Air France va desservir Wuhan, sa 5e destination en Chine

AFP Infos Economiques - Lundi 7 novembre 2011 - 06:00:42 GMT

La compagnie française Air France va desservir la ville de Wuhan, dans le centre de la Chine, dès avril 2012, ajoutant ainsi une cinquième destination chinoise à son offre, a-t-elle annoncé lundi sur son compte Twitter AFnewsroom.

Pour l'instant, Air France opère des vols vers Shanghai, Pékin, Canton et Hong Kong. Dès avril, elle assurera le service vers Wuhan trois fois par semaine depuis l'aéroport parisien de Roissy, indique-t-elle.

C'est la première fois qu'un transporteur européen offrira une liaison directe avec Wuhan, précise la compagnie dans un communiqué.

Wuhan, capitale industrielle de la province du Hubei, est la principale agglomération de Chine centrale, avec quelque neuf millions d'habitants. De nombreuses entreprises étrangères s'y sont établies et notamment le groupe français PSA Peugeot Citroën qui y a installé une de ses usines.

Cet hiver, le groupe franco-néerlandais Air France-KLM dessert huit villes en Chine et à Taiwan (Pékin, Shanghai, Canton, Hong Kong, Chengdu, Hangzhou, Xiamen et Taipei) et se targue d'être leader dans le transport de passagers entre la Chine et l'Europe.

Au sein de l'alliance Skyteam, le groupe est aussi partenaire avec China Southern, basée à Guangzhou, China Eastern, basée à Shanghai et la compagnie taïwanaise China Airlines.

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Comment l'Europe aide la vente d'Airbus chinois - Bruno Trevidic

Les Echos, no. 21035 - Une, mardi 11 octobre 2011, p. 1

Les Airbus A320 assemblés en Chine bénéficieront des mêmes aides à l'exportation que les appareils fabriqués en Europe - La Chine absorbe 20 % de la production d'Airbus- Rafale : Alain Juppé en première ligne pour vendre l'avion de combat aux Emirats.

Les Airbus A320 assemblés en Chine vont bénéficier des mêmes aides à l'exportation que les appareils fabriqués en Europe. L'avionneur européen a en effet convaincu les gouvernements français, allemand et britannique d'apporter leur garantie, via leurs agences de crédit export, aux ventes d'A320 assemblés à Tianjin. Le dispositif conçu pour soutenir les exportations européennes va ainsi permettre aux compagnies chinoises de bénéficier de prêts à taux plus avantageux pour des appareils produits en Chine, même si la quasi-totalité des éléments est fabriquée en Europe. Et ce alors que la crise de l'euro menace le financement des avions européens et les positions des banques françaises sur ce marché. Dans un autre segment des exportations aéronautiques, Alain Juppé a été placé en première ligne pour la vente de 60 Rafale aux Emirats arabes unis. Le numéro deux du gouvernement va mettre tout son poids pour boucler les négociations qui sont très avancées.

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Les Airbus chinois vont profiter des crédits export européens

Les Echos, no. 21035 - Industrie, mardi 11 octobre 2011, p. 24

L'avionneur européen a obtenu des gouvernements français, allemand et britannique qu'ils accordent leurs garanties, via leurs agences de crédit export, aux clients chinois des A320 assemblés à l'usine chinoise de Tianjin.

Airbus est aux petits soins pour ses clients chinois. Alors que la crise actuelle suscite des inquiétudes quant au financement des ventes d'avions, l'avionneur européen est parvenu à convaincre les gouvernements français, allemand et britannique de faire bénéficier les A320 assemblés en Chine des mêmes conditions de crédits à l'exportation que les appareils fabriqués en Europe.

Les Airbus A320 produits à l'usine de Tianjin, tous destinés aux compagnies chinoises, pourront ainsi bénéficier de prêts garantis par les trois Etats européens, via leurs agences de crédit-export : la Coface en France, Euler Hermes en Allemagne, ECGD en Grande-Bretagne. Un dispositif théoriquement destiné à soutenir les exportations européennes. Il permet aux compagnies aériennes d'obtenir des banques des prêts à des conditions plus avantageuses que celles du marché, en contrepartie de la possibilité pour les banques créancières de se faire payer par les Etats en cas de défaut de paiement de la compagnie.

Airbus peut ainsi jouer à armes égales avec Boeing, dont les exportations sont également garanties par l'agence de crédit export américaine. Mais, dans le cas présent, le dispositif revient à faire supporter par les contribuables européens les éventuelles défaillances de compagnies chinoises, pour leur permettre d'acheter moins cher des avions produits en Chine. Une présentation que réfute Nigel Taylor, en charge du financement clients d'Airbus. « Les A320 de Tianjin sont européens, à l'exception de l'assemblage, qui ne représente que 4 % à 5 % de la valeur de l'avion, et quelques éléments des ailes, explique-t-il. Tous les éléments de l'avion sont importés par bateau depuis l'Europe, jusqu'à la zone franche de Tianjin, où ils sont assemblés, avant de passer la frontière chinoise. Il s'agit donc bien d'une exportation. »

Surtout, Airbus insiste sur le poids du marché chinois, qui absorbe désormais 20 % de sa production. « Les banques chinoises, qui regorgent de liquidités en dollars, n'ont pas besoin de ça, rétorque un spécialiste du secteur. Airbus non plus, qui bénéficie déjà d'un soutien particulier des agences de crédit export. »

En France, Airbus est en effet le principal consommateur de crédits-export garantis par la Coface, qui a garanti 150 de ses 510 livraisons en 2010, pour 5,35 milliards de dollars. De plus, si la plupart des grands exportateurs doivent se contenter de simples assurances, qui ne jouent que dans des cas précis, Airbus bénéficie d'une garantie automatique en cas de non-paiement. Autant d'avantages irritant les compagnies des pays d'origine d'Airbus comme Air France, qui ne sont pas éligibles au crédit export et s'estiment défavorisées par rapport à leurs rivales.

En 2010, les compagnies européennes et américaines avaient obtenu un durcissement des conditions du crédit export, censé resserrer l'écart de coût avec les taux du marché. Mais la crise de l'euro a déjà considérablement renchéri le coût des crédits commerciaux. Résultat, les meilleurs clients éligibles aux crédit export de la Coface et des autres se détournent des banques européennes et notamment françaises, au profit des banques américaines, qui peuvent offrir des prêts en dollars au meilleur taux.

D'où l'inquiétude de certains banquiers vis-à-vis de toute initiative visant à élargir le spectre des garanties étatiques. Car avec l'extension du champ d'action de la Coface, d'Euler Hermes et de ECGD, c'est la part de marché des banques européennes dans le financement d'avion qui se réduit. Naguère leaders sur le secteur, leur part de marché serait déjà tombée de 30 % à 17 %. Les gouvernements européens se retrouvent donc pris entre les sollicitations des exportateurs européens, favorables à tout ce qui soutient la compétitivité de leurs produits, et les avertissements des banques européennes, inquiètes de voir leurs concurrents s'engouffrer dans la brèche.

BRUNO TRÉVIDIC

PHOTO - Laurent Wauquiez (L) France's minister for European affairs walks beside an Airbus A320 at their assembly plant in Tianjin in north eastern China on May 6, 2011. Wauquiez is in China on an official visit from 5-7 May.

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L'aéronautique française exporte ses formations en Chine

Les Echos, no. 21025 - Compétences, mardi 27 septembre 2011, p. 15

Un institut, sur le modèle des écoles françaises d'ingénieurs, vient d'être inauguré à Tianjin. Un soutien-clé pour les industriels du secteur.

Des carnets de commandes pleins à craquer, des cadences de production revues à la hausse, des perspectives prometteuses dans le monde entier : jamais l'industrie aéronautique n'avait connu période aussi faste. C'est dans ce contexte qu'il faut restituer l'inauguration, il y a dix jours, à Tianjin, près de Pékin, de l'Institut sino-européen d'ingénierie de l'aviation (SIAE). Pour vendre des avions, il faut en effet disposer d'un environnement adapté et de compétences de haut niveau - pour le pilotage, la gestion des aéroports, la navigation, la maintenance, les liaisons air-sol... Autant de profils qui font cruellement défaut en Chine et que vise à former le SIAE. Installé sur le campus de l'université aéronautique de Tianjin (Cauc), l'institut associe 3 écoles françaises : l'Ecole nationale de l'aviation civile (Enac), l'Institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace (Isae), issu de la fusion de Sup'aéro et de l'Ensica, et l'Ecole nationale supérieure de mécanique et d'aérotechnique (Ensma) de Poitiers. Il dispose d'un bâtiment flambant neuf de 5 étages et 13.000 m2, aux normes environnementales les plus récentes.

