Les exportations automobiles chinoises devraient battre un record cette année

La Tribune (France), no. 4816 - Industrie & services, mardi 27 septembre 2011, p. 8

Elles pourraient franchir le cap des 800.000 unités, dépassant les niveaux d'avant la crise. Chery est en pointe avec un bond de 88 % sur huit mois.

Elles font trembler les constructeurs européens et américains, japonais et coréens. Pour l'instant, elles pèsent peu à l'échelle internationale. Mais, même si l'Europe et les États-Unis ne constituent pas encore leur priorité, les exportations de voitures chinoises explosent, aiguillonnées par le ralentissement sur le marché de l'ex-empire du Milieu! Elles ont battu un record en août dernier à 86.200 unités (+ 83 % en un an). Les ventes de véhicules chinois hors de Chine pourraient atteindre les 800.000 sur l'année et dépasser ainsi de 15 % le niveau d'avant la crise, selon la CAAM (chambre des constructeurs). Principaux débouchés : Brésil, Chili, Égypte, Turquie.

Chery, premier exportateur chinois, a vu ses ventes à l'étranger progresser de 88 % sur huit mois. Certes, les volumes restent modestes (107.850 unités). Il n'empêche. Modèle le plus populaire de la marque à l'étranger : le Tiggo, un 4×4 compact copié du Toyota Rav4 d'ancienne génération. 70 % des véhicules vendus hors de Chine par Chery sont assemblés à l'étranger. Une manière de contourner les barrières douanières. Les constructeurs de l'ex-empire du Milieu multiplient d'ailleurs les usines de montage locales... mais avec très peu d'intégration sur place. Les composants sont presque tous exportés de Chine. Chery devrait débuter la production en Turquie vers la fin de l'année. Capacités : 100.000 unités par an. La construction du site de São Paulo, au Brésil, vient par ailleurs de démarrer. Chery promet d'y investir 300 millions d'euros pour des livraisons dès septembre 2013. La capacité de production devrait passer de 50.000 véhicules par an à l'ouverture à 180.000 ensuite. Chery est présent sur le marché brésilien depuis 2009. Il s'apprête par ailleurs à construire un site dans la banlieue de Buenos Aires, en Argentine. Investissement : 130 millions d'euros, pour 40.000 véhicules au départ.

Prix de vente attractifs

Geely, qui envisage carrément de livrer hors de Chine 2,5 millions de véhicules vers 2015, annonce pour sa part son intention de construire une usine près de Jakarta, en Indonésie, avec un potentiel de 10.000 unités annuelles, puis de 50.000 dans un deuxième temps. BAIC crée, quant à lui, une coentreprise en Russie, pour produire 60.000 utilitaires légers et camions par an.

Les modèles chinois, rustres et à la fiabilité médiocre, ne peuvent certes rivaliser pour le moment avec leurs concurrents des pays développés en sécurité, consommations, rejets de CO2, qualité de fabrication. Mais ils ont pour eux des prix imbattables avec lesquels ils s'imposent sur des marchés où une apparence flatteuse et des bas tarifs sont des arguments de vente clé.

Alain-Gabriel Verdevoye

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Geely Auto (Chine): hausse de 17% des bénéfices au premier semestre

AFP Infos Economiques - Lundi 22 août 2011 - 13:37:39 GMT

Le constructeur automobile chinois Geely, propriétaire de Volvo, a dégagé un bénéfice net en augmentation de 17% au premier semestre, grâce à une hausse de ses ventes, a indiqué le groupe lundi.

Le groupe automobile a affiché un bénéfice net au premier semestre de 937,6 millions de yuans (environ 100 millions d'euros) contre 804,8 millions d'euros en 2010.

Geely s'attend néanmoins à un ralentissement de la demande dans les six prochains mois.

Geely, la filiale cotée de Zhejiang Geely Holding, a vu son chiffre d'affaires au premier semestre augmenter de 14% à 10,54 milliards de yuans.

Le groupe a vendu près de 213.381 véhicules au premier semestre, soit une hausse de 9% par rapport à 2010 à la même période, aidé par une hausse de la demande chinoise pour son modèle de berline "Emgrand EC7".

"La performance du groupe au premier semestre de 2011 a été globalement conforme aux anticipations antérieures, malgré des conditions macroéconomiques incertaines en Chine", a indiqué le groupe dans un communiqué.

Les dirigeants de Geely ont indiqué que l'entreprise était sur la bonne voie pour atteindre un volume des ventes de 480.000 unités sur l'année, selon Dow Jones Newswires.

Le constructeur automobile a également déclaré qu'il s'apprêtait à lancer cinq nouveaux modèles au second semestre 2011, dont deux berlines de taille moyenne afin de stimuler les ventes.

"Les ventes de véhicules dans le monde se sont affaiblies depuis le début de l'année et vont se détériorer davantage étant donné les incertitudes dans la plupart des grandes économies", estime le groupe. "Tous ces facteurs pourraient constituer une menace significative pour les résultats du groupe au second semestre de 2011", ajoute-t-il.

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Les équipementiers auto français veulent se rapprocher des constructeurs chinois

Les Echos, no. 20921 - Industrie, jeudi 28 avril 2011, p. 21

Après un premier contrat avec Geely, Faurecia veut continuer de se développer auprès des constructeurs chinois, promis à une croissance rapide. Le gouvernement souhaite en effet que les marques locales représentent à terme de 40 % à 60 % des ventes en Chine.

Après avoir largement bénéficié du boom automobile chinois en fournissant les sociétés communes des constructeurs étrangers, les équipementiers français tentent de conquérir les groupes automobiles chinois. « Tout en continuant de travailler avec les joint-ventures internationales, nous voulons démarrer de façon significative avec les constructeurs chinois. Nous visons à la fois les entreprises associées à des groupes étrangers, comme FAW, SAIC, Changan ou Dongfeng et les constructeurs indépendants tels que Chery et Geely », expliquait la semaine dernière Yann Delabrière, PDG de Faurecia, au salon de Shanghai.

Le fabricant de pare-chocs et de systèmes d'échappement est encore peu présent chez ces constructeurs pourtant promis à une croissance rapide. Ils ne représentent que 5 % de son chiffre d'affaires en Chine. Pour l'instant, le seul contrat significatif a été signé avec Geely en juillet 2010, représentant un chiffre d'affaires de 150 millions d'euros d'ici à 2013. L'objectif, selon Yann Delabrière, est de porter la part de ces constructeurs à 20-25 % des ventes chinoises à l'horizon de 2015.Valeo affiche les mêmes intentions. « Nous voulons garder le rythme avec nos clients traditionnels étrangers, mais aussi accélérer avec les Chinois et accompagner leur rapide montée en gamme », indiquait il y a quelques mois son PDG, Jacques Aschenbroich. Le groupe, qui fabrique par exemple des embrayages et des démarreurs renforcés pour Chery, réalise pour l'instant 20 % de son chiffre d'affaires dans l'empire du Milieu avec les constructeurs chinois.

