Canadiens et chinois s'allient pour contrer le duopole Airbus-Boeing

Le Figaro, no. 20802 - Le Figaro - Spéciaux, lundi 20 juin 2011, p. 2

Sur le segment des avions de plus de 110 places où ils régnaient en maîtres, Airbus et Boeing s'apprêtent à faire face à de nouveaux rivaux. Les premiers à entrer en lice seront le CSeries du canadien Bombardier en 2013 suivi du C-919 du chinois Comac, en 2016. Les russes et les japonais et peut-être le brésilien Embraer devraient s'engouffrer sur ce marché juteux. Les appareils de type A 320 et B 737 devraient représenter les deux tiers des quelque 33 500 avions à livrer dans le monde d'ici à 2030. Le marché, estimé à plus de 1 700 milliards de dollars, aiguise les appétits. Cette décennie verra la fin du duopole Airbus-Boeing.

Pour l'heure, la menace est limitée. Le CSeries et le C-919 ont chacun enregistré une centaine de commandes. C'est peu face au démarrage en trombe de l'A 320 NEO (remotorisé) avec plus de 300 commandes au compteur cinq mois après son lancement commercial. Airbus promet de dépasser les 500 contrats d'ici à la fin du Salon du Bourget. Présenté comme l'arme fatale face au CSeries, l'A 320 NEO offrira à partir de sa mise en service en 2015 une économie de consommation de carburant de 15 % par rapport aux A 320 classiques et de 30 % par rapport aux B 757. Cela, grâce à de nouveaux réacteurs, également proposés par Bombardier et Comac. Le NEO profite de la signature internationale d'Airbus sur la scène aéronautique : crédibilité industrielle, qualité des avions et d'un réseau de support technique et de services mondialisé. « La famille NEO fait très mal au CSeries et au C-919 », constate Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.

Rouleau compresseur chinois

À plus long terme, les jeux sont loin d'être faits. Conscients de leur lacune, Bombardier et Comac ont signé, fin mars 2011, une alliance stratégique qui établit les bases « d'un partenariat de long terme dans les avions commerciaux à travers plusieurs projets » avec, à la clef, le partage « de techniques et savoir-faire en matière de marketing, service à la clientèle, fabrication afin de bâtir une stratégie commune qui permette aux deux constructeurs de se développer sur les marchés matures et émergents », explique l'avionneur canadien.

Aux yeux des observateurs, Comac se présente comme le plus menaçant à long terme. Le C-919 bénéficie de la technologie occidentale ainsi que de fonds publics quasi inépuisables. La Civil Aviation Administration of China (CAAC) a décidé d'investir 165 milliards d'euros sur cinq ans pour soutenir son industrie aéronautique et construire des aéroports, au rythme d'un par mois en moyenne. La Chine ne cache pas qu'après les avions régionaux et les moyen-courriers, elle s'attaquera à d'autres segments afin de couvrir tout le marché. Le rouleau compresseur chinois est en marche.

Véronique Guillermard


Avions d'affaires : Pas de reprise avant 2012

Les marchés occidentaux redécollent lentement tandis que les ventes s'envolent en Chine à la faveur de l'ouverture du ciel.

Très sensible aux aléas de la conjoncture, l'aviation d'affaires peine à renouer avec la croissance. Selon la General Aviation Manufacturers Association (Gama), en 2010, les livraisons d'avions d'affaires ont reculé de 11,4 % à 2 015 appareils pour une valeur estimée de 19,7 milliards de dollars. C'est plus de deux fois moins qu'en 2007 et ses 4 270 appareils ! Le premier trimestre 2011 n'a pas apporté d'éclaircie puisqu'il s'est vendu 128 jets d'affaires dans le monde pour une valeur de 3,7 milliards de dollars, contre 164 pour la même période de 2010. Et 250 en 2007.

Parallèlement, le stock d'avions d'occasion - véritable baromètre de la santé du marché - a gonflé pour atteindre des niveaux records, flirtant avec les 3 500 appareils pour un marché mondial estimé à 17 000 jets. « Ce stock est redescendu à 2 500, mais il est encore important », estime Marine Eugène, vice-présidente de NetJets Europe, le leader de l'avion d'affaires en multipropriété.

