Le taxi anglais, fabriqué en Chine, investit Paris - Philippe Doucet

Le Figaro, no. 20701 - Le Figaro et vous, mardi, 22 février 2011, p. 29

Le célèbre « cab » a été racheté par Geely. La copie sera cette fois un original.

Le respect dû aux monuments historiques se perd de l'autre côté du channel. Imaginez : le célèbre taxi londonien, tout noir et tout rond, vient de passer sous pavillon chinois. Après Volvo, Geely s'est offert cette vénérable institution sur roues. On reproche souvent aux industriels de l'empire du Milieu leur goût un peu trop prononcé pour la copie des produits manufacturés occidentaux. Cette fois, la copie, fabriquée au Royaume-Uni et en Chine, sera un original. Shocking? Non, mais que Geely, en bon commerçant, propose aux profanes continentaux que nous sommes d'acquérir son TX 4 relève probablement du sacrilège pour les amis du Major Thomson.

Glissons-nous donc derrière le volant du black cab, qui chez nous ne sera pas toujours noir. Nous en rêvions depuis notre premier séjour linguistique outre-Manche. Évidemment, la première manoeuvre exécutée sera le demi-tour sur place à la manière d'un vieux briscard des rues de la City. Littéralement épatant : question rayon de braquage, seule la Toyota IQ peut rivaliser avec un cab. Mais l'unique siège avant est bien exigu pour notre mètre quatre-vingt-huit. Tandis qu'à l'arrière, cinq personnes peuvent deviser à l'aise dans un petit salon tout de gris tendu au milieu duquel on aura jeté en vrac l'intégralité du shopping.

Bienvenue dans les années...

La conduite de ce véhicule est exactement à son image : datée. Direction floue, freinage pataud, diesel à l'ancienne (et gros émetteur de CO2), bienvenue dans les années... on ne sait plus. À vrai dire, on s'en fiche. Emmener ses proches dans un TX 4 est une expérience intéressante. Non, nous n'allons pas déjeuner chez Wolfe's, à Covent Garden, mais rejoindre l'appartement parisien où mamie nous attend avec son sauté de veau. Le coffre n'est guère plus vaste que celui d'une Mini. Un bout de ferraille y est de plus installé et ficelé à demeure : il s'agit d'une rallonge à placer à l'extrémité de la rampe intégrée à la carrosserie. Elle est bien utile lorsque le trottoir se trouve trop bas. Cette rampe permet à un fauteuil roulant d'accéder à bord : le cab est admirablement adapté aux handicapés. Sans doute intéressera-t-il pour cette raison les VSL (véhicules sanitaires légers).

Et nos bons vieux taxis? Il n'est pas certain qu'ils renoncent facilement à leurs berlines tchèques ou à leurs monospaces français pour cette institution d'outre-Manche. Question de culture, et aussi d'usage. Une fois le dernier client déposé, pas facile, en effet, de partir en vacances avec ce véhicule pour le moins atypique sous nos cieux. Mais doté, en revanche, d'un look indémodable et d'un indéniable capital de sympathie.

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Volvo va investir massivement en Chine - Gabriel Grésillon

Les Echos, no. 20874 - Industrie, lundi, 21 février 2011, p. 21

La marque suédoise, rachetée par le chinois Geely, veut être capable de produire jusqu'à 300.000 véhicules dans le pays.

La renaissance de Volvo ne passera pas seulement par des capitaux chinois, mais aussi par le marché chinois. Telle est, manifestement, la conviction de Li Shufu, le président du groupe automobile chinois Geely, qui a racheté l'année dernière à Ford le constructeur suédois Volvo pour 1,3 milliard d'euros.

Volvo s'apprête à dévoiler, en fin de semaine, un plan d'investissement massif dans l'empire du Milieu. D'après Reuters, la première étape de ce chantier consistera à ouvrir une chaîne de production dans la région de Chengdu, au centre de la Chine, pour pouvoir y produire jusqu'à 125.000 véhicules en 2013. Deux autres usines devraient suivre. Avec un objectif plus qu'ambitieux : se donner les moyens de vendre, sur le territoire chinois, 300.000 véhicules par an, contre au total moins de 25.000 l'année dernière. Ce qui ferait de la Chine le premier marché pour Volvo, puisque la société vise des ventes mondiales de 800.000 unités par an.

Premier marché mondial

A son tour, Volvo prend donc acte du statut de premier marché automobile au monde qu'a acquis la Chine en 2009. Et que cette dernière a confirmé en 2010, au terme d'une année record, avec une croissance de plus de 30 % à 18 millions d'unités. Volvo lui-même a vu ses ventes doubler l'an dernier en Chine.

Pour Volvo, le choix de la ville de Chengdu s'explique par la nécessité de s'éloigner des zones côtières, où les salaires ont substantiellement augmenté. Mais il a d'autres avantages, salués par les analystes. Cette implantation placera l'usine à proximité de l'usine Ford de Chongqing, où étaient produits des modèles Volvo, avant le rachat par Geely de la marque scandinave.