Cette offensive se justifie par les perspectives de croissance que représentent ces fabricants, encore inexistants il y a quinze ans. Dans un premier temps, les Chinois se sont associés avec des Occidentaux dans des entreprises communes, mais ils cherchent maintenant à développer leur propre gamme. FAW a ainsi annoncé à Shanghai son intention de lancer 16 voitures de tourisme et véhicules commerciaux fonctionnant avec « des énergies nouvelles » d'ici à 2015. SAIC veut investir 1,3 milliard d'euros dans les véhicules verts. BAIC veut, lui, faire concurrence avec des voitures développées grâce aux brevets achetés à Saab.

Objectif difficile à atteindre

Même si les ambitions affichées par les constructeurs chinois dépassent souvent leurs capacités réelles, ces annonces témoignent de leur importance croissante dans le paysage automobile. « Le gouvernement veut soutenir les marques chinoises de façon à ce qu'elles représentent à terme de 40 à 60 % du marché, explique Larry Wang, consultant chez McKinsey. Il sera difficile pour ces constructeurs d'atteindre l'objectif affiché, parce que les consommateurs préfèrent encore largement les modèles produits par les constructeurs internationaux. Mais, clairement, leur poids va augmenter dans les ventes de véhicules. »

Certains équipementiers profitent déjà bien de cette opportunité, d'autant plus importante que la Chine ne possède pas pour l'instant de grand fournisseur automobile. C'est le cas de Continental, qui réalise déjà plus de 20 % de ses ventes locales avec les Chinois et notamment FAW, SAIC, Geely, Great Wall ou encore Chery. « Les constructeurs chinois progressent chaque année dans nos ventes, notamment parce que le contenu dans les véhicules augmente », précise Jay Kunkel, patron de l'équipementier allemand en Chine.

De l'avis de tous les équipementiers, ces constructeurs ont une caractéristique commune : ils veulent aller très vite. L'autre différence par rapport aux occidentaux serait dans le partage des tâches entre fournisseurs et constructeurs : « Avec les sociétés communes internationales, nous travaillons sur des plate-formes déjà développées en Europe, tandis que les Chinois sont en phase d'apprentissage et développent actuellement leurs véhicules, explique Yann Delabrière. Geely, par exemple, nous demande de développer presque clefs en main l'intérieur complet du véhicule. »

INGRID FRANCOIS

PHOTO - Visitors look at a SUV by Chinese auto company Geely displayed at the Shanghai Auto Show in Shanghai on April 20, 2011. About 2,000 car and parts makers from 20 countries are participating in the Shanghai auto show, showcasing 75 new car models, 19 of them making their world premieres.

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Le taxi anglais, fabriqué en Chine, investit Paris - Philippe Doucet

Le Figaro, no. 20701 - Le Figaro et vous, mardi, 22 février 2011, p. 29

Le célèbre « cab » a été racheté par Geely. La copie sera cette fois un original.

Le respect dû aux monuments historiques se perd de l'autre côté du channel. Imaginez : le célèbre taxi londonien, tout noir et tout rond, vient de passer sous pavillon chinois. Après Volvo, Geely s'est offert cette vénérable institution sur roues. On reproche souvent aux industriels de l'empire du Milieu leur goût un peu trop prononcé pour la copie des produits manufacturés occidentaux. Cette fois, la copie, fabriquée au Royaume-Uni et en Chine, sera un original. Shocking? Non, mais que Geely, en bon commerçant, propose aux profanes continentaux que nous sommes d'acquérir son TX 4 relève probablement du sacrilège pour les amis du Major Thomson.

Glissons-nous donc derrière le volant du black cab, qui chez nous ne sera pas toujours noir. Nous en rêvions depuis notre premier séjour linguistique outre-Manche. Évidemment, la première manoeuvre exécutée sera le demi-tour sur place à la manière d'un vieux briscard des rues de la City. Littéralement épatant : question rayon de braquage, seule la Toyota IQ peut rivaliser avec un cab. Mais l'unique siège avant est bien exigu pour notre mètre quatre-vingt-huit. Tandis qu'à l'arrière, cinq personnes peuvent deviser à l'aise dans un petit salon tout de gris tendu au milieu duquel on aura jeté en vrac l'intégralité du shopping.

Bienvenue dans les années...

La conduite de ce véhicule est exactement à son image : datée. Direction floue, freinage pataud, diesel à l'ancienne (et gros émetteur de CO2), bienvenue dans les années... on ne sait plus. À vrai dire, on s'en fiche. Emmener ses proches dans un TX 4 est une expérience intéressante. Non, nous n'allons pas déjeuner chez Wolfe's, à Covent Garden, mais rejoindre l'appartement parisien où mamie nous attend avec son sauté de veau. Le coffre n'est guère plus vaste que celui d'une Mini. Un bout de ferraille y est de plus installé et ficelé à demeure : il s'agit d'une rallonge à placer à l'extrémité de la rampe intégrée à la carrosserie. Elle est bien utile lorsque le trottoir se trouve trop bas. Cette rampe permet à un fauteuil roulant d'accéder à bord : le cab est admirablement adapté aux handicapés. Sans doute intéressera-t-il pour cette raison les VSL (véhicules sanitaires légers).

Et nos bons vieux taxis? Il n'est pas certain qu'ils renoncent facilement à leurs berlines tchèques ou à leurs monospaces français pour cette institution d'outre-Manche. Question de culture, et aussi d'usage. Une fois le dernier client déposé, pas facile, en effet, de partir en vacances avec ce véhicule pour le moins atypique sous nos cieux. Mais doté, en revanche, d'un look indémodable et d'un indéniable capital de sympathie.

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Volvo va investir massivement en Chine - Gabriel Grésillon

Les Echos, no. 20874 - Industrie, lundi, 21 février 2011, p. 21

La marque suédoise, rachetée par le chinois Geely, veut être capable de produire jusqu'à 300.000 véhicules dans le pays.

La renaissance de Volvo ne passera pas seulement par des capitaux chinois, mais aussi par le marché chinois. Telle est, manifestement, la conviction de Li Shufu, le président du groupe automobile chinois Geely, qui a racheté l'année dernière à Ford le constructeur suédois Volvo pour 1,3 milliard d'euros.

Volvo s'apprête à dévoiler, en fin de semaine, un plan d'investissement massif dans l'empire du Milieu. D'après Reuters, la première étape de ce chantier consistera à ouvrir une chaîne de production dans la région de Chengdu, au centre de la Chine, pour pouvoir y produire jusqu'à 125.000 véhicules en 2013. Deux autres usines devraient suivre. Avec un objectif plus qu'ambitieux : se donner les moyens de vendre, sur le territoire chinois, 300.000 véhicules par an, contre au total moins de 25.000 l'année dernière. Ce qui ferait de la Chine le premier marché pour Volvo, puisque la société vise des ventes mondiales de 800.000 unités par an.