Particularité du SIAE, son cursus est entièrement en français, calqué sur le modèle hexagonal d'école d'ingénieurs : deux années de classes préparatoires et trois de « cycle ingénieur », le tout précédé par une année de formation à la langue française et complété par des stages en entreprise. C'est d'ailleurs la troisième école de ce type dans le pays, après Centrale-Pékin et l'Institut franco-chinois de l'énergie nucléaire (Ifcen), inauguré récemment par François Fillon.

Les industriels impliqués

Lancé en 2007, l'institut accueille 100 élèves par promotion - la première sortira en 2013. La partie française assure 43 % du budget de fonctionnement, la Chine fournissant le reste. Les industriels (EADS, Safran, Thales...) apportent leur soutien, ainsi que la Direction générale de l'aviation civile et le ministère de l'Enseignement supérieur (plus de détails sur le montage financier sur ). Les élèves ne paient que les frais de scolarité chinois - autour de 600 euros par an. La moitié des cours est assurée par des professeurs venus de France. En parallèle, des enseignants chinois viennent se former dans l'Hexagone sur un semestre. Pour les diplômés, les débouchés ne devraient pas manquer, tant chez les industriels locaux (compagnies aériennes, constructeurs...) qu'au sein de firmes françaises présentes en Chine. Pour Safran par exemple, qui doit fournir en moteurs le futur C919 chinois (l'équivalent de l'Airbus A320 Neo), il s'agit d'un enjeu majeur. La partie est plus délicate pour Airbus, qui a installé une usine de montage d'A320 à Tianjin mais voit surgir un concurrent redoutable dans le pays.

« C'est une opération exemplaire, estime pour sa part Thierry Mariani, le ministre des Transports, présent à Tianjin pour l'occasion. Elle procure un soutien important à la filière aéronautique hexagonale et permet de former des cadres chinois francophones et, je l'espère, francophiles. Quant à son coût, il n'est pas énorme, rapporté aux enjeux. » Thierry Mariani plaide d'ailleurs pour une prolongation de l'accord actuel, portant sur la période 2007-2013, pour cinq années supplémentaires.

Vitrine pour les Chinois

En outre, le SIAE pourrait prendre de la carrure. Ses promotions pourraient passer à 150 étudiants. Et deux nouvelles options de troisième année devraient s'ajouter aux deux déjà existantes. « Les Chinois voient dans l'institut une vitrine susceptible de renforcer l'attractivité de l'université de Tianjin », note Michel Martin, ancien directeur de l'école.

L'Enac, en tout cas, compte bien transformer l'essai. « Nous allons faire du SIAE un modèle d'excellence pour la Chine - quitte à proposer certaines formations en version trilingue », indique Marc Houala, le directeur de l'Enac. Dans la foulée, l'école entend mettre sur pied une série de programmes répondant aux besoins de la partie chinoise. L'Enac a ainsi répondu à un appel d'offres européen, toujours avec la Cauc de Tianjin, pour monter deux mastères spécialisés en gestion du trafic (ATM) et aéroports, pour une quarantaine d'étudiants chacun. Avec l'université de Tsinghua, l'une des plus cotées de Chine, l'Enac prévoit aussi de lancer deux autres mastères (transport aérien et management aéroportuaire), ainsi qu'un « executive MBA » dédié à l'aéronautique. Des programmes qui seront financés cette fois par les droits de scolarité.

Ce n'est pas tout. L'Enac possède dans ses cartons une série d'autres projets, plus ou moins aboutis. « Nous avons en Chine un vrai champ d'exploration, souligne Marc Houala. Dans quelques années, nous aurons peut-être autant d'étudiants chinois que de français. » L'Enac pourrait ainsi former des contrôleurs de navigation, sur le modèle européen, et même des pilotes. L'ensemble de ces projets représente environ 4 millions d'euros par an, qui seraient financés par la Cauc et l'UE. L'Enac, qui compte quelque 1.800 élèves, pourrait ainsi accroître sensiblement ses effectifs. Et s'imposer comme un acteur incontournable à l'échelle internationale.

JEAN-CLAUDE LEWANDOWSKI

PHOTO - French Secretary of State for Transport for the Minister of Ecology, Sustainable development, Transport and Housing Thierry Mariani (C) cuts ribbon as Cambodian Deputy Prime Minister Sok An (C-R) looks on during the ceremonial welcome for the inaugural flight Paris to Phnom Penh International Airport on March 31, 2011. Air France resumed flights between Paris and Phnom Penh after 36 years. Air France started flying to Cambodia in 1947 and stopped in 1974.

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ENQUÊTE - Peut-on encore avoir confiance en Air France? - François Nénin

Marianne, no. 746 - Événement, samedi 6 août 2011, p. 12

L'enquête sur le crash du vol Rio-Paris révèle au grand jour de nombreux dysfonctionnements au sein de la compagnie aérienne tricolore. En effet, depuis quelques années, des incidents graves sont passés sous silence.

Quand on lit les rapports d'incidents d'Air France, on a envie de dire " Attachez vos ceintures ! " avant même d'accueillir les passagers avec le traditionnel " Bienvenue à bord ! ". Les conclusions du rapport officiel du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) sur le crash du Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009 viennent d'en fournir une preuve supplémentaire (lire l'encadré p. 15). Mais l'inquiétude ne date pas d'hier.

" Le crash de Rio, c'est le crash de trop ", soupire un commandant de bord du groupe, qui déplore que la compagnie enchaîne un accident tous les trois ans et demi, ce qui la place en 22e position sur 24 compagnies européennes selon le site Planecrashinfo, derrière des compagnies moins prestigieuses comme Aer Lingus ou Air Europa ou des low cost comme EasyJet et Virgin Atlantic. Air France serait-il devenu une compagnie de second niveau, au point que certains observateurs évoquent discrètement la nécessité d'une mission d'enquête parlementaire ? Il présente en tout cas un passé accidentogène lourd, avec 22 crashs depuis 1950 (selon Airdisaster), ayant occasionné la mort de 1 258 personnes. A tel point qu'il est aujourd'hui classé en catégorie C, c'est-à-dire " sous réserves ", sur le site securvol.fr*. A titre de comparaison, KLM, son alter ego hollandais, créé en 1919, avec qui Air France a fusionné en 2004, se classe en troisième position avec 8 accidents.

Mais le plus inquiétant se trouve dans les rapports d'incidents de la compagnie, passés sous silence, que Marianne s'est procurés. Le 11 janvier 2010, à Lagos, un Boeing 777 d'Air France va bientôt décoller de l'aéroport Murtala-Muhammed pour Roissy. L'avion roule sur le taxiway vers la piste 36 gauche. Trois pilotes sont présents dans le poste, le commandant de bord pilote. " AF855, vous êtes autorisé à décoller " lance la tour de contrôle. La " course au décollage démarre : on avance progressivement les manettes de gaz vers l'avant et l'avion s'élance jusqu'à l'annonce " V1 " faite par le copilote. Cette vitesse de décision implique un décollage quoi qu'il arrive. On fait ensuite la " rotation " en tirant sur le manche (VR). Mais, sur la piste, rien ne va se passer comme prévu. " C'est le cafouillage total ", commente l'instructeur à qui nous avons soumis cette affaire. Alors que le " triple 7 " file sur la piste, le commandant de bord veut mettre pleins gaz, mais l'appui sur les manettes n'a aucun effet sur la poussée des réacteurs. A " VR ", il tire sur le manche, mais les commandes sont bloquées, dures comme du bois ! Aucun des trois pilotes ne comprend la situation. Un " arrêt-décollage " est décidé, mais l'avion a déjà dépassé de 23 noeuds la vitesse (V1) où il peut s'arrêter sans risque. Enorme. " Le copilote ne comprend pas la situation et dit à deux reprises que la vitesse de rotation est dépassée. Une fois passée la surprise, il lui est difficile de se remettre dans la procédure d'arrêt ", note froidement le rapport.