Surtout, Chengdu est considérée comme l'une des villes où le marché du luxe se développe le plus vite. L'an dernier, selon la société J.D. Power, 3 % des ventes de véhicules haut de gamme ont été enregistrées à Chengdu. Une particularité qui n'a pas échappé à Li Shufu, dont l'objectif, avec Volvo, est de se faire une place sur le haut de gamme, ce que Geely ne lui permet pas, compte tenu du positionnement historique très low cost de la marque.

Se doter d'une marque à forte valeur ajoutée semble d'autant plus pertinent aujourd'hui sur le marché chinois qu'on anticipe désormais un assagissement de la croissance des segments inférieurs. En janvier, les ventes de véhicules ont progressé moins vite qu'au cours des mois précédents -quoiqu'à un rythme de 16 % sur un an. Un léger essoufflement qui traduit la fin d'une politique de subvention aux petits véhicules. Mais qui pourrait s'accélérer si les restrictions drastiques d'immatriculations décidées par Pékin, à la fin décembre, étaient appliquées par d'autres villes. Vendredi, le constructeur chinois BYD a annoncé qu'il allait réduire substantiellement ses prix, faisant craindre à certains le début d'une guerre des prix dans le secteur. Avec Volvo, Geely espère bien s'en tirer par le haut.

GABRIEL GRÉSILLON

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Li Shufu et Hans-Olov Olsson, le nouveau duo sino-suédois de Volvo

Le Figaro, no. 20519 - Le Figaro Économie, jeudi, 22 juillet 2010, p. 29

Li Shufu, le patron du groupe chinois Geely, repreneur de Volvo Cars, ne veut pas perdre de temps. « Dans l'attente de l'achèvement des négociations d'acquisition de la société auprès de Ford » (qui devrait se situer à l'automne), il vient d'annoncer qu'il prendrait lui-même la présidence du conseil du constructeur automobile suédois. Fier aussi d'annoncer l'arrivée à ses côtés, comme vice-président, de l'ancien patron de Volvo Hans-Olov Olsson. Changement et continuité... Un recrutement habile, de nature à rassurer les salariés du groupe de Goteborg alors que l'actuel PDG Stephen Odell est attendu au volant de Ford, au terme de la transaction, accompagné de son directeur financier Stuart Rowley.

« Nous sommes sur la bonne voie en ce qui concerne la constitution de l'équipe qui poursuivra le programme de développement de Volvo Cars sous la direction de Geely. Les nominations décidées aujourd'hui en conseil soulignent mon investissement personnel vis-à vis de cette prestigieuse société», souligne le jovial et tenace entrepreneur chinois. Prendre la présidence du constructeur européen, réputé pour sa technicité, son élégance et sa fiabilité, constitue pour ce self made man de 46 ans une véritable consécration, même s'il est devenu l'un des entrepreneurs privés les plus emblématiques de son pays. Mais ce fils de paysan pauvre qui démarra à dix-sept ans avec un billet de 100 yuans (9 euros) offert par son père, et devenu premier constructeur indépendant de Chine, était surtout connu pour ses voitures bas de gamme, « la voiture des campagnes ».

Le rachat de Volvo va désormais lui donner une visibilité et une stature mondiale, à l'instar de son homologue indien Tata qui a racheté Rover et Jaguar. Le siège de Volvo restera à Goteborg et la société continuera de gérer de façon autonome son plan d'exploitation, précise Li Shufu qui projette néanmoins de créer une usine en Chine afin d'ouvrir au constructeur suédois le prolifique marché local. À nouvelle étape, nouvel équipage, prometteur à ses yeux : « Nos deux postes de président et vice-président seront complémentaires, avec d'une part, mes compétences et mon réseau pour le marché chinois et d'autre part, la précieuse expérience internationale de Hans-Olov Olsson dans le secteur de l'industrie automobile, ainsi que sa connaissance de Volvo Cars. »

Bellemare, Carole

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Volvo S60, l'élégance suédoise séduit la Chine - Alain Constant

Le Monde - Rendez-vous, vendredi, 4 juin 2010, p. 23

Le regretté Jean Yanne avait, au milieu des années 1970, tourné Les Chinois à Paris. Aux dernières nouvelles, aucun long-métrage intitulé Les Chinois à Göteborg n'est programmé. Il y aurait pourtant matière puisque c'est dans cette ville suédoise que se trouve le siège historique de Volvo, marque prestigieuse, propriété du groupe Ford depuis 1999, qui vient de passer sous contrôle chinois.

Après avoir vendu au fil des mois ses marques haut de gamme (Aston Martin, Jaguar et Land-Rover), le constructeur américain a cédé Volvo, en mars, au constructeur chinois Geely pour une somme quatre fois moins élevée que ce que lui avait coûté son acquisition il y a onze ans.