« La situation s'améliore mais lentement. Le nombre de transactions augmente, le stock d'avions décroît mais l'incertitude économique freine encore les entreprises. La véritable reprise attendra donc 2012 », développe Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation. De son côté, NetJets n'anticipe pas de reprise franche avant mi-2012, voire 2013. Du coup, la société a gelé toute entrée de nouveaux appareils dans sa flotte d'ici à 2013.

Dans ce contexte, tous les constructeurs ont souffert. Comme en témoigne le limogeage, début mai, du PDG de l'américain Cessna, Jack Pelton, par son actionnaire, le groupe Textron. La crise a moins secoué les spécialistes du haut de gamme et des grands jets à long rayon d'action. Malgré les annulations et les reports de commandes, Dassault a réalisé une année record en termes de livraisons en 2010 avec 95 jets remis aux clients. En 2011, les nouveaux contrats devraient être supérieurs aux annulations, estime-t-il. Mais les livraisons devraient être inférieures cette année à celles de 2010 à 70 appareils. Afin d'ouvrir plus largement sa gamme, Dassault Aviation a récemment présenté un nouvel appareil, le Falcon 2000S, destiné à être son entrée de gamme (lire nos éditions du 17 mai).

En 2011, les bonnes nouvelles viennent de Chine où l'aviation d'affaires décolle à la faveur de l'ouverture progressive du ciel, estime Damien Lasou, analyste aéronautique d'Accenture. Les observateurs anticipent un doublement des ventes de jets en 2011 par rapport à 2010, à 70 appareils plutôt dans le segment du haut de gamme.

Le vaste ciel chinois ne compte qu'une centaine d'appareils en activité à comparer avec les 10 000 jets d'affaires aux États-Unis. Un potentiel gigantesque. Pour François Chazelle, responsable de la division Corporate Jet d'Airbus, il se vendra 5 avions d'affaires de type gros porteur par an d'ici à 2016. Bombardier estime que le marché chinois se hissera au 3e rang mondial au cours de cette décennie. Le constructeur canadien estime que les livraisons devraient s'élever à 960 jets d'affaires d'ici à 2020, puis monter encore à 1 400 avions d'ici à 2030.


Airbus promet d'importants contrats.

Le B 747-8 Intercontinental, version rallongée et modernisée du gros porteur de Boeing, s'expose en première mondiale au Bourget.

La 49e édition du Salon aéronautique du Bourget ouvre ses portes aujourd'hui. Il sera inauguré ce matin par Nicolas Sarkozy qui doit prononcer un discours très attendu par les industriels à 10 h 30. Durant sept jours, les professionnels et le grand public, à partir de vendredi, se retrouvent dans une ambiance festive. « Ce sera un beau salon, l'aéronautique étant entrée dans une période de reprise après la crise », résume Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.

« Le Salon 2011 reflète la bonne santé de notre industrie. Avec 2 130 exposants issus de 140 nationalités différentes, nous battons tous les records. Six mois avant l'ouverture du salon, nous avions vendu la quasi-totalité des surfaces d'exposition », se félicite Louis Le Portz, commissaire général du salon.

Une belle tribune

Les 50 leaders mondiaux ont répondu présent mais ont réduit leur budget de 10 % en moyenne. « Cette situation est compensée par la présence plus forte des nouvelles nations aéronautiques telles que le Brésil, la Chine, la Russie, la Corée ou encore la Tunisie et le Maroc, ainsi que des PME », précise Louis Le Portz. La Chine monte en grade avec, à côté d'Avic, le constructeur Comac qui expose, pour la première fois dans un salon étranger, une maquette à l'échelle 1 de son C 919, futur rival des Airbus A 320 et Boeing B 737.

L'édition 2011 est riche en nouveautés. Eurocopter dévoile un drôle d'oiseau, mi-hélicoptère mi-avion baptisé X 3. Boeing arrive en force avec cinq appareils dont deux Boeing 747-8, la version rallongée et modernisée de son gros porteur, ainsi qu'un B 787 Dreamliner dont la première livraison est prévue au troisième trimestre 2011. Dommage cependant que le géant américain en prive le grand public puisque les B 747-8 et le B 787 repartent entre le 21 et le 23 juin. Chez Airbus, l'A 400M militaire est enfin au rendez-vous après avoir alimenté la chronique par ses surcoûts et décalage de calendrier.

