Saab trouve un sauveur chinois - Denis Fainsilber

Les Echos, no. 20925 - Industrie, mercredi 4 mai 2011, p. 20

Le constructeur chinois Hawtai Motor va apporter 150 millions d'euros et produira des Saab en Chine, en échange de 30 % du capital. Une réplique à l'achat de Volvo par Geely.

Miracle à Trollhättan : le constructeur automobile suédois Saab, dont les chaînes de montage sont à l'arrêt depuis trois semaines pour cause d'impayés auprès des fournisseurs, a signé un « partenariat stratégique » avec le constructeur chinois Hawtai, qui lui apporte un ballon d'oxygène financier à moyen terme. Un accord arraché par Victor Muller, le fondateur du néerlandais Spyker, qui a repris Saab à General Motors et qui a discuté ces dernières semaines avec plusieurs groupes chinois.

Selon l'accord annoncé dans la nuit de lundi à mardi, Hawtai va investir 120 millions d'euros pour prendre 29,9 % des parts de Spyker et va apporter 30 millions supplémentaires à l'entreprise sous la forme d'un prêt convertible. En échange, il acquiert le droit de produire des Saab en Chine (les modèles actuels et futurs) et de les distribuer. Pour l'ex-constructeur haut de gamme, c'était ça ou la faillite : il n'a produit que 32.000 voitures l'an dernier, alors qu'il perdait déjà de l'argent du temps de GM en dépassant le seuil des 100.000 unités. Les citoyens suédois, eux, sont déjà habitués à voir leur industrie automobile passer sous la coupe de la Chine, puisque Geely a acheté Volvo Cars auprès de Ford.

Plagiaire inspiré

Peu connu à l'étranger, Hawtai est de son côté l'un de ces plagiaires inspirés comme seul l'ex-empire du Milieu sait en sécréter. Créé en 2000 sous le nom initial de Huatai, dans la province du Shandong, juste en face de la Corée, il a construit durant huit ans des modèles de petits 4 - 4 Hyundai sous licence (Santa Fe, Terracan). Mais il vole depuis peu de temps de ses propres ailes, avec des modèles aux ressemblances fort peu innocentes : son SUV B35 (voir photo) est une copie non dissimulée de l'ancien Porsche Cayenne, affublé d'une grille de calandre sortie tout droit de chez Bentley, le tout monté sur la plate-forme de l'ancien Hyundai Santa Fe... Quant à sa récente berline « statutaire » B21, son évocation de la Bentley Continental ressemble presque à un hommage.

Désormais, il va pouvoir assembler des Saab avec les « vrais » plans, en respectant toutes les formes juridiques. Hawtai, qui exploite un centre de R & D à Pékin et deux usines, dans la province de Shandong et en Mongolie inférieure, revendique une capacité de production de 200.000 voitures par an et 300.000 moteurs. Moins généraliste que d'autres comme Chery ou BYD, la marque n'occupe que le 29e rang en Chine.

Paradoxalement, il s'agit de la deuxième fois que Saab se vend à des Chinois. Juste avant sa cession par GM, le suédois avait en effet déjà cédé les technologies et les droits pour fabriquer en Chine les anciennes versions des berlines 9-3 et 9-5 à Beijing Automotive (BAIC), pour un peu moins de 200 millions de dollars.

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Volvo va investir massivement en Chine - Gabriel Grésillon

Les Echos, no. 20874 - Industrie, lundi, 21 février 2011, p. 21

La marque suédoise, rachetée par le chinois Geely, veut être capable de produire jusqu'à 300.000 véhicules dans le pays.

La renaissance de Volvo ne passera pas seulement par des capitaux chinois, mais aussi par le marché chinois. Telle est, manifestement, la conviction de Li Shufu, le président du groupe automobile chinois Geely, qui a racheté l'année dernière à Ford le constructeur suédois Volvo pour 1,3 milliard d'euros.

