, le secteur automobile a déjà perdu l'équivalent de plus de 1,5 million de véhicules depuis le tsunami, faute de composants disponibles, dont 1,1 million sur le sol japonais. Ce total s'élève même à 1,8 million d'unités dans le monde, renchérit Philippe Varin, le président de PSA Peugeot Citroën, très peu touché par rapport à ses homologues japonais comme Toyota, Nissan ou Honda, qui représentent à eux seuls 80 % du total.

Il ne s'agit pas de véhicules détruits ou abîmés, mais tout bonnement de voitures non produites, par rapport aux plannings de production normaux des constructeurs. « Avant ces événements, nous avions prévu une croissance de la production automobile mondiale de 5 à 6 %, mais avec le séisme japonais, il va falloir réviser ce taux à la baisse », selon le patron du second constructeur européen. Néanmoins, le marché mondial serait toujours orienté à la hausse en 2011, grâce au dynamisme de certains pays comme la Chine ou la Russie, ajoute-t-il.

Sur l'ensemble de l'année, le nombre de voitures et utilitaires non fabriqués pourrait se situer entre 2 et 3 millions, selon lui. Un volume à rapprocher des 77,6 millions de véhicules assemblés dans le monde l'an dernier.

Mesures de rattrapage

Tout dépendra des mesures de rattrapage que les groupes nippons mettront en oeuvre dans leurs usines à partir de l'automne. En termes de « manque à produire », un pic devrait être atteint au début septembre, avec un volume perdu compris entre 3,4 et 4 millions de véhicules, prévoit IHS. Ensuite, les constructeurs devraient mettre les bouchées doubles, mais les plannings ne sont pas très élastiques, et l'effondrement de la demande automobile au Japon incitera tout le monde à la prudence. « Si bien que sur 2011, nous pensons que les constructeurs pourront rattraper seulement 15 % des volumes perdus. Le reste, soit 85 %, le sera courant 2012 », selon Carlos da Silva, d'IHS Automotive.

Même lent, le rétablissement industriel s'amorce : Toyota estime désormais avoir du mal à trouver une trentaine de composants différents, contre 150 en avril et 500 en mars. Nissan juge de même qu'à peine 20 de ses équipementiers sont encore dans une situation critique, contre 40 en mars.

DENIS FAINSILBER

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DOSSIER - La Chine s'en va-t-en grève - Caroline Puel

Le Point, no. 1973 - Monde, jeudi, 8 juillet 2010, p. 46,47,48,50 De notre envoyée spéciale à Tianjin, Caroline Puel (avec Yang Ruolin)

Secousse. Dans les usines japonaises de Chine, les travailleurs se rebellent. Et la contagion menace.

Le taxi vient à peine de s'arrêter à l'approche de l'usine Toyota Gosei, dans la zone industrielle de Tianjin, que déjà des membres du service de sécurité musclé s'approchent à la rencontre des passagers qui sortent de la voiture.« Qui êtes-vous ? » demande un responsable de l'usine en uniforme, l'air très embarrassé.« De quel pays, de quel journal ? grogne un homme en pantalon et chemise noirs, nettement plus lapidaire.Repartez, vous n'avez rien à faire ici. Il n'y a rien à voir... » Rien à voir, sauf que des ouvriers de cette usine qui fabrique des pièces de plastique pour Toyota ont débrayé depuis quatre jours déjà. Après un mois de contestation dans d'autres entreprises du sud de la Chine, le mouvement a atteint, pour la première fois, le 17 juin, cette usine de Tianjin, située à moins de 150 kilomètres de Pékin. D'où la nervosité particulière des autorités locales. Certains ouvriers apparaissent dans la cour de l'usine devant laquelle stationnent des voitures de police. L'avenue qui jouxte l'établissement a été coupée pendant trois jours sur plus de 800 mètres et la police anti-émeutes déployée.« Au troisième jour, la police a embarqué une centaine de grévistes pour des contrôles d'identité », affirment des habitants du quartier. Les responsables de l'usine et de la police se refusent au moindre commentaire. Le maire de Tianjin est venu parlementer. La négociation a permis de trouver un compromis : les 1 300 ouvriers, parmi lesquels se trouvaient une majorité de migrants, ont obtenu une augmentation de salaire de 15 %. Un peu moins que les 20 % réclamés, mais cela leur permettra de gagner un salaire de base proche de 200 euros mensuels...