Le salon offre une belle tribune pour annoncer des contrats en cascade. Airbus promet près de 200 commandes d'A 320 NEO (remotorisé) afin de « passer le cap des 500 contrats d'ici à la fin juin ». L'avionneur européen attend aussi de nouveaux contrats d'A 380 : avec Hong Kong Airlines et Qatar Airways, qui en a déjà commandé cinq et qui pourrait en signer entre dix et vingt de plus. L'édition 2011 devrait battre sans difficulté le modeste bilan commercial de 2009 qui s'était soldé par 12,9 milliards de dollars de commandes pour Airbus (127 appareils) et seulement deux contrats pour Boeing.

Les flottes se renouvellent

À plus de 100 dollars le baril, le prix du kérosène devrait peser sur le dynamisme du transport aérien mais sans casser sa croissance. Et agir aussi comme un aiguillon pour sortir des flottes les avions les plus anciens et donc les plus gourmands en carburant. Airbus et Boeing anticipent une vague de rééquipement dans les pays matures dont la vigueur s'ajoute aux besoins gigantesques des pays émergents. Au total, la flotte mondiale devrait doubler d'ici à vingt ans, à 33 500 appareils. Les deux tiers seront des avions moyen-courriers.

Pour répondre à la demande, Airbus prévoit de produire 42 A 320 par mois d'ici au début 2012 contre 36 actuellement et étudie le passage à 44 appareils. Boeing de son côté prévoit de produire 35 B 737 NG en 2012 et 38 autres mi-2013. Cette année, Airbus prévoit de livrer entre 520 et 530 appareils (510 en 2010), dont environ 25 super-jumbos A 380, tandis que Boeing anticipe entre 485 et 500 avions en 2011 (462 en 2010), dont 25 à 40 exemplaires du 787 et du 747-8.

© 2011 Le Figaro. Tous droits réservés.

Alliance stratégique entre Bombardier et le chinois Comac - Véronique Guillermard

Le Figaro, no. 20728 - Le Figaro Économie, vendredi, 25 mars 2011, p. 20

Les deux avionneurs joignent leur force pour mieux défier Airbus et Boeing sur le terrain des moyen-courriers.

Beaucoup d'experts aéronautiques prédisaient des alliances entre constructeurs. Mais peu avaient anticipé l'accord stratégique signé hier à Shanghaï entre le canadien Bombardier et le chinois Comac. Il établit les bases « d'une relation à long terme dans les avions commerciaux à travers plusieurs projets », explique une porte-parole du canadien à Montréal.

Premier volet de l'alliance, le CSeries de Bombardier et le C-919 de Comac. Ces deux avions moyen-courriers ambitionnent de casser le duopole d'Airbus et de Boeing. «Nous allons partager nos idées et techniques en matière de marketing, de service à la clientèle, de fabrication afin de bâtir une stratégie commune qui permette à chacun des deux avionneurs de se développer tout à la fois sur les marchés matures et émergents», explique le canadien.

Bombardier apportera à Comac son expertise en matière de développement de stations de services et de maintenance dans le monde. Un réseau qui manque à Comac, nouveau venu sur la scène aéronautique, alors que Bombardier est coleader mondial des avions régionaux aux côtés du brésilien Embraer et occupe de fortes positions dans l'aviation d'affaires. Autre champ de coopération, la sous-traitance et les achats de composants.

Programmes rivaux

Les deux groupes ne craignent pas de se gêner, car leurs deux avions qui bénéficient de nouveaux moteurs moins gourmands en carburant sont « complémentaires ». Le CSeries, qui doit entrer en service en 2013, occupe le segment des avions de 100 à 149 sièges, tandis que le C-919, prévu en 2016, offre entre 150 et 180 sièges. En outre, Bombardier revendique des liens anciens en Chine. C'est par exemple Shenyang, filiale d'Avic, qui fournit le fuselage de son CSeries.

Plus largement, Bombardier et Comac évoquent des échanges de technologies, des accords en matière de fabrication et le lancement de nouveaux programmes permettant de renforcer leur gamme d'avions de ligne respective. Ni Airbus ni Boeing n'a commenté l'annonce hier. L'univers des deux leaders mondiaux est en train de basculer. Pas moins de quatre programmes rivaux des A 320 et B 737 sont en cours de développement. Il « sera difficile de justifier cinq à six constructeurs sur le même type d'appareil et sur les mêmes marchés. Ce ne sera pas viable », estimait en début d'année Louis Gallois, président exécutif d'EADS qui anticipait par conséquent des alliances. Les faits viennent de lui donner raison.