Volvo s'apprête à dévoiler, en fin de semaine, un plan d'investissement massif dans l'empire du Milieu. D'après Reuters, la première étape de ce chantier consistera à ouvrir une chaîne de production dans la région de Chengdu, au centre de la Chine, pour pouvoir y produire jusqu'à 125.000 véhicules en 2013. Deux autres usines devraient suivre. Avec un objectif plus qu'ambitieux : se donner les moyens de vendre, sur le territoire chinois, 300.000 véhicules par an, contre au total moins de 25.000 l'année dernière. Ce qui ferait de la Chine le premier marché pour Volvo, puisque la société vise des ventes mondiales de 800.000 unités par an.

Premier marché mondial

A son tour, Volvo prend donc acte du statut de premier marché automobile au monde qu'a acquis la Chine en 2009. Et que cette dernière a confirmé en 2010, au terme d'une année record, avec une croissance de plus de 30 % à 18 millions d'unités. Volvo lui-même a vu ses ventes doubler l'an dernier en Chine.

Pour Volvo, le choix de la ville de Chengdu s'explique par la nécessité de s'éloigner des zones côtières, où les salaires ont substantiellement augmenté. Mais il a d'autres avantages, salués par les analystes. Cette implantation placera l'usine à proximité de l'usine Ford de Chongqing, où étaient produits des modèles Volvo, avant le rachat par Geely de la marque scandinave.

Surtout, Chengdu est considérée comme l'une des villes où le marché du luxe se développe le plus vite. L'an dernier, selon la société J.D. Power, 3 % des ventes de véhicules haut de gamme ont été enregistrées à Chengdu. Une particularité qui n'a pas échappé à Li Shufu, dont l'objectif, avec Volvo, est de se faire une place sur le haut de gamme, ce que Geely ne lui permet pas, compte tenu du positionnement historique très low cost de la marque.

Se doter d'une marque à forte valeur ajoutée semble d'autant plus pertinent aujourd'hui sur le marché chinois qu'on anticipe désormais un assagissement de la croissance des segments inférieurs. En janvier, les ventes de véhicules ont progressé moins vite qu'au cours des mois précédents -quoiqu'à un rythme de 16 % sur un an. Un léger essoufflement qui traduit la fin d'une politique de subvention aux petits véhicules. Mais qui pourrait s'accélérer si les restrictions drastiques d'immatriculations décidées par Pékin, à la fin décembre, étaient appliquées par d'autres villes. Vendredi, le constructeur chinois BYD a annoncé qu'il allait réduire substantiellement ses prix, faisant craindre à certains le début d'une guerre des prix dans le secteur. Avec Volvo, Geely espère bien s'en tirer par le haut.

GABRIEL GRÉSILLON

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Les voitures chinoises peinent à exister chez elles - Harold Thibault

Le Monde - Economie, vendredi, 29 octobre 2010, p. 13

Après s'être fixé des objectifs gargantuesques, le constructeur automobile chinois BYD patine. Son fondateur, Wang Chuanfu, l'homme le plus riche de Chine en 2009, avait promis de faire de sa marque la première du pays en 2015, puis, dix ans plus tard, la première de la planète. Au lieu de cela, une autre réalité s'impose : des ventes en chute de 19 % au mois d'août, de 25 % en septembre et des profits 99 % plus faibles au troisième trimestre que l'année précédente. En deux jours, le cours de BYD - pour " Build Your Dreams " (" Construisez vos rêves ") - a dégringolé de 20 % à la Bourse de Hongkong.

La baisse des ventes n'a pourtant pas empêché le financier américain Warren Buffett, détenteur de 9,89 % du groupe, de réitérer sa confiance au constructeur, qualifié lors d'une récente visite à Shenzhen de " jeune et énergique ".

