L'essor de l'aéronautique mondiale doit beaucoup à l'Asie

Alors que le Salon du Bourget ouvre ses portes aujourd'hui, les perspectives du secteur sont florissantes. L'industrie profite du développement rapide des liaisons de ville à ville en Asie. Elle doit accélérer ses cadences, le nombre d'appareils en exploitation devant passer de 15 000 aujourd'hui à 31 000 en 2030.


Les industriels qui se retrouvent à partir d'aujourd'hui au Salon aéronautique du Bourget auront les yeux tournés vers l'Asie. Le développement accéléré de cette région est en effet le principal moteur de la croissance du secteur.

Le trafic mondial de passagers augmente au rythme de 5 % par an. Il est appelé à doubler en moyenne dans les vingt ans à venir. Cela veut dire aussi un doublement du nombre d'avions, pour Airbus et Boeing. Ils devraient passer de 15 000 appareils aujourd'hui à 31 000 en exploitation en 2030. Or, dans le même temps, le trafic de passagers devrait être multiplié par trois en Chine et quatre en Inde, grâce à l'essor de la nouvelle classe moyenne.

Aujourd'hui, 39 villes dans le monde accueillent plus de 10 000 passagers par jour. Il y aura 90 métropoles semblables en 2030 et beaucoup sont autour du Pacifique. Ces nouveaux noeuds de transport se nomment Djakarta en Indonésie, Canton en Chine, Chennai (ancienne Madras) en Inde ou Hô-Chi-Minh-Ville au Vietnam.

« La croissance de l'aviation commerciale est tirée par l'essor du trafic en Asie, et en particulier celui du développement des liaisons point-à-point », opérées en moyen-courrier, explique Pascal Fabre du cabinet AlixPartners.

Airbus a récemment dévoilé, lors de ses journées innovation, un tableau qui traduit bien ce basculement du monde. Il fait la liste des meilleurs clients du constructeur en fonction des années. En 1990, les trois plus gros acheteurs d'Airbus se nomment Lufthansa, Air France et Air Inter, avec une quarantaine d'avions chacun.

En 2015, les trois plus gros acheteurs sont US Airways, China Eastern et China Southern, une compagnie américaine et deux chinoises. Et les commandes d'avions se comptent en centaines d'appareils. Airbus s'est mondialisé et a su tirer parti du développement asiatique pour se faire une place, face à son éternel concurrent Boeing.

D'ores et déjà, les compagnies asiatiques sont à l'origine de 34 % des commandes d'Airbus. L'essentiel de la demande porte sur les moyen-courriers, de la famille des A320 (concurrent du B737, le moyen-courrier de Boeing). Ces appareils sont ceux qui effectuent les dessertes régionales, de ville à ville, un créneau où les compagnies à bas coût se taillent une part de plus en plus importante.

Toutes les prévisions le confirment : dans les vingt ans à venir, les compagnies devraient acheter 19 000 nouveaux appareils moyen-courriers, pour 7 000 long-courriers et 1 700 gros-porteurs (du type A380 ou équivalent).

Pour Airbus comme pour Boeing, qui sont au coude-à-coude, le défi est aujourd'hui le même. Les deux constructeurs doivent accélérer leur cadence de production sur ce type d'appareil pour répondre aux besoins des clients qui voient les délais de livraison s'allonger. Actuellement, une compagnie qui commande un avion doit l'attendre sept ou huit ans...

Boeing, dont la principale usine est à Seattle, s'est donné comme objectif de passer de 42 appareils B737 produits par mois aujourd'hui à 47 en 2017, puis à 52 en 2018. Airbus fait la même chose. Le constructeur, qui assemble l'essentiel de ses A320 à Hambourg et Toulouse, produit actuellement à la cadence de 42 avions par mois. Il veut passer à 50 en 2017 et 60 en 2018. Cela représente deux avions A320 fabriqués chaque jour ! Un exploit. Surtout si on mesure que cela signifie augmenter la production de 50 % en quatre ans...

« Le plus gros enjeu de cette montée en cadence se situe au niveau des sous-traitants, explique Stéphane Albernhe, consultant du cabinet Archery. Sur un avion, il n'y a que des pièces spécifiques. Si un rivet manque, cela peut bloquer toute une chaîne de production... »

Comme dans l'automobile, la fabrication fonctionne selon le système du juste à temps, sans stock, afin de ne pas immobiliser de trésorerie. Les constructeurs doivent donc parer à tous les risques et veiller sur la santé de leurs fournisseurs. Les relations se font de plus en plus étroites entre les fabricants et la chaîne des sous-traitants dont les usines sont dans le monde entier.

Boeing comme Airbus s'engagent sur des contrats de longue durée avec eux. Ils tentent d'anticiper leurs difficultés. Ils mettent en place des salles de pilotage des flux de livraison. Chez Boeing, cette salle est équipée d'écrans qui permettent de visionner l'activité dans les usines des sous-traitants, ce qui est une pression supplémentaire. Le fournisseur n'a pas droit à l'erreur. « Celui qui est responsable d'un blocage de chaîne, il va se trouver sur une liste noire », dit Stéphane Albernhe.

Boeing comme Airbus ont renouvelé leurs appareils ces dernières années, mettant une nouvelle génération sur le marché. Mais, aujourd'hui, ils font face à un autre défi qui consiste à devenir une industrie de gros volumes, pour satisfaire à la demande croissante.


La Croix, no. 40211 - Economie, lundi 15 juin 2015, p. 12
Alain Guillemoles


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