Le Figaro, no. 20802 - Le Figaro - Spéciaux, lundi 20 juin 2011, p. 2
Sur le segment des avions de plus de 110 places où ils régnaient en maîtres, Airbus et Boeing s'apprêtent à faire face à de nouveaux rivaux. Les premiers à entrer en lice seront le CSeries du canadien Bombardier en 2013 suivi du C-919 du chinois Comac, en 2016. Les russes et les japonais et peut-être le brésilien Embraer devraient s'engouffrer sur ce marché juteux. Les appareils de type A 320 et B 737 devraient représenter les deux tiers des quelque 33 500 avions à livrer dans le monde d'ici à 2030. Le marché, estimé à plus de 1 700 milliards de dollars, aiguise les appétits. Cette décennie verra la fin du duopole Airbus-Boeing.
Pour l'heure, la menace est limitée. Le CSeries et le C-919 ont chacun enregistré une centaine de commandes. C'est peu face au démarrage en trombe de l'A 320 NEO (remotorisé) avec plus de 300 commandes au compteur cinq mois après son lancement commercial. Airbus promet de dépasser les 500 contrats d'ici à la fin du Salon du Bourget. Présenté comme l'arme fatale face au CSeries, l'A 320 NEO offrira à partir de sa mise en service en 2015 une économie de consommation de carburant de 15 % par rapport aux A 320 classiques et de 30 % par rapport aux B 757. Cela, grâce à de nouveaux réacteurs, également proposés par Bombardier et Comac. Le NEO profite de la signature internationale d'Airbus sur la scène aéronautique : crédibilité industrielle, qualité des avions et d'un réseau de support technique et de services mondialisé. « La famille NEO fait très mal au CSeries et au C-919 », constate Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.
Rouleau compresseur chinois
À plus long terme, les jeux sont loin d'être faits. Conscients de leur lacune, Bombardier et Comac ont signé, fin mars 2011, une alliance stratégique qui établit les bases « d'un partenariat de long terme dans les avions commerciaux à travers plusieurs projets » avec, à la clef, le partage « de techniques et savoir-faire en matière de marketing, service à la clientèle, fabrication afin de bâtir une stratégie commune qui permette aux deux constructeurs de se développer sur les marchés matures et émergents », explique l'avionneur canadien.
Aux yeux des observateurs, Comac se présente comme le plus menaçant à long terme. Le C-919 bénéficie de la technologie occidentale ainsi que de fonds publics quasi inépuisables. La Civil Aviation Administration of China (CAAC) a décidé d'investir 165 milliards d'euros sur cinq ans pour soutenir son industrie aéronautique et construire des aéroports, au rythme d'un par mois en moyenne. La Chine ne cache pas qu'après les avions régionaux et les moyen-courriers, elle s'attaquera à d'autres segments afin de couvrir tout le marché. Le rouleau compresseur chinois est en marche.
Véronique Guillermard
Avions d'affaires : Pas de reprise avant 2012
Les marchés occidentaux redécollent lentement tandis que les ventes s'envolent en Chine à la faveur de l'ouverture du ciel.
Très sensible aux aléas de la conjoncture, l'aviation d'affaires peine à renouer avec la croissance. Selon la General Aviation Manufacturers Association (Gama), en 2010, les livraisons d'avions d'affaires ont reculé de 11,4 % à 2 015 appareils pour une valeur estimée de 19,7 milliards de dollars. C'est plus de deux fois moins qu'en 2007 et ses 4 270 appareils ! Le premier trimestre 2011 n'a pas apporté d'éclaircie puisqu'il s'est vendu 128 jets d'affaires dans le monde pour une valeur de 3,7 milliards de dollars, contre 164 pour la même période de 2010. Et 250 en 2007.
Parallèlement, le stock d'avions d'occasion - véritable baromètre de la santé du marché - a gonflé pour atteindre des niveaux records, flirtant avec les 3 500 appareils pour un marché mondial estimé à 17 000 jets. « Ce stock est redescendu à 2 500, mais il est encore important », estime Marine Eugène, vice-présidente de NetJets Europe, le leader de l'avion d'affaires en multipropriété.
« La situation s'améliore mais lentement. Le nombre de transactions augmente, le stock d'avions décroît mais l'incertitude économique freine encore les entreprises. La véritable reprise attendra donc 2012 », développe Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation. De son côté, NetJets n'anticipe pas de reprise franche avant mi-2012, voire 2013. Du coup, la société a gelé toute entrée de nouveaux appareils dans sa flotte d'ici à 2013.
Dans ce contexte, tous les constructeurs ont souffert. Comme en témoigne le limogeage, début mai, du PDG de l'américain Cessna, Jack Pelton, par son actionnaire, le groupe Textron. La crise a moins secoué les spécialistes du haut de gamme et des grands jets à long rayon d'action. Malgré les annulations et les reports de commandes, Dassault a réalisé une année record en termes de livraisons en 2010 avec 95 jets remis aux clients. En 2011, les nouveaux contrats devraient être supérieurs aux annulations, estime-t-il. Mais les livraisons devraient être inférieures cette année à celles de 2010 à 70 appareils. Afin d'ouvrir plus largement sa gamme, Dassault Aviation a récemment présenté un nouvel appareil, le Falcon 2000S, destiné à être son entrée de gamme (lire nos éditions du 17 mai).