Premier marché mondial

A son tour, Volvo prend donc acte du statut de premier marché automobile au monde qu'a acquis la Chine en 2009. Et que cette dernière a confirmé en 2010, au terme d'une année record, avec une croissance de plus de 30 % à 18 millions d'unités. Volvo lui-même a vu ses ventes doubler l'an dernier en Chine.

Pour Volvo, le choix de la ville de Chengdu s'explique par la nécessité de s'éloigner des zones côtières, où les salaires ont substantiellement augmenté. Mais il a d'autres avantages, salués par les analystes. Cette implantation placera l'usine à proximité de l'usine Ford de Chongqing, où étaient produits des modèles Volvo, avant le rachat par Geely de la marque scandinave.

Surtout, Chengdu est considérée comme l'une des villes où le marché du luxe se développe le plus vite. L'an dernier, selon la société J.D. Power, 3 % des ventes de véhicules haut de gamme ont été enregistrées à Chengdu. Une particularité qui n'a pas échappé à Li Shufu, dont l'objectif, avec Volvo, est de se faire une place sur le haut de gamme, ce que Geely ne lui permet pas, compte tenu du positionnement historique très low cost de la marque.

Se doter d'une marque à forte valeur ajoutée semble d'autant plus pertinent aujourd'hui sur le marché chinois qu'on anticipe désormais un assagissement de la croissance des segments inférieurs. En janvier, les ventes de véhicules ont progressé moins vite qu'au cours des mois précédents -quoiqu'à un rythme de 16 % sur un an. Un léger essoufflement qui traduit la fin d'une politique de subvention aux petits véhicules. Mais qui pourrait s'accélérer si les restrictions drastiques d'immatriculations décidées par Pékin, à la fin décembre, étaient appliquées par d'autres villes. Vendredi, le constructeur chinois BYD a annoncé qu'il allait réduire substantiellement ses prix, faisant craindre à certains le début d'une guerre des prix dans le secteur. Avec Volvo, Geely espère bien s'en tirer par le haut.

GABRIEL GRÉSILLON

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Li Shufu et Hans-Olov Olsson, le nouveau duo sino-suédois de Volvo

Le Figaro, no. 20519 - Le Figaro Économie, jeudi, 22 juillet 2010, p. 29

Li Shufu, le patron du groupe chinois Geely, repreneur de Volvo Cars, ne veut pas perdre de temps. « Dans l'attente de l'achèvement des négociations d'acquisition de la société auprès de Ford » (qui devrait se situer à l'automne), il vient d'annoncer qu'il prendrait lui-même la présidence du conseil du constructeur automobile suédois. Fier aussi d'annoncer l'arrivée à ses côtés, comme vice-président, de l'ancien patron de Volvo Hans-Olov Olsson. Changement et continuité... Un recrutement habile, de nature à rassurer les salariés du groupe de Goteborg alors que l'actuel PDG Stephen Odell est attendu au volant de Ford, au terme de la transaction, accompagné de son directeur financier Stuart Rowley.

« Nous sommes sur la bonne voie en ce qui concerne la constitution de l'équipe qui poursuivra le programme de développement de Volvo Cars sous la direction de Geely. Les nominations décidées aujourd'hui en conseil soulignent mon investissement personnel vis-à vis de cette prestigieuse société», souligne le jovial et tenace entrepreneur chinois. Prendre la présidence du constructeur européen, réputé pour sa technicité, son élégance et sa fiabilité, constitue pour ce self made man de 46 ans une véritable consécration, même s'il est devenu l'un des entrepreneurs privés les plus emblématiques de son pays. Mais ce fils de paysan pauvre qui démarra à dix-sept ans avec un billet de 100 yuans (9 euros) offert par son père, et devenu premier constructeur indépendant de Chine, était surtout connu pour ses voitures bas de gamme, « la voiture des campagnes ».

Le rachat de Volvo va désormais lui donner une visibilité et une stature mondiale, à l'instar de son homologue indien Tata qui a racheté Rover et Jaguar. Le siège de Volvo restera à Goteborg et la société continuera de gérer de façon autonome son plan d'exploitation, précise Li Shufu qui projette néanmoins de créer une usine en Chine afin d'ouvrir au constructeur suédois le prolifique marché local. À nouvelle étape, nouvel équipage, prometteur à ses yeux : « Nos deux postes de président et vice-président seront complémentaires, avec d'une part, mes compétences et mon réseau pour le marché chinois et d'autre part, la précieuse expérience internationale de Hans-Olov Olsson dans le secteur de l'industrie automobile, ainsi que sa connaissance de Volvo Cars. »

Bellemare, Carole

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Geely engrange des profits moins importants que prévu - Ingrid François

Les Echos, no. 20655 - Industrie, mardi, 13 avril 2010, p. 21

Chute de l'action

Geely Automobile Holdings, premier constructeur automobile chinois détenu par des capitaux privés, a annoncé hier une baisse inattendue de son bénéfice net au second semestre 2009. Le titre Geely, dont la maison mère a acheté Volvo auprès de Ford fin mars, a chuté de 5,3 % à la suite de ces résultats.

Le constructeur a réalisé un bénéfice net de 578 millions de yuans (63 millions d'euros) sur les six derniers mois de 2009, contre 636 millions il y a un an. Les analystes s'attendaient en moyenne à un bénéfice de 804 millions de yuans. Sur l'année entière, le bénéfice net a atteint 1,2 milliard de yuans, soit 35 % de plus qu'en 2009. Les ventes ont augmenté de 60 %, à 326.710 véhicules pour une part de marché supérieure à 4 % en Chine. Elles ont été soutenues par des aides publiques, comme la suppression des taxes pour les modèles équipés de moteurs de moins de 1,6 litre de cylindrée et des subventions à l'achat de voitures propres.

PHOTO - A man arranges a banner at a Geely's showroom in Beijing on March 29, 2010. Chinese carmaker Zhejiang Geely Holding sealed a 1.8-billion USD deal to buy Volvo Cars as the Chinese company unleashed its global ambitions with what it called a Swedish 'tiger'.

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ANALYSE - Geely, une fable chinoise - Yann Rousseau

Les Echos, no. 20645 - L'enquête, lundi, 29 mars 2010, p. 9

Le constructeur automobile chinois a finalisé hier le rachat de Volvo.

Au terme d'une année de négociations, l'entreprise chinoise a acquis le suédois Volvo pour 1,3 milliard d'euros, réalisant ainsi un « grand bond en avant ». Premier constructeur indépendant du pays, produisant notamment de petites voitures bas de gamme, Geely entend désormais rivaliser avec les grands groupes américains, japonais ou européens.