© 2011 Le Figaro. Tous droits réservés.

Aéronautique, énergie : Washington obtient de grands contrats en Chine

Les Echos, no. 20852 - International, jeudi, 20 janvier 2011, p. 7

Au lendemain de l'arrivée du président Hu Jintao, la Maison-Blanche a annoncé 45 milliards de dollars de grands contrats sans renoncer à ses revendications sur le front monétaire.

Rien de tel qu'une moisson de grands contrats dans l'aéronautique et l'énergie pour apaiser les contentieux. Au deuxième jour de la visite du président Hu Jintao, qui devait se poursuivre hier soir par un dîner d'Etat en grande pompe à la Maison-Blanche, Washington a annoncé hier une série d'accords commerciaux d'un montant global de 45 milliards de dollars. Pour le président américain Barack Obama, - qui a convié hier un aréopage de grands patrons américains (GE, Cargill, Goldman Sachs, Microsoft...) en vue de dialoguer avec le président chinois à la Maison-Blanche -, c'est une manière de relancer la coopération bilatérale avec Pékin sur le terrain économique, sans occulter les points de friction sur la sous-évaluation du yuan et les droits de l'homme. Mais certains diplomates et élus jugent l'attitude de l'administration démocrate trop conciliante.

« Nous ne cherchons pas à contenir l'essor de la Chine, mais à l'encourager dans le respect des règles internationales [...] Pour nous, c'est une énorme opportunité économique. Nous voulons vous vendre des avions, des automobiles et des logiciels», a lancé Barack Obama dans le cadre d'une conférence conjointe à la Maison-Blanche. Il a aussi souligné la nécessité d'un ajustement ultérieur du taux de change du yuan, qui reste « sous évalué ». Mais le président chinois s'est abstenu de tout commentaire sur le sujet. Pour nombre d'experts, c'est la plus importante visite d'un dirigeant chinois depuis l'ouverture du dialogue bilatéral par Deng Xiaoping il y a trente ans. Pour faire oublier les « couacs » de la précédente rencontre entre George W. Bush et Hu Jintao en 2006, où l'hymne national chinois avait été confondu avec celui de Taiwan, Barack Obama a tenu à offrir à son homologue un dîner d'Etat, le premier depuis douze ans avec un dirigeant chinois, outre une rencontre avec des hommes d'affaires et chefs d'entreprise des deux pays à la Maison-Blanche.

Commande de 200 Boeing

« L'histoire montre que les sociétés sont plus harmonieuses et les nations plus prospères lorsque les droits et les responsabilités de toutes les nations et les peuples sont respectés, y compris les droits universels de chaque être humain », a, toutefois, tenu à souligner Barack Obama dans ses remarques préliminaires. Une manière d'évoquer le respect des droits de l'homme. De son côté, la secrétaire d'Etat, Hillary Clinton, a appelé de ses voeux un renforcement de la coopération avec la Chine vis-à-vis de la Corée du Nord et de son « comportement provocateur » sur le dossier nucléaireet aussi en matière de sanctions contre l'Iran. Malgré les résistances chinoises, Barack Obama n'a pas occulté le différend sur les taux de change, tout en ajoutant que celui-ci ne représente qu'« une partie du problème ».

En guise de signal d'apaisement, la Maison-Blanche a annoncé hier une série d'accords bilatéraux susceptibles de préserver quelque 235.000 emplois aux Etats-Unis. Au total, cet ensemble d'accords représentent 45 milliards de dollars d'exportations, y compris l'approbation finale d'une commande de 200 Boeing pour 19 milliards de dollars, dont la livraison est prévue d'ici à 2013.

Malgré cette manne commerciale, trois des principaux leaders du Congrès, dont le speaker républicain John Boehner et le sénateur démocrate Harry Reid, ont décidé de « boycotter » le dîner d'Etat à la Maison-Blanche.

Pierre de Gasquet

© 2011 Les Echos. Tous droits réservés.