Pour cette fois, les choses se terminent bien : l'avion va s'arrêter avant la fin de la piste. Mais l'arrêt-décollage est une procédure assez violente, dans laquelle le risque d'incendie des roues et des jambes de train est supérieur à 50 %. En outre, le risque de sortie de piste, en terminant en feu dans un ravin ou en s'écrasant contre des blocs en béton, n'est pas à négliger sur certains aéroports. Prévenus par la tour, les pompiers foncent escorter l'avion pour son retour au parking. Les freins sont rouges et une roue se dégonfle, puis les autres. Les pilotes comprennent enfin leur " petite erreur " : ils ont engagé le pilote automatique au sol ! Une erreur de manipulation du pilote en fonction, que l'autre pilote n'a pas détectée. Entre le mode " automanette ", qui aurait dû être sélectionné pour le décollage, et " pilote automatique ", les boutons sont certes proches mais bien différents. En mode pilote automatique, l'avion considère qu'il se trouve en montée ou en croisière, et il prend la main sur les commandes, d'où l'impossibilité de mettre pleins gaz et de tirer sur le manche.

Plus grave encore, cet incident révèle un manque total de concentration : les pilotes disposent chacun d'un écran situé devant eux, le Flight Mode Annunciator (FMA), sur lequel apparaît le mode de pilotage sélectionné. " Lis ton FMA, car c'est ta survie ! " disent les instructeurs lors des stages de qualification. Les pilotes du vol AF855 avaient-ils séché ces cours ? Aucun n'a pensé à lire son FMA. Contactée, la direction d'Air France a donné sa version des faits : " Cet événement ayant été identifié dans plusieurs compagnies aériennes, une modification technique proposée par Boeing a été mise en oeuvre pour interdire tout engagement du pilote automatique au décollage. " En d'autres termes, une béquille technique devrait empêcher les pilotes de commettre cette grave erreur. Cependant, la compagnie n'a pas remis en cause le comportement de l'équipage.

Pourtant, deux ans plus tôt, un accident similaire s'était produit à Ajaccio. Le 30 mai 2008, sur la piste faisant face à la mer, un Airbus A 321 engage la pleine poussée des réacteurs. Des oiseaux volent au-dessus de la piste. Au moment où l'avion atteint V1, un bruit d'impact retentit. Après un cafouillage dans le poste de pilotage, le commandant de bord entreprend un arrêt-décollage tardif, entraînant " un risque très élevé de sortie de piste ", précise le document d'Air France. En bout de piste, face à la mer, les pilotes parviennent in extremis à dégager à vitesse élevée par la dernière bretelle longeant la plage ! " Une décision aberrante, commente un instructeur. Les oiseaux, c'est notre quotidien. A ce compte-là, on s'arrête au moindre bruit, si une hôtesse fait tomber quelque chose dans le galley, par exemple ", ironise-t-il. " Des incidents, il y en a dans toutes les compagnies. Mais ceux-là, c'est du délire, ça ne devrait pas arriver à Air France ! ", ne décolère pas Paul-Charles Poustis, un ancien commandant de bord sur A 340, syndicaliste international reconnu pour sa compétence et sa " grande gueule ". Mis sur la touche, il a été suspendu de vol suite à des lettres de délation envoyées par ses collègues.

Ces problèmes n'ont rien d'isolé. La revue interne des pilotes, Survol, regorge de ces incidents d'un genre particulier, comme cette approche non stabilisée sur Nice avec un Airbus A 319 (vol AF6236). Le copilote, décrit dans le rapport comme peu expérimenté sur cette approche, décide une remise de gaz, mais s'aperçoit qu'il n'a pas poussé les manettes à fond. " Potentiellement catastrophique ", commente un instructeur. On se rappelle aussi ces images ayant fait le tour du monde d'un Boeing 747 planté dans l'herbe juste après son atterrissage, à Montréal, le 28 août 2008. Après cet exploit, le commandant de bord, retirant son bagage du tapis dans l'aérogare, déclarait avec un aplomb extraordinaire devant des caméras de télévision françaises : " Tout s'est bien passé. " Effectivement, seul l'avion a subi des dommages. A l'origine de l'accident, une manoeuvre maladroite de la commande de roulette de nez. Le 11 avril, c'est un A 380 qui percute à New York un avion de la Comair stationné sur le parking de l'aéroport JFK. Les pilotes roulaient trop vite Impossible d'étouffer l'affaire : la scène a été filmée.

Déficit de motivation

Nous avons vérifié : ces " boulettes " de gravité variable n'arrivent ni chez le partenaire d'Air France KLM, ni dans les filiales régionales Britair ou Regional, dont la politique de recrutement est bien différente. " Anciens de l'armée et de l'aviation d'affaires, les pilotes ont grimpé progressivement dans le métier, avec un solide contrôle des compétences, explique un expert. Chez Air France, on met un point d'honneur à faire passer les copilotes commandants de bord, même si leurs compétences sont fragiles. " Le problème ne date pas d'hier. Dès janvier 2005, un chef de secteur long courrier, Georges Pointurier, tirait la sonnette d'alarme dans une lettre adressée à ses pilotes (voir le document cicontre), dénonçant des incidents liés au comportement, par exemple la poursuite d'un décollage avec une alarme indiquant que les inverseurs de poussée ne sont pas verrouillés ! " Sommes-nous toujours conscients du risque lié au pilotage d'un avion, surtout dans les phases décollage et atterrissage et de la nécessaire concentration que cela impose ? Sommes-nous toujours présents en tant que pilote ? " interrogeait ce cadre.

Neuf mois après ce courrier resté sans effets, le crash de Toronto dû à une absence de décision de remise de gaz pousse la direction de la compagnie à faire réaliser un audit interne. Les résultats ne sont guère brillants : le rapport Colin de 73 pages, pourtant très lucide, est enterré dès sa sortie en juin 2006. Il faut dire que c'est une bombe : " Des faiblesses importantes en termes de formation, d'appropriation réelle et concrète, et de capacité d'évaluation de ces facteurs humains ont été observés dans la population des pilotes. " Le rapport note un " déficit de motivation et de sens pratique chez certains candidats ", une " absence de doute salvateur ", " des faiblesses en termes de représentation et conscience de la situation, de capacités de décision des équipages ". Des " surnotations " dans certains dossiers. Surnotation ? Un mot qui rime avec piston Des correctifs ont-ils été apportés ? Quatre experts, par ailleurs pilotes de la compagnie, publient un an et demi plus tard une lettre ouverte : " Nous ne sommes pas bons. Pas bons du tout. A titre tant individuel que collectif. Et il est plus que temps de redresser la barre. " Ils évoquent déjà une série d'incidents graves, notamment des pertes de contrôle, qui auraient dû donner lieu à une analyse globale des faiblesses du système, et déplorent le " déni " de l'ensemble de la compagnie.

Dans le contexte de l'après-crash de Rio, deux cadres de la direction d'Air France adressaient le 20 octobre à tous les pilotes un courrier les rappelant à l'ordre, fustigeant la " surconfiance ", pointant des " incidents majeurs récents imputables au non-respect des procédures de vol " et des " déviations qui ont généré du risque ". Par exemple ? Tenter de décoller avec une alarme " configuration décollage ". Passer outre ce " No Go " (interdiction formelle de quitter le sol) revient à jouer avec le feu. Enfin, un rapport externe commandé par la direction de la compagnie juste après l'accident de Rio note une ambiance délétère, avec des " relations difficiles entre pilotes et personnels de cabine ou de la maintenance, certains pilotes se comportant de manière autoritaire et arrogante ". Rendues publiques le 24 janvier, les conclusions de ces huit experts indépendants ne sont guère flatteuses. Evoquant le flou du manuel opérationnel des pilotes, ils concluent : " Malheureusement, il y a un petit pourcentage de commandants qui abuse de cette philosophie générale et ignore systématiquement certaines directives. " Face à eux, il manquerait une " direction forte dédiée à la sécurité ". En réponse, la compagnie a indiqué à Marianne avoir mis en place un projet baptisé " Trajectoire " consistant à " proposer et étudier des initiatives en termes de sécurité des vols ", parallèlement à une mission d'expertise externe, " l'ambition étant d'atteindre le plus haut niveau possible en matière de sécurité des vols ".