C'est une légende que se racontent, le soir après les cours, les étudiants des « business schools » de Tsinghua et Fudan, à Pékin et Shanghai. L'histoire d'un fils de paysans pauvres de Taizhou, une petite ville côtière du Zhejiang, devenu, au terme d'un parcours rocambolesque épousant les aléas des trente dernières années de l'histoire économique chinoise, l'un des entrepreneurs privés les plus emblématiques du pays. Et, depuis hier, le nouveau propriétaire de Volvo. Au terme d'une année de négociations, Li Shufu, le président de Zhejiang Geely Holding Group -ou Geely -a définitivement validé, pour 1,3 milliard d'euros, le rachat du constructeur suédois à l'américain Ford (lire nos informations page 20). « Je vois Volvo comme un tigre. Le tigre appartient à la forêt, il ne peut pas être mis dans un zoo, dans un tout petit enclos. Nous devons libérer ce tigre », a lancé le président de Geely, Li Shufu... Cette acquisition, le patron de Geely en rêvait déjà il y a près de dix ans, lorsqu'il brava les multiples barrières politiques et les complications financières pour se lancer dans la construction automobile. Pour le charismatique PDG, l'immense bannière rouge « Que Geely conquière le monde » accrochée au plafond de ses usines de Ningbo prend désormais tout son sens.

« Et dire que tout ça a commencé avec un simple billet de 100 yuans (9 euros) », souffle, lèvres jointes dans un hochement de tête grave, Ji Hong Tao, l'un des attachés de presse de Geely. Dans les livres distribués aux cadres du groupe, les fidèles font commencer la fable au printemps 1980. Li Shufu a alors dix-sept ans et vient de finir ses années de lycée dans une Chine éreintée par les années de Révolution culturelle et séduite par la prudente démaoïsation orchestrée par Deng Xiaoping. Sans critiquer le défunt leader, on parle, dans les réunions du Parti, de la décollectivisation des campagnes, de réformes, et même d'encouragement aux initiatives privées. Le jeune homme veut croire en cette nouvelle révolution. Avec les 100 yuans que lui a offerts son père à la sortie du lycée, il achète un appareil photo et facture ses premiers clichés aux fermiers du coin, rencontrés lors de longues tournées à vélo. Bientôt, il ouvre un petit studio et investit rapidement ses profits dans une affaire de recyclage de produits électroménagers, dont il récupère les métaux précieux. Capitalisant sur ses réseaux, Li Shufu commence à produire en 1986, dans sa petite usine Bei Ji Hua -la fleur du pôle Nord -, des composants pour les fabricants de réfrigérateurs et de congélateurs de la province. Mais le printemps 1989 survient.

Dans les semaines qui suivent la violente répression des manifestations de la place Tian'anmen, le jeune entrepreneur doute soudain de la volonté du gouvernement de poursuivre les réformes économiques. A Pékin, les autorités viennent d'enclencher un grand nettoyage de l'industrie de l'électroménager, qui se serait développée sur la côte est de manière trop chaotique, et ordonnent la fermeture de la plupart des sociétés privées du secteur. « Pour plus de sécurité, j'ai alors tout abandonné », racontera plus tard le patron qui se relancera au début de 1990 dans la production de matériaux de construction. Eternel insatisfait, il perçoit les besoins immenses de la nouvelle classe moyenne chinoise qui s'initie au consumérisme, et annonce qu'il veut construire des voitures.

Une référence du capitalisme chinois

Dans sa nouvelle aventure, Li Shufu se heurte de nouveau à l'interventionnisme du pouvoir communiste qui a décrété que seuls des groupes d'Etat avaient le droit de fabriquer des automobiles. Le ministère de l'Industrie lui refuse toute licence de production et les banques publiques, aux ordres de Pékin, bloquent les crédits nécessaires au développement de sa société privée. Il ne bronche pas et se lance officiellement dans la production de scooters. Mais le week-end, au fond de son usine, le jeune patron, aidé de ses ingénieurs, démonte pièce par pièce sa première Mercedes pour en comprendre le fonctionnement. La vieille berline Red Flag de son vice-président est elle aussi disséquée. « Une voiture, ce n'est rien d'autre que quatre roues et deux canapés », en conclura l'ambitieux homme d'affaires, qui affirme alors pouvoir construire des voitures pour les masses. Pour contourner les interdictions du gouvernement, il rachète la licence d'un producteur d'Etat de minivans, à bout de souffle, dépendant d'une prison de la province du Sichuan. En 1998, il produira ses 200 premières voitures, sous l'appellation légale de « minivans », avant de finalement obtenir, trois ans plus tard, le label de « constructeur automobile ». « Lors de la dernière rencontre avec les officiels qui lui prédisaient une mort certaine, il a supplié les responsables d'au moins lui donner une chance d'échouer », se souvient avec émotion Chen Fangming, l'un des cadres du groupe.

Depuis, Pékin a revu son jugement. L'insoumis est devenu une référence du « capitalisme aux caractéristiques chinoises » théorisé par le régime. Après avoir vu Goldman Sachs investir, l'an dernier, 334 millions de dollars dans Geely, les banques d'Etat chinoises se sont pressées pour participer au financement du rachat de Volvo. Dans les bureaux du siège du groupe, où Li Shufu passerait l'essentiel de ses nuits, des photos montrent le « laoban » (le patron) avec les leaders locaux et nationaux du Parti, venus se mettre en scène au milieu de cette success-story.

En dix ans, Geely a réussi à s'imposer comme le premier constructeur indépendant du pays. L'an dernier, le groupe a vendu 330.000 véhicules, et notamment 20.000 en Russie, en Ukraine et en Indonésie, où le constructeur a établi des petites lignes d'assemblage. Quand ses grands concurrents locaux tels que FAW, SAIC ou Dongfeng fabriquent essentiellement, en joint-venture, des voitures de marques étrangères, le groupe du Zhejiang a, lui, développé ses propres marques, presque seul.