Sauf que, sitôt l'accord conclu et les ouvriers de Toyota Gosei retournés dans leur usine, ce sont les 1 100 ouvriers de la fabrique Denso qui ont, à leur tour, demandé des augmentations de salaire... Située 2 000 kilomètres plus au sud, à Nansha, une ville nouvelle qui a surgi au bord de la rivière des Perles, entre Canton et Hongkong, cette fabrique d'équipements fournit Toyota et Honda. La grande usine d'assemblage Toyota Motor, qui produit 360 000 véhicules annuels, privée de ses pièces détachées, a dû suspendre sa production...

Les premiers jours, la presse chinoise a rendu compte des grèves, mais elle a reçu l'ordre fin mai de ne plus les évoquer. Comment les ouvriers de Toyota à Tianjin ont-ils été informés de ce qui se passait dans le Sud ?« Par Internet et les courts messages téléphoniques[textos]qu'affectionnent les jeunes », assure le responsable de la sécurité de l'usine de Tianjin.

Le mouvement de contestation a surtout touché l'industrie automobile.« C'est dans ce secteur que les profits les plus importants ont été enregistrés ces derniers mois, et les ouvriers sont conscients des différences de salaire qui les séparent de leurs employeurs », explique un blogueur sur le site populaire Sohu. En 2009, la Chine est devenue le premier marché automobile mondial, devant les Etats-Unis, avec plus de 13,5 millions de véhicules vendus. Depuis le début de l'année, les ventes explosent : près de 72 % d'augmentation au premier trimestre par rapport à la même période de l'année précédente. Et les Japonais sont en pointe. Toyota a investi 475 millions de dollars dans sa nouvelle usine de Nansha afin de passer de 3,5 à 10 % du marché en 2010 et détrôner ainsi son grand rival, l'américain General Motors. Mais cette course se fait au prix d'un contrôle strict des coûts de production.

Il semble que les Japonais (et dans une moindre mesure les Taïwanais, très influencés par la culture nipponne) rencontrent des problèmes de management particuliers en Chine.« Nos journalistes et nos diplomates s'interrogent », reconnaît Masayoshi Tanaka, l'un des correspondants en Chine de la grande chaîne de télévision japonaise NHK.« Il n'y a pas d'explication politique au fait que les grèves restent concentrées dans les sociétés à capitaux japonais, poursuit-il. Les relations entre Tokyo et Pékin sont actuellement bonnes. C'est notre système de gestion des employés chinois qui n'est pas adapté. » En effet, dans les sociétés mixtes sino-japonaises, les responsables locaux n'ont aucun pouvoir de décision sur les salaires, contrairement à ce qui se passe chez leurs concurrents américains ou européens. La moindre revendication doit remonter à Tokyo pour être avalisée. Et le système hautement hiérarchisé et très rigide qui prévaut dans la société japonaise passe mal auprès des Chinois... qui ne mettent pas longtemps à évoquer les fantômes du passé (la guerre d'occupation très sanglante des Japonais en Chine de 1931 à 1945) pour exprimer leur ressentiment.

Génération MP3. Jusqu'à présent, les industriels de l'automobile américains ou européens n'ont pas été atteints par ces revendications salariales. «Pour l'instant, nous ne sommes pas affectés, ni dans nos usines d'assemblage ni chez nos fournisseurs, confirme Alexis Vannier, responsable de la communication chez Peugeot Citroen (PSA) Chine.Mais notre bassin d'emploi est différent. » PSA est implanté à Wuhan, au centre de la Chine, où les salaires et le coût de la vie sont très inférieurs aux zones côtières. Nul doute que les employeurs devront prendre en compte le changement de génération. Les ouvriers qui se pressent désormais dans les usines sont nés dans les années 80 ou au début des années 90. Ce sont les enfants de la première vague de paysans migrants qui, eux, étaient prêts à tout accepter pour gagner un peu d'argent. Les jeunes d'aujourd'hui sont totalement différents : ils ont la même allure et les mêmes rêves que les enfants uniques nés dans les villes, bien que leur manque de formation crée, dès le départ, une forte disparité.