Pourquoi Air France a-t-il engagé, puis gardé aux commandes des pilotes qui peuvent ne pas être aptes à transporter en toute sécurité 200 à 400 passagers ? Dans ce secteur ultracorporatiste, la menace des grandes grèves, par exemple celle de 1998, en pleine Coupe du monde de football, joue-telle un rôle ? Peut-être, mais cette " culture non punitive " remonterait en fait à 1974, année d'un accord dit " analyse des vols " conclu entre les syndicats et la direction : en échange de l'impunité, l'anonymat des rapports d'incidents est levé pour améliorer la sécurité des vols. " Mais le principe a été dévoyé, et il n'était plus question de sanctionner des comportements inadéquats, ambigus et malsains ", analyse un formateur en facteurs humains.

Paul-Charles Poustis, le commandant de bord " invité " à prendre sa retraite, conclut : " Le problème des pilotes de la génération PlayStation est qu'ils se croient au Club Med. Ils font cinq vols par mois et font trop confiance aux automatismes. En cas de situation délicate, ils ne savent plus piloter en manuel. C'est tout le drame du crash de Rio. Mais ce n'est pas de la faute des individus, c'est le système qui est malade. " " Le plus dramatique, c'est que ce crash ne leur a rien appris, les mauvaises habitudes continuent. Certains pilotes sont des enfants gâtés : ils préfèrent avoir le nez dans le Figaro économie pour suivre le cours de l'action Air France plutôt que dans le manuel d'exploitation. Ils ne vont pas exiger un entraînement et un contrôle des compétences qui les disqualifieraient ! " renchérit un syndicaliste, écoeuré.

L'examen de conscience est indispensable pour l'entreprise. Au lendemain d'accidents, certaines compagnies ont disparu pour n'avoir pas su se remettre en cause " Les deux compagnies Air France et KLM satisfont pleinement à des normes extrêmement strictes et aux standards les plus élevés du transport aérien ", nous a répondu le service communication de la compagnie, évoquant la création d'un " comité mixte de propositions regroupant des représentants de la direction d'Air France et deux représentants de chaque organisation professionnelle de pilotes. Il s'agit d'une entité de réflexion et de travail. Le comité valide les propositions de la mission d'expertise externe ". Le transporteur évoque encore " 35 recommandations s'inscrivant dans la logique d'amélioration continue de la sécurité des vols engagée par la compagnie. Les experts ont également souligné qu'Air France respectait tous les standards de sécurité internationaux ". Or, il ne suffit pas de respecter les calendriers de maintenance ou le repos des équipages pour être une compagnie sûre. Il faut surtout analyser ses erreurs et en tirer des enseignements : le " rex ", le retour d'expérience, est un principe essentiel en aéronautique. F.N.

* Ce site indépendant d'information des passagers, créé par l'auteur de cette enquête, fonde ses classements sur des critères ayant trait aux accidents/incidents, à l'entretien de la flotte et à la formation des équipages.

AIR FRANCE EN CHIFFRES

Chiffre d'affaires : 23,615 milliards d'euros.

Flotte : 380 appareils (y compris filiales régionales).

Personnel (CDI et CDD) : 60 686 personnes (dont 4 272 pilotes et 15 081 hôtesses et stewards).

VOL RIO-PARIS : "J'AI PLUS DU TOUT LE CONTRÔLE DE L'AVION!"

La lecture des conversations de l'enregistreur du vol AF447 en provenance de Rio fait froid dans le dos. Pendant les trois minutes qu'a duré la chute vers l'océan, ce 1er juin 2009, les pilotes ont eu le temps d'échanger une vingtaine de phrases montrant qu'ils étaient dépassés par les événements : " Qu'est-ce qui se passe ? Je ne sais pas, je sais pas ce qui se passe ", dit le copilote en fonction à 2 h 11 mn 43 s. Il demande au commandant de bord ce qu'il faut faire. Ce dernier est perdu, lui aussi. " Là, je sais pas, ça descend ", constate-t-il, impuissant. On imagine le stress, les tentatives désespérées pour sauver l'avion, mais surtout l'incompréhension. Une action à cabrer, totalement illogique pour reprendre de la portance quand un avion décroche, est effectuée par le copilote sur le manche. Mais l'appareil poursuit sa chute vertigineuse, entraînant ses 228 passagers vers la Vol Rio-Paris : " J'ai plus du tout le contrôle de l'avion ! " mort. L'analyse froide du troisième rapport intermédiaire du BEA, publié vendredi 29 juillet, démontre l'incompétence des deux copilotes : " L'élément pivot [de l'accident], qui est le givrage des sondes de mesure des vitesses, n'est pas quelque chose qui doit conduire à l'accident ", note Alain Bouillard, le directeur de l'enquête. Il était possible de se sortir de cette situation qualifiée par un ancien commandant de bord d'Air France, Paul-Charles Poustis, de " délicate mais pas désespérée ". Ce pilote chevronné est atterré après la lecture du rapport : " Un pilote non sanglé sur son siège dans une zone de turbulences, je n'ai jamais vu ça. " Plus grave : alors que l'alarme " stall " (décrochage, en anglais) a sonné pendant cinquante quatre secondes, aucun des pilotes, qui doivent réagir face aux situations stressantes, n'a fait référence à cette situation de décrochage. " Les copilotes n'avaient pas reçu d'entraînement à haute altitude à la procédure IAS* douteuse et au pilotage manuel ", annonce le rapport. C'est donc bien la formation Air France qui est directement visée, même si, dans un communiqué, la compagnie indique que " rien ne permet de remettre en cause la compétence de l'équipage ". Depuis deux ans, deux séances de simulateur spécifiques ont été ajoutées en plus de celles prévues tous les six mois pour l'ensemble des pilotes d'Air France. L'une concerne les vitesses douteuses en altitude ; l'autre introduit de nouvelles manoeuvres d'urgence en cas de décrochage. " En septembre 2011, tous les pilotes d'Air France auront été formés à cette nouvelle manoeuvre d'urgence, qui permet de récupérer un avion d'un décrochage ", assure la compagnie. Le rapport final du BEA sera rendu public dans le courant du second semestre 2012. Un document très attendu pour aider à déterminer les responsabilités d'Airbus et Air France, mis en examen pour homicide involontaire. Des enjeux majeurs, en termes d'image et d'indemnisation des familles de victimes. La juge d'instruction Sylvia Zimmermann est chargée du dossier. D'ores et déjà, le CV des experts judiciaires jette le doute sur leur indépendance et leurs compétences. Le premier est un commandant de bord d'Air France à la retraite depuis trois ans. Le deuxième est lui aussi pilote chez Air France et détaché auprès de l'office de contrôle en vol de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Le troisième, titulaire d'un CAP de mécanique générale et d'un brevet élémentaire de mécanicien avion, était chargé de l'entretien des petits avions à la DGAC. Quant au quatrième, il a un diplôme de métallurgie et s'occupait de la qualité chez AOM industries, à Nîmes. * Il s'agit de la check-list permettant de réagir lorsque les sondes Pitot givrent, entraînant des mesures de vitesse incohérentes.

A BORD, SOURIRE NON COMPRIS

"Air France, c'est de pire en pire, grince Marie, une habituée de l'ex-compagnie nationale qui se demande si elle va lui rester fidèle. Récemment, nous avons été maintenus deux heures à bord puis débarqués à l'hôtel après une vague explication de problème technique. " Ce son de cloche n'a rien d'inhabituel. Nombreux sont les clients à déplorer des prestations à bord très insuffisantes et un accueil parfois limite. Dans la dernière grande enquête de satisfaction des passagers européens menée par le mensuel Que choisir (mai 2010), Air France arrive en 10e position seulement. Et encore Ce sont ses services au sol et son programme de fidélisation qui sauvent la compagnie d'une note plus sévère. Le style low cost, pour lequel le transporteur aérien nourrit des ambitions, est-il en train de se généraliser ? " Nous sommes sous pression avec un encadrement qui règle des comptes. L'ambiance est délétère et cela se ressent dans notre attitude vis-à-vis des passagers ", se défend Sarah, une hôtesse de l'air long-courrier.

© 2011 Marianne. Tous droits réservés.