Pour lancer sa première petite voiture bon marché, écoulée l'équivalent de 5.800 dollars, Geely s'est bien inspiré de l'ancien Daihatsu Charade produit sous licence dans le pays et s'est, plus tard, retrouvé, à plusieurs reprises, accusé de contrefaçon par Toyota. Devant des tribunaux locaux, le constructeur japonais a toutefois perdu tous ses procès contre le groupe chinois, qui reconnaît acheter nombre de ses pièces chez les fabricants étrangers, venus profiter dans leurs ateliers de la côte est de l'émergence du plus grand marché automobile du monde. S'il produit désormais lui-même la plupart de ses moteurs et de ses systèmes de transmission -la société a pris le contrôle de l'australien DSI en mars 2009 -, Geely continue d'acheter des composants clefs chez Valeo, Saint-Gobain, Delphi ou encore Bosch. « Nous nous équipons avec ce qui se fait de mieux », insiste Zhang Neng Er, l'un des cadres qui, lors d'une visite des chaînes d'assemblage de Ningbo, prend soin de montrer les robots ABB, achetés en Suisse, et les moules Fuji, importés du Japon. « Mercedes et BMW utilisent les mêmes. »

Repositionnement

Le message du repositionnement est matraqué à chaque occasion. Après douze ans de développement, Geely ne veut plus être perçu comme un constructeur bas de gamme, mais comme le premier acteur chinois de classe internationale, capable de rivaliser avec les grands groupes américains, japonais ou européens. « Ils n'ont pas d'autre choix. Ils sont actuellement coincés avec une clientèle peu fidèle qui a privilégié le facteur prix dans sa stratégie d'achat de voitures Geely. Ils doivent monter en gamme pour survivre et se développer », analyse Jerry Huang de CSM Worldwide. Sur les PowerPoint qu'il a récemment présentés aux responsables politiques et syndicaux de Suède et de Belgique -Volvo a une grande usine à Gand -venus à Hangzhou se renseigner sur ce « mystérieux » investisseur chinois, Victor Young, le directeur des relations publiques du groupe, a calqué la future ascension de Geely sur celle de Toyota. Comme le constructeur japonais, présenté comme le paradigme de la réussite, le chinois compte parallèlement développer son offre, la qualité de ses autos et ses ventes. « En 2015, nous aurons 42 modèles différents, 20 moteurs et 14 systèmes de transmission et distribution », lance Victor Young.

Trois nouvelles marques

Sur les calandres, le nom Geely est en train de disparaître pour être remplacé par trois nouvelles marques aux noms plus ronflants, Gleagle, Englon et Emgrand, censées incarner le virage stratégique du groupe et son occidentalisation. Une dizaine de cadres étrangers ont été engagés et Frank Zhao, l'influent directeur du département de recherche et de développement du constructeur, a été débauché chez Chrysler aux Etats-Unis. Une faculté privée, la Geely University, a même été développée à Pékin pour former les ingénieurs, motoristes et designers du groupe, mais également les mannequins défilant lors des Salons auto_

Dans le showroom du siège, Victor Young passe rapidement devant le modèle bas de gamme CK, qui assure toujours le plus gros des ventes du groupe, pour s'attarder plus longuement devant la toute nouvelle berline EC 718. « C'est actuellement notre voiture la plus importante. Elle a été conçue pour correspondre aux goûts et aux standards des Occidentaux », assure-t-il avant d'annoncer des ventes « prochaines » en Europe.

Dans ce schéma, l'acquisition de Volvo est décrite comme le « chaînon manquant » par Geely. « Cette prise de contrôle doit leur permettre d'acquérir de nouvelles technologies, un réseau de distribution en Europe et aux Etats-Unis mais également de progresser en termes de management, de contrôle qualité, de gestion de l'après-vente et de crédits auto », résume Jerry Huang. « Ce n'est encore qu'un tout petit constructeur mais il espère que Volvo va lui permettre de réaliser le grand bond en avant. Cela va toutefois être long et compliqué », détaille l'analyste. « Geely dispose d'une marge pour progresser sur le marché domestique. A l'étranger cela va être beaucoup plus tendu », confirme Jia Xinguang, un influent spécialiste de la China National Automotive Industry Consulting & Developing Corp.

Apparemment peu alarmé par les doutes des experts, Victor Young, lui, assure qu'en 2015 son groupe vendra, toutes marques confondues, un million de voitures en Chine et un million à l'étranger. « C'est mathématique », souffle-t-il.

YANN ROUSSEAU, NOTRE ENVOYE SPECIAL À NINGBO

PHOTO - Chairman of Zhejiang Geely Holding Group Li Shufu is pictured during the news conference at the Volvo plant and headquarters in Torslanda, Gothenburg March 28, 2010. Zhejiang Geely Holding Group, China's largest private-run car maker, agreed on Sunday to acquire Ford Motor's Volvo car unit, the country's biggest overseas auto purchase.

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Le chinois Geely s'offre le prestigieux Volvo pour 1,3 milliard d'euros

Les Echos, no. 20645 - Industrie, lundi, 29 mars 2010, p. 20

C'est une visite officielle qui tombe à pic. Xi Jinping, le vice-président chinois, qui devrait logiquement prendre les rênes du pays en 2013, n'a pas raté hier à Göteborg la signature officielle de l'acquisition des activités automobiles de Volvo par le petit constructeur automobile chinois Geely. En dépensant 1,3 milliard d'euros, le groupe privé, longtemps spécialisé dans la vente en Chine de petits véhicules bon marché, met la main sur un prestigieux constructeur, dont les revenus sont 5 fois supérieurs aux siens et dont les berlines haut de gamme sont distribuées dans le monde entier.

Si quelques détails de la transaction doivent encore être finalisés, Lewis Booth, le directeur financier de Ford, a confirmé que l'accord de vente, couvrant les transferts de technologie, était désormais « définitif » pour les deux signataires, qui entament, chacun de leur côté, une nouvelle phase de leur histoire. Avec cette cession, Ford met un terme à son aventure dans le haut de gamme. Après avoir revendu Aston Martin, Jaguar et Land Rover, quelques années seulement après leur acquisition au prix fort, le deuxième constructeur américain va pouvoir alléger son bilan et se recentrer sur le développement de sa propre marque.

De son côté, Geely va prendre le contrôle d'un groupe qui peine, depuis 2006, à sortir ses résultats du rouge. Volvo, qui emploie 20.000 personnes, essentiellement en Suède et en Belgique, a vu ses ventes plonger à 334.800 unités l'an dernier, loin de leur pic de 460.000 en 2007. Ses pertes nettes, qui ont atteint 934 millions de dollars en 2009, ne semblent toutefois pas effrayer Li Shufu, le PDG de Geely, convaincu qu'il peut redresser le constructeur suédois, et même utiliser son savoir-faire et son réseau pour doper les autres marques de son groupe en Chine puis à l'étranger.

Le management conservé

Pour rassurer les Suédois, mais également éviter les déconvenues des autres groupes chinois ayant tenté trop précipitamment de s'approprier des sociétés occidentales, Li Shufu a confirmé hier qu'il entendait conserver les centres de production du groupe en Europe et travailler avec l'actuel management de Volvo. « Volvo c'est Volvo, et Geely c'est Geely. Ce sont des entreprises distinctes », a assuré le patron, qui avait, il y a quelques semaines, laissé entendre qu'il envisageait la construction d'une nouvelle usine Volvo en Chine.

« Volvo va être parfaitement placé pour profiter des opportunités sur le marché automobile chinois, qui est le plus grand au monde », a lancé Li Shufu. L'an dernier, le constructeur suédois n'a vendu que 22.405 voitures en Chine.