Scandale au royaume de Suède ? L'un des joyaux de la couronne vendu pour 1,3 milliard d'euros à des Chinois peu connus en Europe, cela fait peur à certains qui voient d'un mauvais oeil une belle marque premium livrer ses secrets à une entreprise réputée pour ses véhicules plutôt... rustiques. Mais la jolie suédoise n'a plus les moyens de faire la fine bouche : en 2009, ses ventes ont chuté à 335 000 unités et ses pertes nettes ont atteint 934 millions de dollars (762 millions d'euros).

" Volvo et Geely sont des entreprises distinctes, qui le resteront. Et Volvo va pouvoir profiter des opportunités sur le marché automobile chinois, le plus grand du monde ", s'est empressé de déclarer Li Shufu, le nouveau patron, qui prévoit de construire dans les mois qui viennent une usine Volvo dans son pays... ce qui plaît modérément à Audi, BMW et Mercedes, marques premium de plus en plus dépendantes du marché chinois.

Les chinois ont-ils eu raison de s'offrir une entreprise au passé prestigieux mais au présent difficile ? Si l'on en juge par la qualité du modèle le plus récent, la berline S60, la réponse ne peut être qu'affirmative. Cette deuxième génération - la première est née en 2000 - confirme non seulement le savoir-faire suédois en matière de sécurité active et passive, mais également l'élégance concernant le design, extérieur comme intérieur.

Les Volvo ne ressemblent plus à ces bétaillères solides mais sans charme qui ont longtemps fait la réputation de la marque. Elles sont devenues plus fluides, plus élégantes, avec notamment l'apparition du petit coupé C30, de la compacte S40 ou du XC60, véhicule de loisir très réussi.

Dans un segment premium stable, celui des Audi A4, BMW Série 3 ou Mercedes Classe C, la nouvelle Volvo a des arguments pour se faire une place au soleil : bardée d'éléments de sécurité, dont un étonnant détecteur de piétons, cette S60 au profil dynamique offre un confort de conduite remarquable. Le style intérieur, avec cette console fluide tournée vers le conducteur, ne souffre pas la critique, tout comme l'impeccable finition et le confort des sièges.

D'une longueur acceptable (4,63 m) mais d'une largeur imposante (1,87 m), ce qui peut poser des problèmes dans certains parkings, la nouvelle S60 propose pour l'instant des motorisations à la hauteur, comme le D5 diesel de 205 chevaux ou le terrible T6 essence fort de ses 306 chevaux. Aussi agréable à regarder qu'à conduire, elle perpétue le savoir-faire et le bon goût Volvo. Les Chinois de Geely, novices dans le haut de gamme automobile, ont décidément fait une très belle affaire.

Alain Constant

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PORTRAIT - Li Shufu, le Chinois qui s'est payé Volvo

Valeurs Actuelles, no. 3835 - Portrait, jeudi, 27 mai 2010, p. 50

Asie. Qui est Li Shufu ? Ce patron inconnu vient de racheter la filiale suédoise de Ford.

A 47 ans, Li Shufu est emblématique d'une génération qui a su tirer parti de l'ouverture économique lancée par Deng Xiaoping dans les années 1970. Le 28 mars, il rachetait le suédois Volvo Cars, l'un des plus beaux constructeurs automobiles européens, filiale de Ford depuis 1999. Montant du contrat : 1,8 milliard de dollars. Le parcours de Geely, son entreprise, est un peu l'histoire de l'indien Tata rachetant les britanniques Jaguar et Land Rover en 2008.

Les modèles de Geely ont déjà envahi la Chine, premier marché mondial de l'automobile, grâce au génie des affaires de Li Shufu, archétype du selfmade-man à la chinoise. Issu d'une famille de paysans, dans le Zhejiang, au sud de Shanghaï (l'une des régions les plus riches et les plus dynamiques du pays), Li Shufu quitta sa province à 18 ans, avec les 2 000 yuans (un peu plus de 200 euros) confiés par son père.

Ingénieux, il décide de photographier les touristes dans les plus beaux sites chinois : en six mois, il multiplie son capital par dix. Ce succès- le premier d'une longue série - lui permet d'ouvrir un studio de photographie. En 1986, il crée sa société : Geely vend alors des pièces détachées de réfrigérateur. Il a vu juste: le marché est porteur en pleine démocratisation de la consommation. Le réfrigérateur individuel se répand. En un an, les pièces Geely se distribuent dans tout le pays.

Li Shufu décide de faire évoluer sa société et de l'orienter, à partir de 1997, vers l'automobile. Nouveau coup gagnant à l'aube de «l'auto-boum» chinois, quand chacun veut sa voiture individuelle. En 2009, la Chine est devenue le premier marché mondial de l'automobile, devant les États-Unis. La fortune de Li Shufu est faite.