Ce jour-là, dans le train rapide qui relie le centre de Tianjin à la pointe de la zone industrielle de Donghai, il y a surtout de jeunes citadins « privilégiés ». Personne dans le wagon n'a plus de 30 ans, pas même les contrôleurs. A droite, un garçon en chemise noire et cravate grise, boots de cuir noir et piercing dans les lèvres, claque des bulles de chewing-gum. En face, sa copine, en jean de haut en bas, porte des lunettes rectangulaires à monture rose. Une autre fille en robe à carreaux vert-jaune et veste de jean porte les mêmes lunettes rectangulaires et regarde son amoureux en tee-shirt vert pomme qui écoute son MP3, perdu dans ses pensées...

Devant l'usine Faw Toyota de Tianjin, trois ouvriers dont le plus jeune est né en 1993, en jean et tee-shirts colorés, affichent un look guère différent des jeunes « bourgeois ». L'un d'eux porte un polo rose avec des photos de chanteurs à la mode et une boucle d'oreille. Ils viennent tous de la ville de Handan, dans le Hebei. Ils ont grandi loin de leurs parents partis travailler dans les grandes villes et ont arrêté leurs études avant la fin du collège pour, à leur tour, tenter leur chance. Dans cette usine ils gagnent 1 500 yuans par mois (175 euros), ce qui est acceptable compte tenu de leur âge et de leur formation.« Mais je ne finirai pas l'année ici ! affirme l'un d'eux, âgé de 19 ans, d'un ton rebelle.Les employeurs nous demandent trop. Et vivre ainsi dans des dortoirs, dans ces zones industrielles, ce n'est pas une vie ! »

Problème de taille pointé par les ouvriers : l'absence d'une représentation syndicale digne de ce nom. Le régime chinois n'autorise, en effet, qu'un syndicat unique, la fameuse Fédération des syndicats chinois, émanation directe du Parti communiste. L'unique tentative de création d'un syndicat libre par Han Dongfang, en 1989, au moment des événements de Tian- anmen, a été étouffée dans l'oeuf. Han a été emprisonné plusieurs années et s'est finalement installé à Hongkong, d'où il continue inlassablement à informer les ouvriers de leurs droits par le biais d'émissions de radio.

Cette situation suscite désormais un débat dans la presse intellectuelle chinoise.« Le gouvernement doit s'ouvrir à l'idée d'un processus de création de syndicats pour la nouvelle génération de travailleurs migrants. Et il doit accepter des plates-formes de négociations entre le patronat et les travailleurs », pouvait-on lire dans l'éditorial de la revue financière Caijing de la mi-juin. Le 4 juin, pour le 21e anniversaire de Tiananmen, le syndicat officiel chinois a promulgué un arrêt exigeant un renforcement et une amélioration des représentations syndicales au sein des entreprises. Dans son édition du 10 juin, le Nan Fang Zhoumo, l'hebdomadaire le plus libéral du paysage médiatique chinois, allait encore plus loin.« Il faut une reconfiguration syndicale en Chine ! » Et le chroniqueur Dai Zhiyong de prôner que les représentants des syndicats soient élus directement par les ouvriers dans les petites entreprises (moins de 1 000 ouvriers).

Ces germes de démocratie inquiètent évidemment les autorités chinoises. Celles-ci redoutent de voir se produire en Chine un scénario similaire à ceux qui, dans les années 80, se sont déroulés en Pologne ou en Corée du Sud. Dans les deux cas, la montée en puissance des syndicats a précipité des évolutions politiques.

Damnés. Pékin se sent pris entre deux feux. Depuis son arrivée au pouvoir en 2003, l'actuel gouvernement s'est efforcé d'affirmer son soutien aux laissés-pour-compte des réformes, dans l'idée de calmer les tensions nées des inégalités sociales. Les autorités redoutent plus que jamais une révolte sociale qui pourrait mettre à mal le régime.