BYD a pêché par excès d'ambition. Un trait de caractère pourtant nécessaire pour survivre sur le plus gros marché automobile mondial, où la concurrence est devenue très rude. Quelque 17 millions d'unités devraient être vendues cette année en Chine et 200 millions de véhicules sont attendus sur les routes du pays en 2020.

" Ils vont trop vite, la cible était trop haute. BYD voulait plus que doubler ses ventes en une seule année ", juge John Zheng, directeur des prévisions Asie du cabinet de consultants en automobile JD Power. La multiplication des concessionnaires BYD les contraint à s'auto-concurrencer et à réduire leurs marges à la limite de la viabilité. Certains ont quitté le réseau ces dernières semaines.

Face aux étrangers tels que Volkswagen, General Motors (GM) et Toyota, qui dominent largement, les marques chinoises jouent des coudes. Elles rêvent surtout de saut qualitatif, car les Chinois, une fois qu'ils peuvent se le permettre, s'offrent systématiquement des berlines allemandes, japonaises ou américaines. Le gouvernement a lancé en 2009 une politique contraignant à acheter au moins 50 % de véhicules de fonction de marques chinoises pour les officiels, plutôt portés sur les Audi noires.

La compétition est d'autant plus grande que Pékin a publié en mars 2009 un plan de restructuration de l'industrie automobile pour faire émerger des champions nationaux compétitifs et réduire le nombre de marques disponibles - plus d'une centaine à l'heure actuelle. Le gouvernement voudrait que les constructeurs locaux se hissent à 40 % des ventes nationales à la fin 2011, contre 29 % aujourd'hui, et prévoit, par le biais d'acquisitions, de ne conserver que dix des quatorze acteurs qui, seuls ou à l'aide de leurs coentreprises avec des étrangers, réalisent 90 % des ventes de voitures.

La volonté du gouvernement central se confronte à celle des responsables politiques locaux qui maintiennent à flot leurs constructeurs. " Ils s'opposent à ce que les capitaux et emplois partent dans d'autres provinces. Donc même si le gouvernement central l'a dit, ce n'est pas nécessairement la tendance ", explique Xiang Ming, analyste de Timer auto consulting.

Parmi ces dix, le gouvernement central verrait bien deux ou trois " géants ", d'une production supérieure à 2 millions de véhicules par an, et quatre ou cinq autres, fabriquant plus de 1 million d'unités. Les plus grands constructeurs chinois, tels que SAIC, qui travaille avec GM et Volkswagen, First Automotive Works, partenaire de Toyota, ou Dongfeng - qui se sont développés en s'appuyant technologiquement sur les coentreprises imposées aux étrangers souhaitant entrer sur ce marché prometteur puis en développant leurs propres marques - devraient trouver leur place dans ce décompte, de même que Chery, qui commercialise la fameuse QQ, petite urbaine populaire.

Pour les indépendants tels que BYD, les jeux ne sont pas faits. " Il reste deux jokers parmi les dix, ce qui explique certaines des stratégies que nous observons en ce moment, note André Loesekrug-Pietri, directeur du fonds d'investissement A Capital. BYD se positionne sur l'électrique, Geely rachète Volvo. Ils veulent se montrer un peu différents pour mériter d'être dans la liste. "

Cela pourrait expliquer le programme initial de 800 000 unités écoulées cette année, proche du million évoqué par le gouvernement, que s'était fixé Wang Chuanfu. Objectif qu'il a fallu réduire à 600 000 en août et qui sera malgré tout difficile à atteindre, BYD n'ayant vendu que 386 000 unités au cours des neuf premiers mois de l'année.

Harold Thibault

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Sortie de route pour le chinois BYD - Gabriel Grésillon

Les Echos, no. 20793 - Industrie, mercredi, 27 octobre 2010, p. 22

Le constructeur automobile, qui cherche à devenir incontournable dans les voitures électriques, réalise l'essentiel de son chiffre d'affaires dans le bas de gamme. Et il a artificiellement gonflé ses chiffres en inondant son réseau de revendeurs.