Ce parcours exemplaire s'explique aussi par une personnalité atypique. Cet entrepreneur pense «pourquoi pas ?» quand le reste du monde se demande seulement «pourquoi ?». Ses collaborateurs le disent futé, mais aussi amical, passionné,doté d'une grande humanité et d'un sens aigu des relations. Ceux qui négocient avec lui redoutent à l'avance d'être dépassés. Li Shufu est aussi un manipulateur : lors d'une réunion chez Volvo en Belgique, on lui demanda de résumer en trois mots sa motivation. Il répondit: « I love you. »

Geely a connu un essor extraordinaire depuis 1986. Sa première voiture sortit des chaînes en 1998 : il s'en vend aujourd'hui 300 000 en Chine, presque autant que Volvo dans le monde. La prévision porte sur une production de 2millions en 2015. À la quantité Geely, Li Shufu va ajouter la qualité Volvo.

Il a aussi su s'adapter au modèle capitaliste chinois. Après s'être battu pour obtenir- fait inédit pour une entreprise privée- l'autorisation de produire des voitures, chasse gardée jusqu'alors des entreprises d'État, Geely s'est imposé au premier rang des producteurs privés d'automobiles. Cette position de force lui a attiré les faveurs de l'État, qui devrait participer à l'acquisition de Volvo, à hauteur de un milliard de dollars.

À ceux qui s'inquiètent de futures Volvo «made in China», Li Shufu a promis de conserver les usines du groupe en Belgique et en Suède et même d'injecter 900 millions de dollars pour permettre à la marque de renouer avec les bénéfices.

Desjoyaux Raphaëlle; Pons Frédéric

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ANALYSE - Geely, une fable chinoise - Yann Rousseau

Les Echos, no. 20645 - L'enquête, lundi, 29 mars 2010, p. 9

Le constructeur automobile chinois a finalisé hier le rachat de Volvo.

Au terme d'une année de négociations, l'entreprise chinoise a acquis le suédois Volvo pour 1,3 milliard d'euros, réalisant ainsi un « grand bond en avant ». Premier constructeur indépendant du pays, produisant notamment de petites voitures bas de gamme, Geely entend désormais rivaliser avec les grands groupes américains, japonais ou européens.

C'est une légende que se racontent, le soir après les cours, les étudiants des « business schools » de Tsinghua et Fudan, à Pékin et Shanghai. L'histoire d'un fils de paysans pauvres de Taizhou, une petite ville côtière du Zhejiang, devenu, au terme d'un parcours rocambolesque épousant les aléas des trente dernières années de l'histoire économique chinoise, l'un des entrepreneurs privés les plus emblématiques du pays. Et, depuis hier, le nouveau propriétaire de Volvo. Au terme d'une année de négociations, Li Shufu, le président de Zhejiang Geely Holding Group -ou Geely -a définitivement validé, pour 1,3 milliard d'euros, le rachat du constructeur suédois à l'américain Ford (lire nos informations page 20). « Je vois Volvo comme un tigre. Le tigre appartient à la forêt, il ne peut pas être mis dans un zoo, dans un tout petit enclos. Nous devons libérer ce tigre », a lancé le président de Geely, Li Shufu... Cette acquisition, le patron de Geely en rêvait déjà il y a près de dix ans, lorsqu'il brava les multiples barrières politiques et les complications financières pour se lancer dans la construction automobile. Pour le charismatique PDG, l'immense bannière rouge « Que Geely conquière le monde » accrochée au plafond de ses usines de Ningbo prend désormais tout son sens.

« Et dire que tout ça a commencé avec un simple billet de 100 yuans (9 euros) », souffle, lèvres jointes dans un hochement de tête grave, Ji Hong Tao, l'un des attachés de presse de Geely. Dans les livres distribués aux cadres du groupe, les fidèles font commencer la fable au printemps 1980. Li Shufu a alors dix-sept ans et vient de finir ses années de lycée dans une Chine éreintée par les années de Révolution culturelle et séduite par la prudente démaoïsation orchestrée par Deng Xiaoping. Sans critiquer le défunt leader, on parle, dans les réunions du Parti, de la décollectivisation des campagnes, de réformes, et même d'encouragement aux initiatives privées. Le jeune homme veut croire en cette nouvelle révolution. Avec les 100 yuans que lui a offerts son père à la sortie du lycée, il achète un appareil photo et facture ses premiers clichés aux fermiers du coin, rencontrés lors de longues tournées à vélo. Bientôt, il ouvre un petit studio et investit rapidement ses profits dans une affaire de recyclage de produits électroménagers, dont il récupère les métaux précieux. Capitalisant sur ses réseaux, Li Shufu commence à produire en 1986, dans sa petite usine Bei Ji Hua -la fleur du pôle Nord -, des composants pour les fabricants de réfrigérateurs et de congélateurs de la province. Mais le printemps 1989 survient.