Cependant, elles ne veulent pas voir fuir vers leurs voisins les investisseurs étrangers qui ont largement contribué au décollage économique chinois. Déjà, le 1er janvier 2008, sentant monter le vent des revendications, le gouvernement avait adopté une loi sur le travail, entérinant une hausse moyenne des salaires d'environ 30 % et incluant la prise en charge par les employeurs des assurances santé et vieillesse. Mais cette avancée sociale, très mal accueillie par les employeurs, avait été annulée dès l'automne suivant : de nombreuses sociétés et usines, particulièrement dans le Sud, ont réagi à la crise économique mondiale en licenciant massivement, mettant parfois la clé sous la porte pour rouvrir sous un autre nom et réembaucher à des salaires nettement inférieurs. Si elle veut éviter l'explosion sociale, l'usine du monde va être obligée de revoir son modèle. Et prendre enfin en compte la situation de ses nouveaux damnés de la terre.

Suicides à la chaîne

Après le scandale, la délocalisation. Foxconn, pointée du doigt après onze suicides survenus dans ses usines de Shenzhen, pourrait transférer 300 000 de ses 450 000 ouvriers dans la province centrale du Henan. Le groupe taïwanais, sous-traitant des américains Dell et Hewlett-Packard, mais aussi fabricant de l'iPhone et de l'iPod d'Apple, souhaiterait profiter de coûts salariaux plus avantageux. Au lendemain de cette vague de suicides, Foxconn avait annoncé une hausse de 70 % des salaires de ses employés.

Salaire mensuel minimum

(en euros)

Shanghai : 134

Pékin : 115

Xi'an : 91

Yinchuan : 85

Haro sur les entreprises étrangères Marc Nexon

La coïncidence est troublante. La colère des ouvriers chinois ne vise, jusqu'à -présent, qu'une cible : les entreprises étrangères. Et principalement les japonaises. Dernier exemple, le blocage d'une filiale du groupe Mitsumi Electric, située à Tianjin et spécialisée dans la fabrication de composants électroniques. Depuis près d'une semaine, 2 800 personnes brandissent des pancartes appelant les dirigeants à « rendre l'argent ». Un mouvement qui intervient après la paralysie des usines de Honda et de Toyota. A Foshan, un équipementier de Honda a même dû concéder une hausse de 24 % des salaires et reconnaître au personnel le droit de constituer un syndicat.

Et les usines détenues par des capitaux chinois ? Rien ou presque, du moins pour l'instant. Dès lors une question surgit : les autorités chinoises ont-elles instrumentalisé le conflit ? « Possible, mais c'est un jeu qui risque de se retourner contre elles », estime un expert du pays. D'où l'inhabituelle mise en garde lancée la semaine dernière par Jeffrey Immelt, le PDG de General Electric, l'un des monstres de l'industrie américaine. « La Chine me préoccupe vraiment, a-t-il déclaré à Rome devant une assemblée de patrons. Je ne suis pas sûr qu'elle souhaite notre réussite chez elle. » Une montée du protectionnisme également dénoncée par les industriels européens. Une récente étude de la Chambre de commerce européenne en Chine s'alarme du harcèlement croissant de Pékin.

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Toyota sort du rouge et révise à la baisse le coût de la crise des rappels

Les Echos, no. 20676 - Industrie, mercredi, 12 mai 2010, p. 19

En dépit d'un recul de son chiffre d'affaires, le premier constructeur automobile mondial s'est fortement redressé, en dégageant un bénéfice de 209 milliards de yens. Ses pertes n'auront donc duré qu'un an. La crise qui l'a secoué ces derniers mois, avec des campagnes de rappel sans précédent, n'est pas terminée.

Le séisme est passé, mais les répliques continuent. Ainsi peut-on résumer la situation de Toyota, qui a dévoilé hier un bénéfice net de 209,4 milliards de yens (1,6 milliard d'euros) au titre de son dernier exercice, en fort contraste avec la perte de 437 milliards de yens l'an dernier. Il affiche également un résultat d'exploitation de 147,5 milliards de yens qui efface la perte de 461 milliards de yens de 2008-2009. Cela alors que le chiffre d'affaires s'est contracté de 7,7 %, à 18.950 milliards de yens.