Canadiens et chinois s'allient pour contrer le duopole Airbus-Boeing

Le Figaro, no. 20802 - Le Figaro - Spéciaux, lundi 20 juin 2011, p. 2

Sur le segment des avions de plus de 110 places où ils régnaient en maîtres, Airbus et Boeing s'apprêtent à faire face à de nouveaux rivaux. Les premiers à entrer en lice seront le CSeries du canadien Bombardier en 2013 suivi du C-919 du chinois Comac, en 2016. Les russes et les japonais et peut-être le brésilien Embraer devraient s'engouffrer sur ce marché juteux. Les appareils de type A 320 et B 737 devraient représenter les deux tiers des quelque 33 500 avions à livrer dans le monde d'ici à 2030. Le marché, estimé à plus de 1 700 milliards de dollars, aiguise les appétits. Cette décennie verra la fin du duopole Airbus-Boeing.

Pour l'heure, la menace est limitée. Le CSeries et le C-919 ont chacun enregistré une centaine de commandes. C'est peu face au démarrage en trombe de l'A 320 NEO (remotorisé) avec plus de 300 commandes au compteur cinq mois après son lancement commercial. Airbus promet de dépasser les 500 contrats d'ici à la fin du Salon du Bourget. Présenté comme l'arme fatale face au CSeries, l'A 320 NEO offrira à partir de sa mise en service en 2015 une économie de consommation de carburant de 15 % par rapport aux A 320 classiques et de 30 % par rapport aux B 757. Cela, grâce à de nouveaux réacteurs, également proposés par Bombardier et Comac. Le NEO profite de la signature internationale d'Airbus sur la scène aéronautique : crédibilité industrielle, qualité des avions et d'un réseau de support technique et de services mondialisé. « La famille NEO fait très mal au CSeries et au C-919 », constate Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.

Rouleau compresseur chinois

À plus long terme, les jeux sont loin d'être faits. Conscients de leur lacune, Bombardier et Comac ont signé, fin mars 2011, une alliance stratégique qui établit les bases « d'un partenariat de long terme dans les avions commerciaux à travers plusieurs projets » avec, à la clef, le partage « de techniques et savoir-faire en matière de marketing, service à la clientèle, fabrication afin de bâtir une stratégie commune qui permette aux deux constructeurs de se développer sur les marchés matures et émergents », explique l'avionneur canadien.

Aux yeux des observateurs, Comac se présente comme le plus menaçant à long terme. Le C-919 bénéficie de la technologie occidentale ainsi que de fonds publics quasi inépuisables. La Civil Aviation Administration of China (CAAC) a décidé d'investir 165 milliards d'euros sur cinq ans pour soutenir son industrie aéronautique et construire des aéroports, au rythme d'un par mois en moyenne. La Chine ne cache pas qu'après les avions régionaux et les moyen-courriers, elle s'attaquera à d'autres segments afin de couvrir tout le marché. Le rouleau compresseur chinois est en marche.

Véronique Guillermard


Avions d'affaires : Pas de reprise avant 2012

Les marchés occidentaux redécollent lentement tandis que les ventes s'envolent en Chine à la faveur de l'ouverture du ciel.

Très sensible aux aléas de la conjoncture, l'aviation d'affaires peine à renouer avec la croissance. Selon la General Aviation Manufacturers Association (Gama), en 2010, les livraisons d'avions d'affaires ont reculé de 11,4 % à 2 015 appareils pour une valeur estimée de 19,7 milliards de dollars. C'est plus de deux fois moins qu'en 2007 et ses 4 270 appareils ! Le premier trimestre 2011 n'a pas apporté d'éclaircie puisqu'il s'est vendu 128 jets d'affaires dans le monde pour une valeur de 3,7 milliards de dollars, contre 164 pour la même période de 2010. Et 250 en 2007.

Parallèlement, le stock d'avions d'occasion - véritable baromètre de la santé du marché - a gonflé pour atteindre des niveaux records, flirtant avec les 3 500 appareils pour un marché mondial estimé à 17 000 jets. « Ce stock est redescendu à 2 500, mais il est encore important », estime Marine Eugène, vice-présidente de NetJets Europe, le leader de l'avion d'affaires en multipropriété.

« La situation s'améliore mais lentement. Le nombre de transactions augmente, le stock d'avions décroît mais l'incertitude économique freine encore les entreprises. La véritable reprise attendra donc 2012 », développe Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation. De son côté, NetJets n'anticipe pas de reprise franche avant mi-2012, voire 2013. Du coup, la société a gelé toute entrée de nouveaux appareils dans sa flotte d'ici à 2013.

Dans ce contexte, tous les constructeurs ont souffert. Comme en témoigne le limogeage, début mai, du PDG de l'américain Cessna, Jack Pelton, par son actionnaire, le groupe Textron. La crise a moins secoué les spécialistes du haut de gamme et des grands jets à long rayon d'action. Malgré les annulations et les reports de commandes, Dassault a réalisé une année record en termes de livraisons en 2010 avec 95 jets remis aux clients. En 2011, les nouveaux contrats devraient être supérieurs aux annulations, estime-t-il. Mais les livraisons devraient être inférieures cette année à celles de 2010 à 70 appareils. Afin d'ouvrir plus largement sa gamme, Dassault Aviation a récemment présenté un nouvel appareil, le Falcon 2000S, destiné à être son entrée de gamme (lire nos éditions du 17 mai).

En 2011, les bonnes nouvelles viennent de Chine où l'aviation d'affaires décolle à la faveur de l'ouverture progressive du ciel, estime Damien Lasou, analyste aéronautique d'Accenture. Les observateurs anticipent un doublement des ventes de jets en 2011 par rapport à 2010, à 70 appareils plutôt dans le segment du haut de gamme.

Le vaste ciel chinois ne compte qu'une centaine d'appareils en activité à comparer avec les 10 000 jets d'affaires aux États-Unis. Un potentiel gigantesque. Pour François Chazelle, responsable de la division Corporate Jet d'Airbus, il se vendra 5 avions d'affaires de type gros porteur par an d'ici à 2016. Bombardier estime que le marché chinois se hissera au 3e rang mondial au cours de cette décennie. Le constructeur canadien estime que les livraisons devraient s'élever à 960 jets d'affaires d'ici à 2020, puis monter encore à 1 400 avions d'ici à 2030.


Airbus promet d'importants contrats.

Le B 747-8 Intercontinental, version rallongée et modernisée du gros porteur de Boeing, s'expose en première mondiale au Bourget.

La 49e édition du Salon aéronautique du Bourget ouvre ses portes aujourd'hui. Il sera inauguré ce matin par Nicolas Sarkozy qui doit prononcer un discours très attendu par les industriels à 10 h 30. Durant sept jours, les professionnels et le grand public, à partir de vendredi, se retrouvent dans une ambiance festive. « Ce sera un beau salon, l'aéronautique étant entrée dans une période de reprise après la crise », résume Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus.

« Le Salon 2011 reflète la bonne santé de notre industrie. Avec 2 130 exposants issus de 140 nationalités différentes, nous battons tous les records. Six mois avant l'ouverture du salon, nous avions vendu la quasi-totalité des surfaces d'exposition », se félicite Louis Le Portz, commissaire général du salon.

Une belle tribune

Les 50 leaders mondiaux ont répondu présent mais ont réduit leur budget de 10 % en moyenne. « Cette situation est compensée par la présence plus forte des nouvelles nations aéronautiques telles que le Brésil, la Chine, la Russie, la Corée ou encore la Tunisie et le Maroc, ainsi que des PME », précise Louis Le Portz. La Chine monte en grade avec, à côté d'Avic, le constructeur Comac qui expose, pour la première fois dans un salon étranger, une maquette à l'échelle 1 de son C 919, futur rival des Airbus A 320 et Boeing B 737.

L'édition 2011 est riche en nouveautés. Eurocopter dévoile un drôle d'oiseau, mi-hélicoptère mi-avion baptisé X 3. Boeing arrive en force avec cinq appareils dont deux Boeing 747-8, la version rallongée et modernisée de son gros porteur, ainsi qu'un B 787 Dreamliner dont la première livraison est prévue au troisième trimestre 2011. Dommage cependant que le géant américain en prive le grand public puisque les B 747-8 et le B 787 repartent entre le 21 et le 23 juin. Chez Airbus, l'A 400M militaire est enfin au rendez-vous après avoir alimenté la chronique par ses surcoûts et décalage de calendrier.