En 2011, les bonnes nouvelles viennent de Chine où l'aviation d'affaires décolle à la faveur de l'ouverture progressive du ciel, estime Damien Lasou, analyste aéronautique d'Accenture. Les observateurs anticipent un doublement des ventes de jets en 2011 par rapport à 2010, à 70 appareils plutôt dans le segment du haut de gamme.
Le vaste ciel chinois ne compte qu'une centaine d'appareils en activité à comparer avec les 10 000 jets d'affaires aux États-Unis. Un potentiel gigantesque. Pour François Chazelle, responsable de la division Corporate Jet d'Airbus, il se vendra 5 avions d'affaires de type gros porteur par an d'ici à 2016. Bombardier estime que le marché chinois se hissera au 3e rang mondial au cours de cette décennie. Le constructeur canadien estime que les livraisons devraient s'élever à 960 jets d'affaires d'ici à 2020, puis monter encore à 1 400 avions d'ici à 2030.
Airbus promet d'importants contrats.
Le B 747-8 Intercontinental, version rallongée et modernisée du gros porteur de Boeing, s'expose en première mondiale au Bourget.
La 49e édition du Salon aéronautique du Bourget ouvre ses portes aujourd'hui. Il sera inauguré ce matin par Nicolas Sarkozy qui doit prononcer un discours très attendu par les industriels à 10 h 30. Durant sept jours, les professionnels et le grand public, à partir de vendredi, se retrouvent dans une ambiance festive. « Ce sera un beau salon, l'aéronautique étant entrée dans une période de reprise après la crise », résume Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.
« Le Salon 2011 reflète la bonne santé de notre industrie. Avec 2 130 exposants issus de 140 nationalités différentes, nous battons tous les records. Six mois avant l'ouverture du salon, nous avions vendu la quasi-totalité des surfaces d'exposition », se félicite Louis Le Portz, commissaire général du salon.
Une belle tribune
Les 50 leaders mondiaux ont répondu présent mais ont réduit leur budget de 10 % en moyenne. « Cette situation est compensée par la présence plus forte des nouvelles nations aéronautiques telles que le Brésil, la Chine, la Russie, la Corée ou encore la Tunisie et le Maroc, ainsi que des PME », précise Louis Le Portz. La Chine monte en grade avec, à côté d'Avic, le constructeur Comac qui expose, pour la première fois dans un salon étranger, une maquette à l'échelle 1 de son C 919, futur rival des Airbus A 320 et Boeing B 737.
L'édition 2011 est riche en nouveautés. Eurocopter dévoile un drôle d'oiseau, mi-hélicoptère mi-avion baptisé X 3. Boeing arrive en force avec cinq appareils dont deux Boeing 747-8, la version rallongée et modernisée de son gros porteur, ainsi qu'un B 787 Dreamliner dont la première livraison est prévue au troisième trimestre 2011. Dommage cependant que le géant américain en prive le grand public puisque les B 747-8 et le B 787 repartent entre le 21 et le 23 juin. Chez Airbus, l'A 400M militaire est enfin au rendez-vous après avoir alimenté la chronique par ses surcoûts et décalage de calendrier.
Le salon offre une belle tribune pour annoncer des contrats en cascade. Airbus promet près de 200 commandes d'A 320 NEO (remotorisé) afin de « passer le cap des 500 contrats d'ici à la fin juin ». L'avionneur européen attend aussi de nouveaux contrats d'A 380 : avec Hong Kong Airlines et Qatar Airways, qui en a déjà commandé cinq et qui pourrait en signer entre dix et vingt de plus. L'édition 2011 devrait battre sans difficulté le modeste bilan commercial de 2009 qui s'était soldé par 12,9 milliards de dollars de commandes pour Airbus (127 appareils) et seulement deux contrats pour Boeing.
Les flottes se renouvellent
À plus de 100 dollars le baril, le prix du kérosène devrait peser sur le dynamisme du transport aérien mais sans casser sa croissance. Et agir aussi comme un aiguillon pour sortir des flottes les avions les plus anciens et donc les plus gourmands en carburant. Airbus et Boeing anticipent une vague de rééquipement dans les pays matures dont la vigueur s'ajoute aux besoins gigantesques des pays émergents. Au total, la flotte mondiale devrait doubler d'ici à vingt ans, à 33 500 appareils. Les deux tiers seront des avions moyen-courriers.
Pour répondre à la demande, Airbus prévoit de produire 42 A 320 par mois d'ici au début 2012 contre 36 actuellement et étudie le passage à 44 appareils. Boeing de son côté prévoit de produire 35 B 737 NG en 2012 et 38 autres mi-2013. Cette année, Airbus prévoit de livrer entre 520 et 530 appareils (510 en 2010), dont environ 25 super-jumbos A 380, tandis que Boeing anticipe entre 485 et 500 avions en 2011 (462 en 2010), dont 25 à 40 exemplaires du 787 et du 747-8.
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