La Chine dévoile le C919, futur rival d'Airbus et de Boeing

Le Monde - Economie, mercredi, 17 novembre 2010, p. 14

Le salon aérien de Zhuhai, qui doit s'ouvrir mercredi 17 novembre, en Chine, non loin de Hongkong, devrait être l'occasion pour Pékin d'y déployer ses ambitions en matière d'aviation notamment avec son premier modèle d'avion de ligne civil, le C919 qui a été commandé à 100 exemplaires par des compagnies chinoises. Le C919, d'une capacité de 150 passagers et devant entrer en service en 2016, est en concurrence directe avec la série A320 d'Airbus et le Boeing 737. Mais il est peu probable que des compagnies étrangères l'achèteront tant qu'il n'aura pas fait ses preuves en vol et que le réseau de maintenance du constructeur ne sera pas reconnu mondialement.

Un petit air d'A320. Quand les spécialistes regardent la maquette du C919 exposée au Salon de Zhuhai, ils ne peuvent s'empêcher de trouver des similitudes avec l'avion européen dans son aérodynamisme et dans son envergure.

" Les Chinois sont partis d'une feuille blanche. Puis, ils ont pris à l'étranger ce qu'il y a de mieux ", note l'un d'entre eux. Une stratégie ambitieuse consistant, en moins de sept ans, à lancer un avion de 156 à 168 places, venant concurrencer Airbus et Boeing sur l'un de leurs secteurs les plus rentables. Lorsque le projet a été présenté en 2007, personne n'y a vraiment cru. Aujourd'hui, le doute est levé. Un premier vol est attendu en 2014 et le début des livraisons deux ans plus tard.

" La Chine veut devenir un concurrent d'Airbus et Boeing en se dotant d'avions ayant au moins le même niveau technologique ", relève Guillaume Rochard, associé responsable du secteur aéronautique et défense chez PwC. " Les compagnies aériennes et les consommateurs chinois sont devenus exigeants. Ils sont prêts à acheter chinois mais veulent des appareils dernier cri et non des copies d'anciennes versions ", ajoute ce spécialiste, conscient des enjeux que cela représente sur les questions de propriété intellectuelle pour les équipementiers occidentaux : " Ne pas participer à ce projet pourrait être un handicap car cet avion n'est pas uniquement destiné au marché chinois. "

" Enorme potentiel "

Malgré les risques liés au transfert technologiques, " tous les équipementiers se sont précipités pour tenter de "monter" dans le C919, note Stéphane Albernhe, du cabinet de conseil Roland Berger. Ils n'ont pas le choix, ce serait se priver d'un marché potentiel énorme. "

Sur les contrats attribués, les américains sont très présents avec GE Aviation Systems, Honeywell, Rockwell Collins, Hamilton Sundstrand, Eaton, ou Goodrich. Côté européen figurent l'allemand Liebherr Aerospace, les français Zodiac Aerospace et Thales. Mais, le plus marquant vient de la motorisation. Les Chinois ont sélectionné CFM, la société commune entre le français Safran et l'américain General Electric qui équipe les A320 et les 737. Au lieu de retenir le moteur existant, leur choix s'est porté sur une version en cours de développement appelée Leap X, qui réduira de 15 % la consommation de carburant par rapport à la génération actuelle de moyens-courriers. De quoi faire réfléchir les deux avionneurs occidentaux.

" Airbus et Boeing sont obligés de repenser leur stratégie car cet avion prendra des parts de marché sur le marché chinois et sera vendu à terme hors de Chine; la double peine donc, estime M. Albernhe. Mais, à la différence des équipementiers, ils disposent d'un peu plus de temps, qu'ils devront gérer au mieux. "

© 2010 SA Le Monde. Tous droits réservés.

DERNIER CHIFFRE - La flotte va être multipliée par deux d'ici à 2015

Le Monde - Economie, mercredi, 17 novembre 2010, p. 14

Trafic : Entre 450 et 500 millions de personnes prendront l'avion en Chine chaque année d'ici à 2015 (contre 230 millions en 2009), selon l'administration de l'aviation civile, qui prévoit 1,5 milliard de passagers d'ici à 2030. Le trafic devrait croître de 7,4 % par an au cours des vingt prochaines années.

Le nombre d'avions : La flotte devrait passer de 2 600 appareils aujourd'hui à 5 000 en 2015, selon l'administration de l'aviation civile. Boeing pense, lui, que la Chine aura besoin de 4 330 avions supplémentaires d'ici à 2029, soit un marché de 353 milliards d'euros.

© 2010 SA Le Monde. Tous droits réservés.