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Avec Volvo, Geely veut se donner une envergure mondiale

Le Monde - Communication, mardi, 30 mars 2010, p. 17

Après dix ans dans le giron américain de Ford, Volvo automobile passe sous pavillon chinois. Le groupe chinois, Geely, candidat au rachat depuis cinq mois, va racheter la marque suédoise pour 1,8 milliard de dollars (1,3 milliard d'euros). Il s'agit de la plus grande acquisition chinoise dans l'automobile à l'étranger. Mais c'est tout de même quatre fois moins que ce qu'avait déboursé Ford en 1999.

Il y a encore quelques mois, Geely était encore totalement inconnu en Occident. En Chine, avec environ 300 000 véhicules immatriculés en 2009, Geely ne pointe qu'à la onzième place très loin derrière le numéro un, SAIC (Shanghaï Automotive Industry Corporation), qui vend dix fois plus de voitures. Geely est plutôt considéré comme la voiture des campagnes et n'a pas la même reconnaissance que celle dont bénéficient ses concurrents, au premier rang desquels BYD (prononcez biwhydi) ou encore Chery.

Toutefois, il est le deuxième exportateur de véhicules chinois. Selon Joël Ruet, chercheur au CNRS, (chroniqueur au " Monde Economie "), Geely réalise 10 % de ses ventes dans la Communauté des Etats indépendants (CEI), au Moyen-Orient, en Afrique, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Mais jusqu'à présent, ses voitures ne sont pas parvenues à s'imposer en Occident.

Pour Geely, cet accord est donc un tournant dans son histoire. Jusqu'à présent ses voitures avaient deux lacunes : la qualité et la sécurité. Aux Etats-Unis, ses voitures ne passent pas les crashs tests et en Russie l'une d'elles - le Freedom Cruiser - a été baptisée la " voiture de la mort ". Avec Volvo, le président fondateur de Geely, Li Shufu, espère régler les deux problèmes.

A 46 ans, sa ténacité a payé. Autodidacte, M. Shufu n'avait que 21 ans lorsqu'il crée un petit atelier de fabrication de composants pour réfrigérateurs. Neuf ans plus tard, il se lance dans la fabrication de motocyclettes, puis se met en tête de fabriquer des voitures. En 2001, Geely est sur les rails. Aujourd'hui, l'objectif de M. Shufu est clair : réaliser les deux tiers de son chiffre d'affaires hors de Chine (10 % aujourd'hui) d'ici à 2015.

Les investisseurs étrangers semblent croire dans la stratégie de cet entrepreneur. La banque d'affaires américaine Goldman Sachs a investi 250 millions de dollars dans Geely sous la forme d'obligations convertibles. Auparavant, l'investisseur américain Warren Buffett avait misé 230 millions de dollars afin de profiter du boom que connaît actuellement le marché chinois, qui est devenu en 2009 le premier du monde devant celui des Etats-Unis.

Le rachat de Volvo (qui signifie " je roule en latin ") suscite toutefois pas mal d'interrogations et de méfiance. Geely aura-t-il les moyens de développer la marque suédoise ? Celle-ci, crée il y a plus de 80 ans, traverse une mauvaise passe : ses ventes ont plongé en raison de la crise qui a profité aux petits véhicules plus abordables. Les immatriculations de la marque sont passées de 460 000 unités en 2007 à 334 800 en 2009. En 2010, la production devrait remonter à 390 000 unités.

" Volvo c'est Volvo et Geely c'est Geely ", a affirmé M. Shufu en mettant en avant les concepts de sécurité, de qualité ou encore de respect de l'environnement lors de la signature du rachat dimanche 28 mars à Stockholm. Ce sont des entreprises distinctes. Geely est bien décidé à protéger et nourrir tout ce qui fait la grandeur de Volvo. "

Si l'acquisition de Volvo permet à Geely de sortir plus rapidement de ses frontières, Volvo devrait se développer aussi plus vite en Chine. M. Shufu prévoit de construire une usine dédiée à la marque suédoise : 300 000 voitures y seront fabriquées par an pour le marché chinois. Il a aussi rassuré les salariés des usines de Torslanda (Suède) et de Gand (Belgique) : " Je suis convaincu que la présence industrielle de Volvo est assurée sur le long terme ".

PHOTO - Governor of Vastra Gotaland County Lars Backstrom shakes hands with Chinese Vice-President Xi Jinping at the Landvetter Airport outside Gothenburg March 27, 2010. Xi is in Sweden to sign the Zhejiang Geely Holding Group's deal to buy Ford Motor's Volvo car unit for as much as $2 billion, China's biggest ever overseas auto acquisition.

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Les taxis londoniens deviennent chinois - Tristan de Bourbon

Le Soir - 1E - ECONOMIE, mercredi, 24 mars 2010, p. 22

Les taxis londoniens ne seront bientôt plus anglais ! Manganese Bronze, la société propriétaire de la marque des célèbres taxis britanniques, va augmenter son capital pour permettre au groupe chinois Geely de détenir 51 % des parts de l'entreprise ; il n'en possédait jusqu'à présent que 19,9 %. Geely, le principal constructeur automobile privé chinois, n'en est pas à son coup d'essai puisqu'il tente actuellement de racheter le constructeur Volvo.

Cette opération s'avère être une excellente affaire financière pour Geely : les nouvelles actions seront créées à un prix de 70 pennies, soit une remise de 18 % sur leur cours actuel. Les 14 millions de livres sterling levées (15,5 millions d'euros) permettront à Manganese Bronze de rembourser une partie de ses dettes.

Touchée par la récession, la marque a vu les ventes de ses célèbres TX4 diminuer sensiblement après un rebond en 2007. Après avoir écoulé 2.805 véhicules en 2007 sur le sol britannique, elle n'en a vendu que 2.124 en 2008 et 1.933 en 2009. Elle en a aussi exporté 209 à l'étranger, principalement aux Etats-Unis.

En plus d'avoir touché la fierté des Britanniques, ce rachat entraînera le déplacement quasi intégral de la fabrication des pièces détachées en Chine. « Pour rester concurrentiel, nous avons dû faire produire nos pièces détachées en Chine », s'est justifié John Russell, le directeur exécutif de Manganese. Seuls les pots d'échappement seront encore produits dans l'usine de Coventry, au nord de l'Angleterre, où les voitures resteront assemblées. Soixante des 180 ouvriers de l'usine seront donc licenciés. Les gains économiques réalisés par le déplacement de la production en Chine paraissent pourtant minimes : 1.200 livres sterling ont été économisés l'an dernier pour la production de chaque véhicule et 800 livres supplémentaires devraient être obtenus dès cette année, pour un coût total de 23.000 livres, soit moins de 10 % de celui-ci. Les voitures sont vendues neuves aux alentours de 30.000 livres.