Dans les semaines qui suivent la violente répression des manifestations de la place Tian'anmen, le jeune entrepreneur doute soudain de la volonté du gouvernement de poursuivre les réformes économiques. A Pékin, les autorités viennent d'enclencher un grand nettoyage de l'industrie de l'électroménager, qui se serait développée sur la côte est de manière trop chaotique, et ordonnent la fermeture de la plupart des sociétés privées du secteur. « Pour plus de sécurité, j'ai alors tout abandonné », racontera plus tard le patron qui se relancera au début de 1990 dans la production de matériaux de construction. Eternel insatisfait, il perçoit les besoins immenses de la nouvelle classe moyenne chinoise qui s'initie au consumérisme, et annonce qu'il veut construire des voitures.

Une référence du capitalisme chinois

Dans sa nouvelle aventure, Li Shufu se heurte de nouveau à l'interventionnisme du pouvoir communiste qui a décrété que seuls des groupes d'Etat avaient le droit de fabriquer des automobiles. Le ministère de l'Industrie lui refuse toute licence de production et les banques publiques, aux ordres de Pékin, bloquent les crédits nécessaires au développement de sa société privée. Il ne bronche pas et se lance officiellement dans la production de scooters. Mais le week-end, au fond de son usine, le jeune patron, aidé de ses ingénieurs, démonte pièce par pièce sa première Mercedes pour en comprendre le fonctionnement. La vieille berline Red Flag de son vice-président est elle aussi disséquée. « Une voiture, ce n'est rien d'autre que quatre roues et deux canapés », en conclura l'ambitieux homme d'affaires, qui affirme alors pouvoir construire des voitures pour les masses. Pour contourner les interdictions du gouvernement, il rachète la licence d'un producteur d'Etat de minivans, à bout de souffle, dépendant d'une prison de la province du Sichuan. En 1998, il produira ses 200 premières voitures, sous l'appellation légale de « minivans », avant de finalement obtenir, trois ans plus tard, le label de « constructeur automobile ». « Lors de la dernière rencontre avec les officiels qui lui prédisaient une mort certaine, il a supplié les responsables d'au moins lui donner une chance d'échouer », se souvient avec émotion Chen Fangming, l'un des cadres du groupe.

Depuis, Pékin a revu son jugement. L'insoumis est devenu une référence du « capitalisme aux caractéristiques chinoises » théorisé par le régime. Après avoir vu Goldman Sachs investir, l'an dernier, 334 millions de dollars dans Geely, les banques d'Etat chinoises se sont pressées pour participer au financement du rachat de Volvo. Dans les bureaux du siège du groupe, où Li Shufu passerait l'essentiel de ses nuits, des photos montrent le « laoban » (le patron) avec les leaders locaux et nationaux du Parti, venus se mettre en scène au milieu de cette success-story.

En dix ans, Geely a réussi à s'imposer comme le premier constructeur indépendant du pays. L'an dernier, le groupe a vendu 330.000 véhicules, et notamment 20.000 en Russie, en Ukraine et en Indonésie, où le constructeur a établi des petites lignes d'assemblage. Quand ses grands concurrents locaux tels que FAW, SAIC ou Dongfeng fabriquent essentiellement, en joint-venture, des voitures de marques étrangères, le groupe du Zhejiang a, lui, développé ses propres marques, presque seul.

Pour lancer sa première petite voiture bon marché, écoulée l'équivalent de 5.800 dollars, Geely s'est bien inspiré de l'ancien Daihatsu Charade produit sous licence dans le pays et s'est, plus tard, retrouvé, à plusieurs reprises, accusé de contrefaçon par Toyota. Devant des tribunaux locaux, le constructeur japonais a toutefois perdu tous ses procès contre le groupe chinois, qui reconnaît acheter nombre de ses pièces chez les fabricants étrangers, venus profiter dans leurs ateliers de la côte est de l'émergence du plus grand marché automobile du monde. S'il produit désormais lui-même la plupart de ses moteurs et de ses systèmes de transmission -la société a pris le contrôle de l'australien DSI en mars 2009 -, Geely continue d'acheter des composants clefs chez Valeo, Saint-Gobain, Delphi ou encore Bosch. « Nous nous équipons avec ce qui se fait de mieux », insiste Zhang Neng Er, l'un des cadres qui, lors d'une visite des chaînes d'assemblage de Ningbo, prend soin de montrer les robots ABB, achetés en Suisse, et les moules Fuji, importés du Japon. « Mercedes et BMW utilisent les mêmes. »