Retour sur terre pour BYD. Il y a un an, le producteur chinois de batteries devenu constructeur automobile se voyait déjà en haut de l'affiche. Fort de sa maîtrise dans le secteur du stockage électrique, il visait d'ici à quelques années le statut de leader mondial de la voiture électrique. Le marché américain était son objectif affiché et Warren Buffett venait de prendre 10 % du capital. Hier, c'est un tout autre message qui a été délivré avec de très mauvais résultats pour le troisième trimestre 2010. Même si l'entreprise, dans sa communication, a cherché à contourner les chiffres douloureux, les analystes ont vite fait leurs calculs : sur un an, le revenu net a chuté de 99 %, passant de 1,16 milliard de yuans (124 millions d'euros) à 11,3 millions (1,2 million d'euros) !

La sanction a été immédiate, avec une chute de 10,3 % de l'action à Hong Kong. Déjà, en août, l'objectif de vente de véhicules avait été revu à la baisse : au lieu des 800.000 unités prévues pour 2010, il allait falloir se contenter de 600.000. Un but qui semble aujourd'hui optimiste. A cela, plusieurs raisons. Le premier est sectoriel, puisque le marché de l'automobile avait fortement rebondi au troisième trimestre 2009, faisant de la Chine le premier marché au monde. Par un effet de base, il est donc logique que les chiffres de 2010 soient décevants, d'autant que la fin de certaines subventions à l'achat de véhicules neufs joue négativement. Celles de BYD ont ainsi chuté de 19 % en août et de 25 % en septembre.

Chen Liang, analyste chez Huatai Securities, estime d'ailleurs qu'on « ne peut pas exclure une baisse du marché chinois en 2011 ». Les producteurs locaux, surtout spécialisés dans les véhicules à bas prix, ne sont pas les mieux placés pour faire face. « Dans un contexte de concurrence accrue, les sociétés positionnées sur le bas de gamme souffrent forcément plus puisque leur marge est réduite », ajoute-t-il.

Tour de passe-passe

Il n'empêche, BYD s'en sort nettement plus mal que d'autres. Pour Marvin Zhu, analyste chez JD Power, c'est d'abord parce que le groupe a eu les yeux plus gros que le ventre en 2009. Fort d'un réseau de distribution de plus de 1.000 concessionnaires dans le pays, la société a inondé artificiellement son réseau de revendeurs, affichant, grâce à ce tour de passe-passe, des ventes record. Rétrospectivement, les 450.000 unités officiellement écoulées n'étaient pas réellement vendues et « la hausse de 170 % des ventes traduisait en partie une hausse des stocks », juge Marvin Zhu.

S'il veut se sortir de cette mauvaise passe, BYD doit manifestement procéder à une autocritique. Car, derrière les ambitieux projets de voiture du futur, qui peinent à se concrétiser, le constructeur réalise toujours plus de 95 % de son chiffre d'affaires sur le bas de gamme, à l'image de sa F3, l'un des best-sellers du marché. Or toutes les enquêtes de satisfaction pointent un sérieux problème de qualité, « au moment même où les autres constructeurs chinois font de grands progrès en la matière », précise Marvin Zhu.

Gabriel Grésillon

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Des hybrides chinoises chez nous dans 2 ans - Philippe de Boeck

Le Soir - 1E - ECONOMIE, vendredi, 5 mars 2010, p. 27

Le patron de BYD en visite à Zeebruges

Il n'y a, pour l'instant, pas de voitures chinoises en Belgique. Les premières devraient arriver dans deux ans d'après Olivier Fontaine, le directeur général de Suzuki Belgique-Luxembourg (groupe Alcopa-Moorkens) qui a signé un accord d'importation avec le constructeur chinois BYD. « Le groupe Alcopa-Moorkens est l'importateur de marques japonaises et coréennes. Dans le cadre de notre stratégie, nous sommes régulièrement à la recherche de nouveaux partenariats et/ou acquisitions. Côté européen, japonais et coréen, il n'y a plus grand chose à faire , explique Olivier Fontaine. BYD cherchait quelqu'un depuis un certain temps et M. Moorkens avait prospecté le marché chinois il y a quatre ans. C'était peut-être un peu trop tôt... Nous y sommes retournés l'année passée pour constater que BYD avait beaucoup évolué au niveau qualité, développement, positionnement produit, qualité, etc. ».