PHOTO - A Geely TX4 car is seen at a Geely Automobile dealership in Shanghai June 16, 2009. London's iconic black cabs may soon become a common sight on the streets of inland Chinese cities where many people have only had a glimpse of the bulky British car in Alfred Hitchcock's movies. Geely Automobile Holdings, a major Chinese indigenous car maker and its British partner Manganese Bronze Holdings PLC , plan to sell about 1,000 of these cars in China this year. Picture taken June 16, 2009.

© 2010 © Rossel & Cie S.A. - LE SOIR Bruxelles, 2010

Le chinois Geely rachète Volvo : un cas d'école - Joël Ruet

Le Monde - Economie, mardi, 2 février 2010, p. MDE3

David rachète Goliath. Geely, groupe automobile chinois inconnu en Occident, qui n'a produit sa première voiture qu'en 2001, va racheter à Ford, pour 1,8 milliard de dollars (1,2 milliard d'euros), le constructeur suédois Volvo, quatre-vingts ans d'existence et synonyme mondial de la qualité. Car Geely, 11e constructeur national en Chine, mais premier groupe privé du secteur, gagne de l'argent. Avec deux piliers : l'immense et négligé marché des provinces et villes secondaires chinoises d'une part, les exportations d'autre part. Geely, deuxième exportateur de véhicules chinois, réalise 10 % de ses ventes dans la Communauté des Etats indépendants (CEI), groupe d'anciennes Républiques soviétiques, au Moyen-Orient, en Afrique, Asie du Sud-Est et Amérique latine.

" Un constructeur rustique "

La presse économique spécialisée française s'est lamentée sur l'occasion manquée (seize ans plus tôt !) d'un rapprochement entre Renault et Volvo, gratifiant Geely du titre d'un des " plus petits et des plus rustiques constructeurs chinois ". Une réaction à la mesure de l'aveuglement de l'Occident - les précédents ne manquent pourtant pas. Le capitalisme change, non parce que des banques occidentales menacent ruine, mais parce que des entrepreneurs émergents le réinventent !

Car si ce rachat demeure un pari, il y a bel et bien un modèle d'affaires et un modèle technologique - pour Geely comme pour les autres constructeurs automobiles émergents. En effet, il manquait à Geely un troisième pilier de développement : la qualité. Il vient de l'acquérir, consciente de devoir assimiler patiemment la marque suédoise. Le leader de l'automobile chinois Shanghai Automotive Industry Co (SAIC) a longuement intégré des actifs de Land Rover... puis a augmenté ses ventes de 59 % en 2009. Lenovo a su capitaliser sur les actifs achetés à IBM; en Inde, Tata Motors n'a pas terni l'image de marque de Jaguar ou de Rover en les rachetant.

Marque, technologie, fiabilité, seront la courroie de transmission entre la base financière, le marché intérieur qui décolle et le réseau international de Geely. Pour Li Shufu, 46 ans, son patron, entrepreneur à 21 ans dans les réfrigérateurs, puis les cyclomoteurs, une voiture c'est " deux sofas, un moteur et quatre roues ". Sans négliger un partenairiat stratégique avec la banque Goldmann Sachs, qui a injecté une participation de 250 millions de dollars depuis 2009, ou des parts dans la production des taxis londoniens. Qui est " rustique " ? Et il y a d'autres Geely. Beijing Automotive Industry Co (BAIC) vient d'acheter à General Motors, pour 200 millions de dollars, des droits sur la propriété intellectuelle du suédois Saab. Là aussi, l'idée est de sauter une étape technologique. D'autres constructeurs chinois (BYD, Chery ou Chang'An) ont, eux, opté pour un mixte entre développement technologique en propre et internationalisation; cette stratégie peut prendre plus de temps, mais elle porte déjà ses fruits.

Des consolidations sont à prévoir, elles seront orchestrées par le pouvoir politique; pour le gagnant, comme le disait Deng Xiaoping, le dirigeant chinois, au sujet de l'avenir de la Chine dans cinquante ans, " on verra ".

En attendant, David ayant besoin d'argent pour racheter Goliath, Pékin prêtera, via ses banques d'Etat, 1 milliard de dollars à Li Shufu, lui permettant d'apporter à son pays le fleuron technologique et toute la qualité souhaitable. Qui est " petit " ?

Joël Ruet est chercheur CNRS au Centre d'études de la Chine contemporaine à Hongkong. Il préside l'Observatoire des émergents.

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ENQUÊTE - Les marques chinoises partent à l'assaut du monde - Jean-Yves Guerin

Le Figaro, no. 20371 - Le Figaro Économie, vendredi, 29 janvier 2010, p. 20

Les uns après les autres, les grands groupes chinois disposent leurs pions à l'étranger avec l'ambition de devenir des leaders mondiaux.

Un Russe conduit sa voiture Geely dans la toundra, un Américain prend une bière dans son minibar Haier, une BYD fend l'autoroute de Dubaï, pendant qu'un Européen pianote sur son ordinateur portable Lenovo... Il ne s'agit pas d'une fiction futuriste : ces marques chinoises ont déjà débarqué sur tous les continents. Longtemps usine du monde qui produisait pour des marques occidentales ou japonaises, le visage du « made in China » se redessine peu à peu.

Les groupes qui ont réussi à sortir de leurs frontières se comptent encore sur les doigts de la main. Mais « d'ici cinq à dix ans, nous allons assister à l'émergence de marques chinoises extrêmement pointues », estime Shaun Rein, directeur du cabinet China Market Research Group, à Shanghaï. À côté d'Adidas, c'est maintenant Lining, marque de vêtements de sport créée par le premier médaillé d'or olympique chinois du même nom, qui séduit les Chinois et a posé sa première pierre à l'étranger, à Singapour.

La politique du « zou chuqu »

Avec un marché national en plein boom, ces nouveaux étendards de l'empire du Milieu amassent des fonds pour financer leur conquête du monde. « Ils profitent de la crise avec des consommateurs qui veulent acheter moins cher et le gouvernement qui achète de plus en plus chinois », souligne David Tse, professeur à la Hongkong University. Jouant sur les effets de volume, la plupart restent dans l'entrée de gamme et s'approprient de plus en plus des technologies banalisées, surtout dans l'électronique.

Pékin a placé la barre très haut, en voulant compter, d'ici aux dix prochaines années, 50 marques chinoises dans le classement Fortune des 500 premières entreprises mondiales. Au dernier pointage, l'année dernière, l'empire du Milieu plaçait déjà 37 de ses champions dans ce top 500. En tout cas, ces ambitions ont valu des frictions commerciales à la république populaire, objet d'une plainte américaine devant l'Organisation mondiale du commerce (OMC) pour subventions illégales à des entreprises pour développer leur marque.