Repositionnement

Le message du repositionnement est matraqué à chaque occasion. Après douze ans de développement, Geely ne veut plus être perçu comme un constructeur bas de gamme, mais comme le premier acteur chinois de classe internationale, capable de rivaliser avec les grands groupes américains, japonais ou européens. « Ils n'ont pas d'autre choix. Ils sont actuellement coincés avec une clientèle peu fidèle qui a privilégié le facteur prix dans sa stratégie d'achat de voitures Geely. Ils doivent monter en gamme pour survivre et se développer », analyse Jerry Huang de CSM Worldwide. Sur les PowerPoint qu'il a récemment présentés aux responsables politiques et syndicaux de Suède et de Belgique -Volvo a une grande usine à Gand -venus à Hangzhou se renseigner sur ce « mystérieux » investisseur chinois, Victor Young, le directeur des relations publiques du groupe, a calqué la future ascension de Geely sur celle de Toyota. Comme le constructeur japonais, présenté comme le paradigme de la réussite, le chinois compte parallèlement développer son offre, la qualité de ses autos et ses ventes. « En 2015, nous aurons 42 modèles différents, 20 moteurs et 14 systèmes de transmission et distribution », lance Victor Young.

Trois nouvelles marques

Sur les calandres, le nom Geely est en train de disparaître pour être remplacé par trois nouvelles marques aux noms plus ronflants, Gleagle, Englon et Emgrand, censées incarner le virage stratégique du groupe et son occidentalisation. Une dizaine de cadres étrangers ont été engagés et Frank Zhao, l'influent directeur du département de recherche et de développement du constructeur, a été débauché chez Chrysler aux Etats-Unis. Une faculté privée, la Geely University, a même été développée à Pékin pour former les ingénieurs, motoristes et designers du groupe, mais également les mannequins défilant lors des Salons auto_

Dans le showroom du siège, Victor Young passe rapidement devant le modèle bas de gamme CK, qui assure toujours le plus gros des ventes du groupe, pour s'attarder plus longuement devant la toute nouvelle berline EC 718. « C'est actuellement notre voiture la plus importante. Elle a été conçue pour correspondre aux goûts et aux standards des Occidentaux », assure-t-il avant d'annoncer des ventes « prochaines » en Europe.

Dans ce schéma, l'acquisition de Volvo est décrite comme le « chaînon manquant » par Geely. « Cette prise de contrôle doit leur permettre d'acquérir de nouvelles technologies, un réseau de distribution en Europe et aux Etats-Unis mais également de progresser en termes de management, de contrôle qualité, de gestion de l'après-vente et de crédits auto », résume Jerry Huang. « Ce n'est encore qu'un tout petit constructeur mais il espère que Volvo va lui permettre de réaliser le grand bond en avant. Cela va toutefois être long et compliqué », détaille l'analyste. « Geely dispose d'une marge pour progresser sur le marché domestique. A l'étranger cela va être beaucoup plus tendu », confirme Jia Xinguang, un influent spécialiste de la China National Automotive Industry Consulting & Developing Corp.

Apparemment peu alarmé par les doutes des experts, Victor Young, lui, assure qu'en 2015 son groupe vendra, toutes marques confondues, un million de voitures en Chine et un million à l'étranger. « C'est mathématique », souffle-t-il.

YANN ROUSSEAU, NOTRE ENVOYE SPECIAL À NINGBO

PHOTO - Chairman of Zhejiang Geely Holding Group Li Shufu is pictured during the news conference at the Volvo plant and headquarters in Torslanda, Gothenburg March 28, 2010. Zhejiang Geely Holding Group, China's largest private-run car maker, agreed on Sunday to acquire Ford Motor's Volvo car unit, the country's biggest overseas auto purchase.

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Le chinois Geely s'offre le prestigieux Volvo pour 1,3 milliard d'euros

Les Echos, no. 20645 - Industrie, lundi, 29 mars 2010, p. 20

C'est une visite officielle qui tombe à pic. Xi Jinping, le vice-président chinois, qui devrait logiquement prendre les rênes du pays en 2013, n'a pas raté hier à Göteborg la signature officielle de l'acquisition des activités automobiles de Volvo par le petit constructeur automobile chinois Geely. En dépensant 1,3 milliard d'euros, le groupe privé, longtemps spécialisé dans la vente en Chine de petits véhicules bon marché, met la main sur un prestigieux constructeur, dont les revenus sont 5 fois supérieurs aux siens et dont les berlines haut de gamme sont distribuées dans le monde entier.

Si quelques détails de la transaction doivent encore être finalisés, Lewis Booth, le directeur financier de Ford, a confirmé que l'accord de vente, couvrant les transferts de technologie, était désormais « définitif » pour les deux signataires, qui entament, chacun de leur côté, une nouvelle phase de leur histoire. Avec cette cession, Ford met un terme à son aventure dans le haut de gamme. Après avoir revendu Aston Martin, Jaguar et Land Rover, quelques années seulement après leur acquisition au prix fort, le deuxième constructeur américain va pouvoir alléger son bilan et se recentrer sur le développement de sa propre marque.