Le retour aux bénéfices un an plus tôt que prévu fait figure de bonne nouvelle. Selon Akio Toyoda, le président, ce redressement réalisé en dépit d'un recul du chiffre d'affaires s'explique par le programme de réduction de coûts engagé et au retrait de la marque du Championnat de formule 1. La fermeté persistante du yen a pourtant joué en défaveur des intérêts du géant japonais, même si une recette exceptionnelle de 68 milliards de yens sur les opérations de change contribue positivement au résultat.

L'exercice qui s'est achevé restera comme l'un des pires de l'histoire du groupe. Rappel de plus de 9 millions de voitures, problèmes de qualité en série, dégradation de son image de marque, opinion publique déboussolée... « Le groupe est toujours dans la tourmente », a sommairement glissé hier Akio Toyoda. Le nombre de voitures vendues a baissé de 4,4 %, à 7,24 millions d'unités, et a surtout chuté aux Etats-Unis, où la crise a été la plus forte. Les dirigeants de Toyota fournissent peu d'indications sur le coût réel de cette crise. « L'impact est moins important qu'attendu », a expliqué son patron tout en le chiffrant à 180 milliards de yens pour 2009-2010. Bien en dessous des estimations des analystes. Christopher Richter, de CLSA, l'évalue pour sa part à 3 milliards de dollars. Mais cette évaluation du coût manque de définition. S'agit-il du coût direct, celui mesuré par le nombre de voitures non vendues ou des dépenses engagées pour les rappels ? Le nombre de voitures non vendues serait de 50.000, selon Akio Toyoda, la moitié des estimations des experts privés.

Les concurrents à l'affût

Aux coûts directs s'ajoutent d'autres pénalités plus difficiles à évaluer encore comme la dégradation de l'image et, bien entendu, les différentes indemnisations à prévoir après diverses décisions de justice.

Toyota a ainsi provisionné 100 milliards de yens durant l'exercice en cours pour tenir compte de tous ces facteurs comme l'amende de 16,4 millions de dollars réglée récemment aux autorités américaines. En outre, le groupe ne peut pas, à ce jour, mesurer l'impact de cette crise sur le recrutement de nouveaux clients ni même savoir quel autre constructeur a réellement profité de ses déboires. Ainsi Hyundai avec sa Sonata a vu ses ventes bondir de 57 % en avril quand celles de sa rivale chez Toyota, la Camry, se contractaient de 10 %. Enfin, Toyota s'est engagé dans une politique commerciale très agressive (voir ci-dessous), qui aura également un coût.

Tout en gérant cette crise, le numéro un japonais est comme ses concurrents à la recherche de nouveaux débouchés. En Chine, où ses ventes pourraient dépasser 800.000 véhicules, contre 709.000 en 2009-2010, il va construire une nouvelle usine à Changchun (Nord-Est). Si l'Inde fait également partie de ses cibles, le constructeur de Toyota City se veut prudent pour 2010-2011. Il espère vendre cette année 7,29 millions de voitures dans le monde, dont 2,13 millions aux Etats-Unis. Et table sur une hausse de 90 % de son résultat d'exploitation, à 280 milliards de yens et de 50 % de son bénéfice net. Quant au chiffre d'affaires, il devrait se contenter d'une hausse de 1 %, à 19.200 milliards de yens, tant certaines incertitudes demeurent encore difficiles à lever. Comme l'impact de la fin de la prime à l'achat de voitures vertes au Japon.

MICHEL DE GRANDI

PHOTO - Photographers take pictures of Toyota Motors President Akio Toyoda (L) as he delivers his opening speech during the company's press conference announcing its earnings at its Tokyo headquarters in Tokyo, on May 11, 2010. Toyota, the world's largest automaker, reported an annual profit of 209.4 billion yen (2.2 billion USD) and said it expected profits to soar 48 percent in the current year, despite pulling around 10 million vehicles on safety issues.