Le salon offre une belle tribune pour annoncer des contrats en cascade. Airbus promet près de 200 commandes d'A 320 NEO (remotorisé) afin de « passer le cap des 500 contrats d'ici à la fin juin ». L'avionneur européen attend aussi de nouveaux contrats d'A 380 : avec Hong Kong Airlines et Qatar Airways, qui en a déjà commandé cinq et qui pourrait en signer entre dix et vingt de plus. L'édition 2011 devrait battre sans difficulté le modeste bilan commercial de 2009 qui s'était soldé par 12,9 milliards de dollars de commandes pour Airbus (127 appareils) et seulement deux contrats pour Boeing.

Les flottes se renouvellent

À plus de 100 dollars le baril, le prix du kérosène devrait peser sur le dynamisme du transport aérien mais sans casser sa croissance. Et agir aussi comme un aiguillon pour sortir des flottes les avions les plus anciens et donc les plus gourmands en carburant. Airbus et Boeing anticipent une vague de rééquipement dans les pays matures dont la vigueur s'ajoute aux besoins gigantesques des pays émergents. Au total, la flotte mondiale devrait doubler d'ici à vingt ans, à 33 500 appareils. Les deux tiers seront des avions moyen-courriers.

Pour répondre à la demande, Airbus prévoit de produire 42 A 320 par mois d'ici au début 2012 contre 36 actuellement et étudie le passage à 44 appareils. Boeing de son côté prévoit de produire 35 B 737 NG en 2012 et 38 autres mi-2013. Cette année, Airbus prévoit de livrer entre 520 et 530 appareils (510 en 2010), dont environ 25 super-jumbos A 380, tandis que Boeing anticipe entre 485 et 500 avions en 2011 (462 en 2010), dont 25 à 40 exemplaires du 787 et du 747-8.

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Les compagnies aériennes resteront tout juste rentables

Le Monde - Economie, mercredi 8 juin 2011, p. 17

En 2011, les compagnies aériennes resteront tout juste rentables en raison de l'envolée des prix des carburants

Les compagnies aériennes doivent-elles se féliciter d'être parvenues à rester profitables - même a minima - malgré les vents contraires ou se poser en victimes de la hausse des cours du pétrole, des événements géopolitiques ou des catastrophes naturelles ? L'Association internationale du transport aérien (IATA) a choisi la seconde option. Cette organisation, dont les membres représentent 90 % du trafic aérien mondial, a consacré sa réunion annuelle, qui a pris fin, mardi 7 juin, à Singapour, à dresser l'inventaire de ses difficultés.

" Les catastrophes naturelles au Japon, les troubles au Moyen-Orient et en Afrique, auxquels s'ajoute la forte hausse des prix du pétrole, ont réduit considérablement les prévisions de profit ", a martelé le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani. Pour l'ensemble des compagnies, les bénéficies attendus en 2011 ne devraient pas dépasser 4 milliards de dollars (2,7 milliards d'euros). Début mars, avant le tremblement de terre et la catastrophe nucléaire de Fukushima, au Japon, l'IATA tablait sur 8,6 milliards de dollars (5,9 milliards d'euros).

En fait, cette dégradation tient surtout au renchérissement des cours du pétrole. L'Association a revu à la hausse de 15 % (de 96 à 110 dollars) son estimation relative au prix moyen du baril pour l'année 2011. Dans ces conditions, la facture de carburant de l'ensemble des compagnies aériennes devrait s'alourdir de 10 milliards de dollars (6,8 milliards d'euros) à 176 milliards. Soit près de 30 % de l'ensemble des coûts du transport aérien, plus du double de ce que la facture énergétique représentait il y a dix ans. Jamais à court d'un chiffre choc, l'IATA souligne que 1 dollar supplémentaire enregistré sur le cours du brent engendre une dépense supplémentaire de 1,6 milliard de dollars (1 milliard d'euros).

Pourtant, le secteur aérien fait preuve d'une réelle capacité de résistance. " Les gains de rentabilité réalisés au cours de la décennie passée et l'amélioration de la situation économique permettent de contrebalancer le coût élevé du pétrole ", a admis Giovanni Bisignani. Le directeur général de -l'IATA, qui cédera sa place à Tony Tyler, ex-dirigeant de Cathay Pacific, le 1er juillet, préfère insister sur l'insuffisante profitabilité d'un secteur qui, " avec des marges limitées à 0,7 % ", dispose " de peu de protection contre des chocs éventuels ".

Alors que les compagnies avaient beaucoup plus difficilement supporté les précédents emballements des cours de l'or noir, ce discours - qui relègue au second plan les effets des plans d'économies mais aussi la persistance d'un niveau de croissance non négligeable - permet à l'IATA de mettre en valeur ses revendications. A l'encontre des grandes firmes pétrolières, coupables de facturer beaucoup trop cher les biocarburants dont les compagnies cherchent à développer l'utilisation. Ou à l'endroit des pouvoirs publics, accusés d'entraver la croissance et l'activité du secteur. Très remontée contre le projet de l'Union européenne visant à fixer des quotas de CO2 établissant des " permis de polluer " (Le Monde du 7 juin), l'IATA se plaint également des taxes instaurées ces derniers temps par de nombreux gouvernements en Europe (Royaume-Uni, Allemagne, Autriche), mais aussi en Inde.

Enfin, pour les représentants du transport aérien, il s'agit également de tenir un discours unificateur face aux fortunes diverses que rencontrent les compagnies en fonction de leur région d'origine. En 2011, les opérateurs de la zone Asie-Pacifique devraient être relativement épargnés, avec des bénéfices prévus de 2,1 milliards de dollars (1,4 milliard d'euros), grâce à la forte croissance du trafic en Inde et en Chine. En revanche, les autres compagnies devraient être plus exposées, y compris celles du Moyen-Orient. Mais il n'y a qu'en Afrique que le secteur aérien devrait enregistrer des pertes sèches en 2011.

Jean-Michel Normand

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L'aviation d'affaires décolle enfin en Chine - Bruno Trevidic

Les Echos, no. 20934 - Industrie, mardi 17 mai 2011, p. 24

Si la Chine tire la demande, seuls 128 avions d'affaires ont été livrés au niveau mondial au premier trimestre, contre 164 il y a un an. Au Salon qui débute aujourd'hui à Genève, avionneurs et exploitants tablent désormais sur un redécollage en 2012, voire 2013.

L'édition 2011 du Salon de l'aviation d'affaires, qui ouvre ses portes ce matin à Genève, ne sera pas celle de la reprise tant attendue. Malgré le volontarisme des constructeurs, qui multiplient les modèles pour relancer la demande, les ventes restent très en dessous de leur niveau d'avant la crise, avec un total de 128 jets d'affaires livrés au niveau mondial au premier trimestre, contre 164 l'an dernier à la même période et 250 en 2007, selon l'association des constructeurs d'avions d'affaires Gama. En valeur, le marché n'a pas dépassé 3,7 milliards de dollars durant ce trimestre.

Du coup, les professionnels du secteur reportent leurs espoirs sur 2012. « La situation s'améliore, mais lentement », explique Charles Edelstenne, le PDG de Dassault Aviation. L'avionneur français, qui a dévoilé hier le Falcon 2000S, un « super-mid-size » de 10 places « à moins de 25 millions de dollars », qui sera son modèle d'entrée de gamme, table sur 70 livraisons en 2011, contre 95 l'an dernier. « Le nombre des transactions augmente, le stock d'avions disponibles sur le marché de l'occasion décroît, mais l'incertitude économique freine encore les entreprises. La véritable reprise attendra donc 2012 », estime Charles Edelstenne. Après deux années de solde de commandes négatifs pour Dassault Aviation, les nouvelles commandes devraient l'emporter nettement sur les annulations en 2011, estime-t-il. L'an dernier, l'avionneur avait terminé sur un solde négatif de 9 commandes, ce qui marquait déjà un net progrès comparé aux 163 commandes perdues de 2009.