De son côté, Geely va prendre le contrôle d'un groupe qui peine, depuis 2006, à sortir ses résultats du rouge. Volvo, qui emploie 20.000 personnes, essentiellement en Suède et en Belgique, a vu ses ventes plonger à 334.800 unités l'an dernier, loin de leur pic de 460.000 en 2007. Ses pertes nettes, qui ont atteint 934 millions de dollars en 2009, ne semblent toutefois pas effrayer Li Shufu, le PDG de Geely, convaincu qu'il peut redresser le constructeur suédois, et même utiliser son savoir-faire et son réseau pour doper les autres marques de son groupe en Chine puis à l'étranger.

Le management conservé

Pour rassurer les Suédois, mais également éviter les déconvenues des autres groupes chinois ayant tenté trop précipitamment de s'approprier des sociétés occidentales, Li Shufu a confirmé hier qu'il entendait conserver les centres de production du groupe en Europe et travailler avec l'actuel management de Volvo. « Volvo c'est Volvo, et Geely c'est Geely. Ce sont des entreprises distinctes », a assuré le patron, qui avait, il y a quelques semaines, laissé entendre qu'il envisageait la construction d'une nouvelle usine Volvo en Chine.

« Volvo va être parfaitement placé pour profiter des opportunités sur le marché automobile chinois, qui est le plus grand au monde », a lancé Li Shufu. L'an dernier, le constructeur suédois n'a vendu que 22.405 voitures en Chine.

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Avec Volvo, Geely veut se donner une envergure mondiale

Le Monde - Communication, mardi, 30 mars 2010, p. 17

Après dix ans dans le giron américain de Ford, Volvo automobile passe sous pavillon chinois. Le groupe chinois, Geely, candidat au rachat depuis cinq mois, va racheter la marque suédoise pour 1,8 milliard de dollars (1,3 milliard d'euros). Il s'agit de la plus grande acquisition chinoise dans l'automobile à l'étranger. Mais c'est tout de même quatre fois moins que ce qu'avait déboursé Ford en 1999.

Il y a encore quelques mois, Geely était encore totalement inconnu en Occident. En Chine, avec environ 300 000 véhicules immatriculés en 2009, Geely ne pointe qu'à la onzième place très loin derrière le numéro un, SAIC (Shanghaï Automotive Industry Corporation), qui vend dix fois plus de voitures. Geely est plutôt considéré comme la voiture des campagnes et n'a pas la même reconnaissance que celle dont bénéficient ses concurrents, au premier rang desquels BYD (prononcez biwhydi) ou encore Chery.

Toutefois, il est le deuxième exportateur de véhicules chinois. Selon Joël Ruet, chercheur au CNRS, (chroniqueur au " Monde Economie "), Geely réalise 10 % de ses ventes dans la Communauté des Etats indépendants (CEI), au Moyen-Orient, en Afrique, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Mais jusqu'à présent, ses voitures ne sont pas parvenues à s'imposer en Occident.

Pour Geely, cet accord est donc un tournant dans son histoire. Jusqu'à présent ses voitures avaient deux lacunes : la qualité et la sécurité. Aux Etats-Unis, ses voitures ne passent pas les crashs tests et en Russie l'une d'elles - le Freedom Cruiser - a été baptisée la " voiture de la mort ". Avec Volvo, le président fondateur de Geely, Li Shufu, espère régler les deux problèmes.

A 46 ans, sa ténacité a payé. Autodidacte, M. Shufu n'avait que 21 ans lorsqu'il crée un petit atelier de fabrication de composants pour réfrigérateurs. Neuf ans plus tard, il se lance dans la fabrication de motocyclettes, puis se met en tête de fabriquer des voitures. En 2001, Geely est sur les rails. Aujourd'hui, l'objectif de M. Shufu est clair : réaliser les deux tiers de son chiffre d'affaires hors de Chine (10 % aujourd'hui) d'ici à 2015.

Les investisseurs étrangers semblent croire dans la stratégie de cet entrepreneur. La banque d'affaires américaine Goldman Sachs a investi 250 millions de dollars dans Geely sous la forme d'obligations convertibles. Auparavant, l'investisseur américain Warren Buffett avait misé 230 millions de dollars afin de profiter du boom que connaît actuellement le marché chinois, qui est devenu en 2009 le premier du monde devant celui des Etats-Unis.

Le rachat de Volvo (qui signifie " je roule en latin ") suscite toutefois pas mal d'interrogations et de méfiance. Geely aura-t-il les moyens de développer la marque suédoise ? Celle-ci, crée il y a plus de 80 ans, traverse une mauvaise passe : ses ventes ont plongé en raison de la crise qui a profité aux petits véhicules plus abordables. Les immatriculations de la marque sont passées de 460 000 unités en 2007 à 334 800 en 2009. En 2010, la production devrait remonter à 390 000 unités.