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Hyundai pourrait profiter des problèmes de qualité chez Toyota - Ingrid François

Les Echos, no. 20604 - Industrie, vendredi, 29 janvier 2010, p. 23

Le constructeur sud-coréen confirme sa résistance à la crise, en doublant son bénéfice net en 2009. Le rappel massif de véhicules chez Toyota pourrait l'aider à surmonter les difficultés qui l'attendent en 2010.

Hyundai a de nouveau montré hier qu'il faisait partie, avec Volkswagen et Ford, des groupes résistants dans la crise. Le premier constructeur sud-coréen a réalisé sur les trois derniers mois de 2009 un résultat net de 946 milliards de wons (584 millions d'euros), presque 4 fois équivalent à celui du troisième trimestre 2008. C'est bien mieux que le consensus des analystes interrogés par l'agence Bloomberg, à 815 milliards de wons. Hyundai termine ainsi l'année sur un résultat net de 2.962 milliards de wons (1,8 milliard d'euros), à comparer avec un bénéfice de 1,4 milliard en 2008. Et ce alors que ses concurrents français, eux aussi présents sur les petits modèles, devraient être dans le rouge. Les ventes sur l'année entière ont atteint 19 milliards d'euros, en baisse de 1 %.

Le constructeur, qui s'est hissé l'an dernier à la quatrième place mondiale avec sa marque soeur Kia, a bénéficié d'une part de la faiblesse du won, qui dope ses ventes à l'étranger, mais aussi des bonus écologiques introduits sur ses marchés les plus importants, comme la Chine ou la Corée. Ses modèles compacts, d'une qualité correcte pour leur prix, correspondent bien aux attentes actuelles des consommateurs. Les ventes sont aussi appuyées par une stratégie marketing payante, comme par exemple l'assurance-chômage pour ses clients, qui peuvent être indemnisés s'ils perdent leur emploi après l'achat d'un véhicule.

Combler l'écart avec le japonais

En France, la marque sud-coréenne se classe en 16e position, avec 21.506 unités vendues, en hausse de 17 % par rapport à 2008, sachant que son autre marque Kia est 17e, avec 21.157 véhicules (+ 34 %). Aux Etats-Unis, l'ensemble Hyundai-Kia, actuellement numéro sept du marché local, est l'un des seuls constructeurs à avoir augmenté ses volumes, après avoir inauguré deux usines. Hyundai affiche maintenant comme priorité d'y porter sa part de marché à 4,6 %, contre 4,2 % en 2009.

En 2010, le groupe sud-coréen devra faire face à un won plus fort, une concurrence plus intense et surtout à la fin des aides gouvernementales sur son marché local. Mais les déboires actuels de son concurrent Toyota sur des pédales d'accélération défectueuses aux Etats-Unis et dans beaucoup d'autres pays pourraient lui donner un coup de pouce inattendu. « Cela pourrait aider Hyundai à combler l'écart avec Toyota en termes d'image », estime Zayong Koo, analyste chez Nomura, cité par Bloomberg. Le japonais a confirmé hier que sa campagne de rappels concernera aussi l'Europe, selon des modalités qui restent à communiquer. En attendant, Toyota a été contraint hier de rappeler d'autres véhicules au Canada et en Chine. L'opération vise désormais 5,3 millions de véhicules, et devrait prendre de l'ampleur.

INGRID FRANCOIS

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Hyundai bat encore des records - Cyrille Pluyette

LE CORÉEN Hyundai est le grand gagnant de la crise. Après avoir annoncé hier un triplement de son bénéfice trimestriel sur la période octobre-décembre, à 821 millions de dollars, le groupe prévoit d'augmenter cette année ses ventes de 11 %, pour atteindre 3,46 millions de véhicules. En 2009, il en a écoulé 3,2 millions, soit un bond de 14 %, grâce au bon rapport qualité prix de ses modèles et à son offre de petites voitures. Hyundai a notamment gagné des parts de marché aux États-Unis et en Chine, où son modèle Elantra est devenu la voiture étrangère la plus vendue. Aux États-Unis, toute la difficulté consistera pour le groupe « à continuer à répondre aux attentes des consommateurs en sortie de crise », confiait John Krafcik, le patron du groupe en Amérique du Nord au Salon de Detroit.

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