Le choix de BYD est aussi dicté par le fait qu'ils sont des spécialistes des batteries (notamment pour GSM) et des véhicules électriques. En 2006, BYD a racheté une marque chinoise. « Nous venons avec des produits spécifiques pas spécialement bons marchés. Il y aura d'abord une voiture hybride (la F3DM) qui est vendue depuis un an en Chine, avant la véritable voiture électrique E6 qui a été présentée mercredi par Wang Chuanfu, le patron du groupe. Les voitures plus classiques à moteur thermique, nous allons essayer de les éviter ». Côté prix, « il est trop tôt pour le dire », précise Olivier Fontaine. Et côté homologation... « En ce qui concerne les normes d'émission, pas de souci à se faire, ajoute Olivier Fontaine. Quant aux crash-tests, ils sont occupés à tout préparer. C'est pour cela qu'ils vont ouvrir un nouveau bureau près de Francfort où se déroulent les tests NCAP de la Fédération allemande de l'automobile. Ils ont encore des choses à apprendre à ce niveau ». Olivier Fontaine se veut en tous cas rassurant sur la qualité de ces voitures dont il a déjà testé un exemplaire. « J'ai vu les chiffres sur les rappels de voitures, c'est très correct », dit-il. « Dans une première phase, ils vont se

contenter d'importer simplement les voitures par bateau , explique-t-il en précisant que le patron de BYD, Wang Chuanfu, visitera les installations du port de Zeebruges ce week-end. Dans un deuxième temps, ils envisagent d'assembler des voitures en Europe, mais plutôt à l'Est. »

© 2010 © Rossel & Cie S.A. - LE SOIR Bruxelles, 2010

ENQUÊTE - Les marques chinoises partent à l'assaut du monde - Jean-Yves Guerin

Le Figaro, no. 20371 - Le Figaro Économie, vendredi, 29 janvier 2010, p. 20

Les uns après les autres, les grands groupes chinois disposent leurs pions à l'étranger avec l'ambition de devenir des leaders mondiaux.

Un Russe conduit sa voiture Geely dans la toundra, un Américain prend une bière dans son minibar Haier, une BYD fend l'autoroute de Dubaï, pendant qu'un Européen pianote sur son ordinateur portable Lenovo... Il ne s'agit pas d'une fiction futuriste : ces marques chinoises ont déjà débarqué sur tous les continents. Longtemps usine du monde qui produisait pour des marques occidentales ou japonaises, le visage du « made in China » se redessine peu à peu.

Les groupes qui ont réussi à sortir de leurs frontières se comptent encore sur les doigts de la main. Mais « d'ici cinq à dix ans, nous allons assister à l'émergence de marques chinoises extrêmement pointues », estime Shaun Rein, directeur du cabinet China Market Research Group, à Shanghaï. À côté d'Adidas, c'est maintenant Lining, marque de vêtements de sport créée par le premier médaillé d'or olympique chinois du même nom, qui séduit les Chinois et a posé sa première pierre à l'étranger, à Singapour.

La politique du « zou chuqu »

Avec un marché national en plein boom, ces nouveaux étendards de l'empire du Milieu amassent des fonds pour financer leur conquête du monde. « Ils profitent de la crise avec des consommateurs qui veulent acheter moins cher et le gouvernement qui achète de plus en plus chinois », souligne David Tse, professeur à la Hongkong University. Jouant sur les effets de volume, la plupart restent dans l'entrée de gamme et s'approprient de plus en plus des technologies banalisées, surtout dans l'électronique.