« Loin des niveaux de 2007 »

Même constat côté clients, chez Netjets Europe, le numéro un européen de la location d'avions d'affaires en multipropriété. « Nous faisons un peu plus d'heures de vol que l'an dernier, mais nous sommes loin des niveaux de 2007, reconnaît sa vice-présidente, Marine Eugène. Pour ce qui nous concerne, nous ne prévoyons pas de revenir au niveau d'avant la crise avant 2013-2014. »

La filiale européenne de Netjets, qui a taillé dans ses commandes et dans ses effectifs en 2009, ne compte pas prendre livraison du moindre appareil avant 2013 et doit encore renégocier avec Dassault une commande de 20 appareils. Sa maison mère Netjets US avait bien fait sensation, en annonçant l'an dernier une commande géante de 120 appareils au canadien Bombardier, pour une valeur pour 6,7 milliards de dollars. Mais ce contrat hors normes - le plus important de l'histoire de l'aviation d'affaires -s'est limité, pour l'heure, à 50 commandes fermes. Avec, pour contrepartie, le rachat par Bombardier de 50 jets de Netjets, ce que ni Gulfstream ni Dassault Aviation n'avaient voulu accepter. La seule véritable bonne surprise de ce début d'année est le décollage en flèche du marché chinois, qui vient d'ouvrir son ciel aux avions d'affaires. « La Chine est le marché où nous avons vendu le plus d'avions au premier trimestre, souligne Charles Edelstenne. C'est au-delà de nos espérances. »

Selon John Rosanvallon, le PDG de Dassault Falcon, la Chine a généré la moitié des commandes enregistrées depuis le début de l'année, soit une quinzaine d'appareils, pour la plupart des 7X, le fleuron de la gamme, à 40 millions de dollars l'unité. Le patron de Falcon, qui n'a vendu qu'une vingtaine d'avions en Chine, « dont les trois quarts ces dix-huit dernier mois », table sur une demande potentielle d'une centaine de jets d'affaires par an, tous constructeurs confondus. « Sachant que la flotte d'avions d'affaires en Chine se limite aujourd'hui à une centaine d'appareils, contre 10.000 aux Etats-Unis, le potentiel du marché chinois est énorme », souligne-t-il.

Bruno Trévidic

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En Chine, le marché des jets privés commence à décoller - Harold Thibault

Le Monde - Economie, lundi, 18 avril 2011, p. 12

Les industriels français se bousculent pour vendre leurs avions aux entrepreneurs privés chinois

Assis dans des fauteuils en cuir à côté des hublots, le couple hésite. « Dans un premier temps, j'achèterai plutôt un avion de quatre à huit places », explique l'homme, qui a fait fortune dans l'importation de machines pour le textile. Comme lui, un nombre croissant de richissimes Chinois envisagent de s'offrir un avion privé.

A bord d'un G200 de Gulf-stream, un jet de 19 mètres posé sur le tarmac de l'aéroport de Shanghaï à l'occasion du premier Salon de l'aviation d'affaires, qui s'achevait samedi 16 avril, il précise : « Ce serait plutôt pour mes voyages d'affaires, mais aussi pour mes loisirs. C'est un excellent moyen d'impressionner mes clients. »

Le contrôle du ciel demeure un obstacle majeur au développement de l'aviation privée en Chine. Les autorités ont annoncé, en novembre 2010, l'ouverture progressive des vols à basse altitude, jusqu'alors réservés à l'armée, ce qui devrait doper les ventes d'hélicoptères et d'avions légers.

« Potentiel énorme »

Quant aux achats de jets privés, ils ne sont tolérés que depuis 2003, mais les clients potentiels sont encore découragés par des procédures d'autorisation de vol longues et complexes. Le gouvernement promet de les simplifier. « A mesure que s'ouvre le ciel, la demande de jets explose », constate l'homme d'affaires. Une aubaine pour les avionneurs étrangers. « Le marché de l'aviation d'affaires est énorme, comme le potentiel pour les entreprises françaises », constate Thierry Mariani, le secrétaire d'Etat aux transports français, en déplacement en Chine vendredi et samedi.

Dassault Falcon espère ainsi avoir convaincu deux nouveaux clients lors du salon de Shanghaï. L'avionneur français pense vendre une vingtaine d'avions en 2011 en Chine, dont onze avant la fin du mois d'avril. « Aux Etats-Unis, plus d'une dizaine de milliers de jets volent, alors qu'ici ce n'est qu'une centaine à l'heure actuelle, aime à comparer Jean Rosanvallon, président de Dassault Falcon. Ce rapport de 1 à 100 illustre nos espérances pour les années à venir. »

Alors que sur les marchés américain et européen les achats sont principalement des renouvellements, les Chinois font leurs premières acquisitions et veulent ce qui se fait de mieux. La meilleure vente de Dassault en Chine est le Falcon 7X, le jet le plus cher, autour de 50 millions de dollars (34,6 millions d'euros). Pour séduire les néophytes, le français s'appuie sur sa double casquette d'avionneur civil et militaire, synonyme de qualité.

Les clients cibles sont ces entrepreneurs privés ayant fait fortune en trente années de croissance économique et qui possèdent désormais des usines, mines et autres affaires à travers le monde. A la différence de leurs concurrentes américaines, les plus grandes entreprises chinoises, appartenant au gouvernement central, rechignent encore à s'offrir des jets pour leurs dirigeants, sobriété imposée par le Parti oblige. Cela ne les empêche pas de recourir aux services de sociétés de location de jets, qui se multiplient elles aussi.

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Michelin va équiper l'avion chinois Comac C919

Le Monde - Economie, jeudi, 7 avril 2011, p. 18

Michelin a annoncé, mardi 5 avril, qu'il va équiper le futur avion de ligne commercial chinois Comac C919, un concurrent de l'Airbus A320 et du Boeing 737. C'est la première fois que le groupe français équipera un avion chinois.

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Alliance stratégique entre Bombardier et le chinois Comac - Véronique Guillermard

Le Figaro, no. 20728 - Le Figaro Économie, vendredi, 25 mars 2011, p. 20

Les deux avionneurs joignent leur force pour mieux défier Airbus et Boeing sur le terrain des moyen-courriers.

Beaucoup d'experts aéronautiques prédisaient des alliances entre constructeurs. Mais peu avaient anticipé l'accord stratégique signé hier à Shanghaï entre le canadien Bombardier et le chinois Comac. Il établit les bases « d'une relation à long terme dans les avions commerciaux à travers plusieurs projets », explique une porte-parole du canadien à Montréal.

Premier volet de l'alliance, le CSeries de Bombardier et le C-919 de Comac. Ces deux avions moyen-courriers ambitionnent de casser le duopole d'Airbus et de Boeing. «Nous allons partager nos idées et techniques en matière de marketing, de service à la clientèle, de fabrication afin de bâtir une stratégie commune qui permette à chacun des deux avionneurs de se développer tout à la fois sur les marchés matures et émergents», explique le canadien.

Bombardier apportera à Comac son expertise en matière de développement de stations de services et de maintenance dans le monde. Un réseau qui manque à Comac, nouveau venu sur la scène aéronautique, alors que Bombardier est coleader mondial des avions régionaux aux côtés du brésilien Embraer et occupe de fortes positions dans l'aviation d'affaires. Autre champ de coopération, la sous-traitance et les achats de composants.

Programmes rivaux

Les deux groupes ne craignent pas de se gêner, car leurs deux avions qui bénéficient de nouveaux moteurs moins gourmands en carburant sont « complémentaires ». Le CSeries, qui doit entrer en service en 2013, occupe le segment des avions de 100 à 149 sièges, tandis que le C-919, prévu en 2016, offre entre 150 et 180 sièges. En outre, Bombardier revendique des liens anciens en Chine. C'est par exemple Shenyang, filiale d'Avic, qui fournit le fuselage de son CSeries.

Plus largement, Bombardier et Comac évoquent des échanges de technologies, des accords en matière de fabrication et le lancement de nouveaux programmes permettant de renforcer leur gamme d'avions de ligne respective. Ni Airbus ni Boeing n'a commenté l'annonce hier. L'univers des deux leaders mondiaux est en train de basculer. Pas moins de quatre programmes rivaux des A 320 et B 737 sont en cours de développement. Il « sera difficile de justifier cinq à six constructeurs sur le même type d'appareil et sur les mêmes marchés. Ce ne sera pas viable », estimait en début d'année Louis Gallois, président exécutif d'EADS qui anticipait par conséquent des alliances. Les faits viennent de lui donner raison.