La velléité de la Chine de créer des géants internationaux n'est pas nouvelle. Le gouvernement lance sa politique du zou chuqu, littéralement « aller dehors », dès les années 1990. Pékin est alors en plein nettoyage de ses sociétés d'État et le gouvernement pense que seule une concurrence venue de l'extérieur pourra doper les performances de ses entrepreneurs. C'est ainsi que commencent les négociations pour entrer à l'OMC, dont la Chine est membre depuis 2001. Les leaders chinois n'ont plus qu'à aller chercher d'autres marchés pour conserver leur position dominante. C'est ce qui a poussé des entreprises comme Huawei et ZTE, équipementiers télécoms, ou encore Haier, numéro un de l'électroménager en Chine et leader mondial de la fabrication de réfrigérateurs, à s'internationaliser.

Depuis, une nouvelle génération d'entrepreneurs est arrivée et ne fait qu'amplifier le phénomène. Ils ont souvent démarré leur propre entreprise - sans passer par l'acquisition d'une société d'État et débordent d'ambitions. À 41 ans, Feng Jun, PDG d'Aigo, fabricant d'appareils électroniques, tire 20 % de ses revenus de l'international et espère bien porter ce chiffre à 50 % rapidement pour devenir le « prochain Samsung ».

Constructeurs de voitures hybrides et électriques, BYD a, de son côté, annoncé son intention de se lancer sur le marché américain cette année. L'entreprise installée à Shenzhen compte Warren Buffett parmi ses actionnaires. Déjà présents au Moyen-Orient ou en Asie du Sud-Est, d'autres constructeurs automobiles comme Chery et Geely espèrent aussi pouvoir conquérir les pays développés. Dans un contexte de consolidation du marché chinois, certains se disent qu'une notoriété hors des frontières pourrait leur éviter d'être avalé par un concurrent à domicile.

Mais cette conquête est ardue. Le « made in China » conserve une image désastreuse sur le plan de la qualité, régulièrement alimentée par des rappels de produits. Les consommateurs européens ne paraissent pas encore prêts à conduire des voitures chinoises. La barrière culturelle reste aussi un obstacle de poids. Les managers chinois d'aujourd'hui ne sont pas formés pour gérer des équipes étrangères. Ce choc des mondes a sans aucun doute contribué à l'échec de Lenovo dans le développement de la branche PC d'IBM rachetée en 2005. La compagnie vient d'annoncer un recadrage de sa stratégie, qui se concentrera essentiellement sur le marché chinois.

PHOTO - China's Vice-Premier Li Keqiang attends a session at the World Economic Forum (WEF) in Davos January 28, 2010.

INTERVIEW - Charles-Edouard Bouée, directeur général en Chine du cabinet de stratégie roland berger

Quelles sortes d'entreprises chinoises cherchent à imposer leur marque à l'export ?

Essentiellement des sociétés qui ont une position très installée sur leur énorme marché intérieur. Ainsi, Haier qui fait de l'électroménager (frigidaires, climatiseurs, téléviseurs...) est leader du marché national en Chine. Ce qui lui a permis de s'implanter à l'étranger, notamment aux États-Unis, où leur réfrigérateur pour célibataires a été un vrai succès. Néanmoins, pour Haier comme pour les autres, le gros du chiffre d'affaires se fait toujours en Chine.

Dans quel secteur les groupes chinois s'implantent-ils le plus à l'étranger ?

Dans l'industrie pétrolière et, de façon plus globale, dans toutes les activités liées aux ressources naturelles. L'explication est simple : hormis le charbon, la Chine n'a pas beaucoup de réserves naturelles. Du coup, le gouvernement a incité les groupes oeuvrant dans ces domaines à se développer hors de leurs frontières. Ainsi, les Chinois ont pris des participations dans les mines australiennes.

Quel rôle jouent les pouvoirs publics dans ce mouvement ?

Ils incitent leurs groupes leaders à s'internationaliser, mais à prendre leur temps quand il s'agit d'acquérir des entreprises étrangères. Il y a eu, en effet, quelques échecs comme le rachat de la branche téléviseurs de Thomson par TCL ou des cas difficiles, mais aussi des acquisitions réussies comme celles d'Adisseo et de la branche silicones de Rhodia par China National Chemical Corp. J.-Y. G.

La stratégie de rachat des entreprises occidentales pour aller plus vite

POURQUOI chercher la notoriété quand on peut l'acheter ? C'est le raisonnement de certaines sociétés chinoises qui, à défaut de pouvoir rapidement se faire un nom hors de leurs frontières, s'offrent des marques internationales. « Cela reste le cas le plus courant. Les entreprises génèrent des profits sur le marché domestique et saisissent l'opportunité quand elle se présente », résume Terence Tsai, professeur de marketing à la China Europe International Business School (CEIBS), à Shanghaï.

Récemment, le secteur automobile s'est distingué par cette stratégie. Fin décembre, Geely a signé un accord pour acquérir le suédois Volvo. En octobre dernier, Tengzhong avait finalisé le rachat de l'américain Hummer. Et si Baic n'a pas concrétisé son projet, il s'était positionné pour reprendre Opel à General Motors. Des opérations qui, à chaque fois, valent aux groupes chinois la une des journaux occidentaux.

Mais ces nouveaux géants ne cherchent pas seulement à accroître leur notoriété avec cette politique. Réseau de distribution, nouvelle technologie, ils ont compris tout l'intérêt d'acquérir des sociétés déjà connues en Occident, les aidant aussi à pallier leur incompréhension des règles de management sur ces marchés.

D'ailleurs, les échecs retentissants de plusieurs entreprises chinoises mettent au jour les difficultés de ces dernières à s'internationaliser. En Europe, TCL rachète la branche téléviseurs de Thomson en 2004 pour déposer le bilan deux ans après. En Asie, le constructeur Shanghai Automotive Industry Corporation, qui a pris 51 % du capital de Ssangyong, a dû se résoudre aussi à déposer le bilan de sa filiale sud-coréenne début 2009. Les fleurons de l'économie chinoise n'ont cependant pas beaucoup le choix.

Le Congrès n'est pas d'accord

Car, quand il ne s'agit pas d'une opération de sauvetage, les fonds chinois sont rarement les bienvenus. En 2005, l'offre de CNOOC (China National Offshore Oil Corporation), troisième pétrolier chinois, pour le rachat du numéro six américain, Unocal, provoque une levée de boucliers au Congrès. L'an dernier, ce sont les dirigeants australiens qui se sont émus de l'offre d'augmentation de capital de Chinalco, numéro un de l'aluminium en Chine, dans le groupe minier Rio Tinto.

L'argument souvent objecté est que ces rachats touchent des secteurs stratégiques. Mais les biens de consommation sont aussi dans le viseur. Haier avait fini par renoncer à son offre pour le rachat de l'américain Maytag en 2005, face à l'hostilité de l'opinion publique et après une âpre bataille contre Whirlpool, qui avait revu sa copie et déboursé 1,4 milliard de dollars pour l'emporter. -

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