Pékin a placé la barre très haut, en voulant compter, d'ici aux dix prochaines années, 50 marques chinoises dans le classement Fortune des 500 premières entreprises mondiales. Au dernier pointage, l'année dernière, l'empire du Milieu plaçait déjà 37 de ses champions dans ce top 500. En tout cas, ces ambitions ont valu des frictions commerciales à la république populaire, objet d'une plainte américaine devant l'Organisation mondiale du commerce (OMC) pour subventions illégales à des entreprises pour développer leur marque.

La velléité de la Chine de créer des géants internationaux n'est pas nouvelle. Le gouvernement lance sa politique du zou chuqu, littéralement « aller dehors », dès les années 1990. Pékin est alors en plein nettoyage de ses sociétés d'État et le gouvernement pense que seule une concurrence venue de l'extérieur pourra doper les performances de ses entrepreneurs. C'est ainsi que commencent les négociations pour entrer à l'OMC, dont la Chine est membre depuis 2001. Les leaders chinois n'ont plus qu'à aller chercher d'autres marchés pour conserver leur position dominante. C'est ce qui a poussé des entreprises comme Huawei et ZTE, équipementiers télécoms, ou encore Haier, numéro un de l'électroménager en Chine et leader mondial de la fabrication de réfrigérateurs, à s'internationaliser.

Depuis, une nouvelle génération d'entrepreneurs est arrivée et ne fait qu'amplifier le phénomène. Ils ont souvent démarré leur propre entreprise - sans passer par l'acquisition d'une société d'État et débordent d'ambitions. À 41 ans, Feng Jun, PDG d'Aigo, fabricant d'appareils électroniques, tire 20 % de ses revenus de l'international et espère bien porter ce chiffre à 50 % rapidement pour devenir le « prochain Samsung ».

Constructeurs de voitures hybrides et électriques, BYD a, de son côté, annoncé son intention de se lancer sur le marché américain cette année. L'entreprise installée à Shenzhen compte Warren Buffett parmi ses actionnaires. Déjà présents au Moyen-Orient ou en Asie du Sud-Est, d'autres constructeurs automobiles comme Chery et Geely espèrent aussi pouvoir conquérir les pays développés. Dans un contexte de consolidation du marché chinois, certains se disent qu'une notoriété hors des frontières pourrait leur éviter d'être avalé par un concurrent à domicile.

Mais cette conquête est ardue. Le « made in China » conserve une image désastreuse sur le plan de la qualité, régulièrement alimentée par des rappels de produits. Les consommateurs européens ne paraissent pas encore prêts à conduire des voitures chinoises. La barrière culturelle reste aussi un obstacle de poids. Les managers chinois d'aujourd'hui ne sont pas formés pour gérer des équipes étrangères. Ce choc des mondes a sans aucun doute contribué à l'échec de Lenovo dans le développement de la branche PC d'IBM rachetée en 2005. La compagnie vient d'annoncer un recadrage de sa stratégie, qui se concentrera essentiellement sur le marché chinois.

PHOTO - China's Vice-Premier Li Keqiang attends a session at the World Economic Forum (WEF) in Davos January 28, 2010.

INTERVIEW - Charles-Edouard Bouée, directeur général en Chine du cabinet de stratégie roland berger

Quelles sortes d'entreprises chinoises cherchent à imposer leur marque à l'export ?

Essentiellement des sociétés qui ont une position très installée sur leur énorme marché intérieur. Ainsi, Haier qui fait de l'électroménager (frigidaires, climatiseurs, téléviseurs...) est leader du marché national en Chine. Ce qui lui a permis de s'implanter à l'étranger, notamment aux États-Unis, où leur réfrigérateur pour célibataires a été un vrai succès. Néanmoins, pour Haier comme pour les autres, le gros du chiffre d'affaires se fait toujours en Chine.