" Volvo c'est Volvo et Geely c'est Geely ", a affirmé M. Shufu en mettant en avant les concepts de sécurité, de qualité ou encore de respect de l'environnement lors de la signature du rachat dimanche 28 mars à Stockholm. Ce sont des entreprises distinctes. Geely est bien décidé à protéger et nourrir tout ce qui fait la grandeur de Volvo. "

Si l'acquisition de Volvo permet à Geely de sortir plus rapidement de ses frontières, Volvo devrait se développer aussi plus vite en Chine. M. Shufu prévoit de construire une usine dédiée à la marque suédoise : 300 000 voitures y seront fabriquées par an pour le marché chinois. Il a aussi rassuré les salariés des usines de Torslanda (Suède) et de Gand (Belgique) : " Je suis convaincu que la présence industrielle de Volvo est assurée sur le long terme ".

PHOTO - Governor of Vastra Gotaland County Lars Backstrom shakes hands with Chinese Vice-President Xi Jinping at the Landvetter Airport outside Gothenburg March 27, 2010. Xi is in Sweden to sign the Zhejiang Geely Holding Group's deal to buy Ford Motor's Volvo car unit for as much as $2 billion, China's biggest ever overseas auto acquisition.

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Le chinois Geely rachète Volvo : un cas d'école - Joël Ruet

Le Monde - Economie, mardi, 2 février 2010, p. MDE3

David rachète Goliath. Geely, groupe automobile chinois inconnu en Occident, qui n'a produit sa première voiture qu'en 2001, va racheter à Ford, pour 1,8 milliard de dollars (1,2 milliard d'euros), le constructeur suédois Volvo, quatre-vingts ans d'existence et synonyme mondial de la qualité. Car Geely, 11e constructeur national en Chine, mais premier groupe privé du secteur, gagne de l'argent. Avec deux piliers : l'immense et négligé marché des provinces et villes secondaires chinoises d'une part, les exportations d'autre part. Geely, deuxième exportateur de véhicules chinois, réalise 10 % de ses ventes dans la Communauté des Etats indépendants (CEI), groupe d'anciennes Républiques soviétiques, au Moyen-Orient, en Afrique, Asie du Sud-Est et Amérique latine.

" Un constructeur rustique "

La presse économique spécialisée française s'est lamentée sur l'occasion manquée (seize ans plus tôt !) d'un rapprochement entre Renault et Volvo, gratifiant Geely du titre d'un des " plus petits et des plus rustiques constructeurs chinois ". Une réaction à la mesure de l'aveuglement de l'Occident - les précédents ne manquent pourtant pas. Le capitalisme change, non parce que des banques occidentales menacent ruine, mais parce que des entrepreneurs émergents le réinventent !

Car si ce rachat demeure un pari, il y a bel et bien un modèle d'affaires et un modèle technologique - pour Geely comme pour les autres constructeurs automobiles émergents. En effet, il manquait à Geely un troisième pilier de développement : la qualité. Il vient de l'acquérir, consciente de devoir assimiler patiemment la marque suédoise. Le leader de l'automobile chinois Shanghai Automotive Industry Co (SAIC) a longuement intégré des actifs de Land Rover... puis a augmenté ses ventes de 59 % en 2009. Lenovo a su capitaliser sur les actifs achetés à IBM; en Inde, Tata Motors n'a pas terni l'image de marque de Jaguar ou de Rover en les rachetant.

Marque, technologie, fiabilité, seront la courroie de transmission entre la base financière, le marché intérieur qui décolle et le réseau international de Geely. Pour Li Shufu, 46 ans, son patron, entrepreneur à 21 ans dans les réfrigérateurs, puis les cyclomoteurs, une voiture c'est " deux sofas, un moteur et quatre roues ". Sans négliger un partenairiat stratégique avec la banque Goldmann Sachs, qui a injecté une participation de 250 millions de dollars depuis 2009, ou des parts dans la production des taxis londoniens. Qui est " rustique " ? Et il y a d'autres Geely. Beijing Automotive Industry Co (BAIC) vient d'acheter à General Motors, pour 200 millions de dollars, des droits sur la propriété intellectuelle du suédois Saab. Là aussi, l'idée est de sauter une étape technologique. D'autres constructeurs chinois (BYD, Chery ou Chang'An) ont, eux, opté pour un mixte entre développement technologique en propre et internationalisation; cette stratégie peut prendre plus de temps, mais elle porte déjà ses fruits.

Des consolidations sont à prévoir, elles seront orchestrées par le pouvoir politique; pour le gagnant, comme le disait Deng Xiaoping, le dirigeant chinois, au sujet de l'avenir de la Chine dans cinquante ans, " on verra ".

En attendant, David ayant besoin d'argent pour racheter Goliath, Pékin prêtera, via ses banques d'Etat, 1 milliard de dollars à Li Shufu, lui permettant d'apporter à son pays le fleuron technologique et toute la qualité souhaitable. Qui est " petit " ?

Joël Ruet est chercheur CNRS au Centre d'études de la Chine contemporaine à Hongkong. Il préside l'Observatoire des émergents.

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