Dans quel secteur les groupes chinois s'implantent-ils le plus à l'étranger ?

Dans l'industrie pétrolière et, de façon plus globale, dans toutes les activités liées aux ressources naturelles. L'explication est simple : hormis le charbon, la Chine n'a pas beaucoup de réserves naturelles. Du coup, le gouvernement a incité les groupes oeuvrant dans ces domaines à se développer hors de leurs frontières. Ainsi, les Chinois ont pris des participations dans les mines australiennes.

Quel rôle jouent les pouvoirs publics dans ce mouvement ?

Ils incitent leurs groupes leaders à s'internationaliser, mais à prendre leur temps quand il s'agit d'acquérir des entreprises étrangères. Il y a eu, en effet, quelques échecs comme le rachat de la branche téléviseurs de Thomson par TCL ou des cas difficiles, mais aussi des acquisitions réussies comme celles d'Adisseo et de la branche silicones de Rhodia par China National Chemical Corp. J.-Y. G.

La stratégie de rachat des entreprises occidentales pour aller plus vite

POURQUOI chercher la notoriété quand on peut l'acheter ? C'est le raisonnement de certaines sociétés chinoises qui, à défaut de pouvoir rapidement se faire un nom hors de leurs frontières, s'offrent des marques internationales. « Cela reste le cas le plus courant. Les entreprises génèrent des profits sur le marché domestique et saisissent l'opportunité quand elle se présente », résume Terence Tsai, professeur de marketing à la China Europe International Business School (CEIBS), à Shanghaï.

Récemment, le secteur automobile s'est distingué par cette stratégie. Fin décembre, Geely a signé un accord pour acquérir le suédois Volvo. En octobre dernier, Tengzhong avait finalisé le rachat de l'américain Hummer. Et si Baic n'a pas concrétisé son projet, il s'était positionné pour reprendre Opel à General Motors. Des opérations qui, à chaque fois, valent aux groupes chinois la une des journaux occidentaux.

Mais ces nouveaux géants ne cherchent pas seulement à accroître leur notoriété avec cette politique. Réseau de distribution, nouvelle technologie, ils ont compris tout l'intérêt d'acquérir des sociétés déjà connues en Occident, les aidant aussi à pallier leur incompréhension des règles de management sur ces marchés.

D'ailleurs, les échecs retentissants de plusieurs entreprises chinoises mettent au jour les difficultés de ces dernières à s'internationaliser. En Europe, TCL rachète la branche téléviseurs de Thomson en 2004 pour déposer le bilan deux ans après. En Asie, le constructeur Shanghai Automotive Industry Corporation, qui a pris 51 % du capital de Ssangyong, a dû se résoudre aussi à déposer le bilan de sa filiale sud-coréenne début 2009. Les fleurons de l'économie chinoise n'ont cependant pas beaucoup le choix.

Le Congrès n'est pas d'accord

Car, quand il ne s'agit pas d'une opération de sauvetage, les fonds chinois sont rarement les bienvenus. En 2005, l'offre de CNOOC (China National Offshore Oil Corporation), troisième pétrolier chinois, pour le rachat du numéro six américain, Unocal, provoque une levée de boucliers au Congrès. L'an dernier, ce sont les dirigeants australiens qui se sont émus de l'offre d'augmentation de capital de Chinalco, numéro un de l'aluminium en Chine, dans le groupe minier Rio Tinto.

L'argument souvent objecté est que ces rachats touchent des secteurs stratégiques. Mais les biens de consommation sont aussi dans le viseur. Haier avait fini par renoncer à son offre pour le rachat de l'américain Maytag en 2005, face à l'hostilité de l'opinion publique et après une âpre bataille contre Whirlpool, qui avait revu sa copie et déboursé 1,4 milliard de dollars pour l'emporter. -

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