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La Chine répond au boom du transport aérien - Harold Thibault

Le Monde - Economie, vendredi, 18 mars 2011, p. 17

Reflet de la nouvelle place qu'occupe l'Asie dans le trafic aérien, l'aéroport de Pékin est devenu le deuxième mondial, devançant ceux d'O'Hare à Chicago (Illinois) et d'Heathrow à Londres. Quelque 73,9 millions de passagers y ont convergé au cours de l'année 2010, selon des chiffres publiés, mardi 15 mars, par le Conseil international des aéroports (ACI). C'est une augmentation de 13 % en un an qui le place désormais derrière l'aéroport d'Atlanta, plateforme de la compagnie américaine Delta.

L'aéroport de Pékin n'était qu'en quinzième position en 2005 et hors du classement il y a dix ans. Son troisième terminal, la plus grande structure aéroportuaire du monde, n'a ouvert qu'en 2008 à la veille des Jeux olympiques.

Mais déjà les autorités ont choisi l'emplacement d'un nouvel aéroport. Il sera situé au sud de Pékin et permettra à la capitale chinoise d'accueillir jusqu'à 120 millions de passagers chaque année, contre 80 millions aujourd'hui.

L'aviation commerciale de la deuxième économie mondiale est portée par la hausse du nombre de touristes et d'hommes d'affaires chinois, ainsi que par l'afflux d'étrangers dans le pays, où 267 millions de voyages ont été effectués en 2010, soit 15,8 % de plus qu'en 2009, et où probablement 300 millions le seront en 2011.

" Tandis que l'Amérique du Nord et l'Europe ont lutté pour atteindre des volumes d'avant la crise, l'Asie-Pacifique, l'Amérique latine, les Caraïbes et le Moyen-Orient ont continué dans un élan soutenu ", a constaté Angela Gittens, directrice générale d'ACI. Le nombre de passagers de vols internationaux à destination de l'Asie a augmenté de 14,2 % en 2010.

Dans une récente note, les analystes de Goldman Sachs estiment que la Chine sera devenue le premier marché aérien à l'horizon 2020, devant les Etats-Unis, qu'elle dépassera le milliard de voyages annuels en 2022 et que l'aéroport de Pékin pourrait devenir le premier au monde dès 2013.

En soutien à cette expansion, les aéroports poussent comme des champignons. Le gouvernement chinois injectera l'équivalent de 164 milliards d'euros dans le développement du secteur aérien, en en construisant 45 nouveaux en cinq ans, puis encore 45 autres cinq ans plus tard. Alors que les grandes agglomérations sont toutes dotées d'infrastructures modernes, le marché étant jeune, l'enjeu se porte désormais sur les villes de moindre importance. L'ouverture de cinq nouveaux aéroports est ainsi prévue au Xinjiang, région reculée de l'Ouest, qu'il s'agit de désenclaver pour accélérer son développement économique, en s'appuyant sur une enveloppe de 30 milliards de yuans (3,3 milliards d'euros).

Peu importe alors que 130 des 175 aéroports chinois soient déficitaires, comme l'a reconnu au mois de février Li Jiaxing, à la tête de l'Administration de l'aviation civile, cumulant des pertes équivalentes à 184 millions d'euros, au cours de la seule année 2010. Les communautés locales, a argué M. Li, constatent systématiquement des retombées économiques et sociales bénéfiques et ces projets ne devraient pas être motivés par le profit. Les mesures de relance anti-crise sont passées par là, le nouveau plan quinquennal pousse dans le même sens, quitte à s'endetter ou à faire payer l'Etat.

" La plupart des aéroports vivent sur les financements publics, explique Dandan Yu, analyste de la banque HSBC. Pour les compagnies aériennes, principalement publiques elles aussi, les profits n'ont en revanche jamais été aussi bons de l'histoire de l'aviation civile chinoise. "

Si elles ont bénéficié pendant la crise du parapluie de l'Etat, qui a épongé les pertes, et profitent également de l'extrême difficulté pour la concurrence privée d'entrer sur le marché, les compagnies chinoises payent toutefois ces privilèges, notamment par l'obligation d'acheter le kérosène au prix fixé par le régulateur. Or il était environ 5 % supérieur aux prix mondiaux en février, et l'est encore plus d'habitude, explique un spécialiste du secteur.

Les voyageurs sont les premiers mis à contribution : les trois grandes compagnies que sont Air China, China Eastern et China Southern ont un même actionnaire majoritaire, l'Etat central, et ne sont pas tentées de lancer une guerre des prix.

L'avionneur américain Boeing estime que le trafic aérien devrait croître de 6,8 % en moyenne dans les prochaines années en Asie et de 7,6 % en Chine. " C'est une douce musique à l'oreille des avionneurs ", déclarait au début du mois de mars Randy Tinseth, le vice-président du groupe, pour qui la flotte mondiale devrait ainsi avoir presque doublé en 2030.

Afin de profiter de cette manne, la Chine produira son propre avion, le C919, un concurrent de l'A320 et du Boeing 737, qui devrait entrer en service en 2016. Elle incite également les deux concurrents occidentaux à localiser une partie de la production dans le pays.

Au même moment, ce sont les compagnies chinoises qui peinent à trouver du personnel qualifié, dont des pilotes. Elles se tournent pour cela vers l'étranger, tout en maintenant des niveaux de sécurité respectables.

A ce rythme de croissance, la Chine devra rapidement régler un problème crucial, dont la seule évocation rend furieux ses voyageurs fréquents, le contrôle du trafic aérien. Les infrastructures de contrôle sont inadaptées à de tels flux, les plages horaires sont saturées dans les grands aéroports, et la gestion du ciel relève, in fine, de la compétence de l'armée.

Du coup, si 83,1 % des vols étaient à l'heure en 2007, ce chiffre était tombé à 76,9 % au début de l'année 2010.

Harold Thibault

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La Chine sera-t-elle le prochain maître du ciel ?

Le Soir - 1E - ECONOMIE, samedi, 12 mars 2011, p. 23

La Chine a le coeur voyageur et l'esprit aérien. Atelier du monde mais aussi marché potentiel gigantesque, l'Empire du Milieu est au centre des débats chez les avionneurs. Comme partout ailleurs.

Le marché chinois fait baver Boeing et Airbus qui sont près à beaucoup pour séduire les compagnies chinoises et leurs très nombreux clients présents et, surtout, à venir. Pendant ce temps, la Chine achète des entreprises aéronautiques occidentales pour avoir accès au savoir faire et avoir une porte d'entrée sur les marchés occidentaux. Évidemment, en même temps les Chinois développent des projets pour satisfaire leur propre marché intérieur... Au rythme où ils vont, ils se profilent donc déjà comme des concurrents potentiels sur les grands marchés.

Ainsi, Michael O'Leary, le patron de la compagnie low cost Ryanair qui n'est pas à une provocation près quand il s'agit de négocier, vient-il d'entamer des discussions avec des fabricants d'avions chinois (et russes) pour qu'ils deviennent ses fournisseurs. Sérieux ? Jusqu'ici, la compagnie irlandaise n'utilise qu'un seul fournisseur (Boeing) et un seul type d'appareil (B737) pour diminuer les coûts d'entretien et de formation des pilotes. N'empêche, la menace chinoise intervient de plus en plus souvent dans les jeux de négociation et prend pied sur le marché occidental. Épouvantail aujourd'hui, nec plus ultra demain ?

Ainsi, le principal constructeur aéronautique chinois a racheté l'américain Cirrus, spécialiste des « petits » avions civils (aviation générale), le deuxième producteur après Cessna. Avant tout, ce rachat lui sert de porte d'entrée sur le marché de l'aviation générale aux États-Unis, le premier du monde. C'est la China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), entreprise de la société d'État Aviation Industry Corp of China (Avic), qui a signé l'accord.

Cette semaine, on apprenait aussi que le groupe français Safran et le chinois Comac ont signé un accord-cadre pour la création d'une co-entreprise dans le câblage aéronautique. D'autres exemples ? Le groupe européen EADS (Airbus) vient de signer un accord d'approvisionnement en aluminium avec le groupe chinois Southwest Aluminium (SWA). EADS explique qu'il souhaite disposer de fournisseurs dans le monde entier afin de bénéficier de coûts plus compétitifs mais aussi d'avoir accès au marché asiatique, jugé stratégique : la région Asie-Pacifique sera le premier marché aéronautique mondial au cours des vingt prochaines années (un tiers des commandes).

Un exemple une taille au dessus : c'est cette année que les usines d'assemblage des Airbus A320 à Tianjin (la municipalité et l'avionneur Avic détiennent 49 % du capital) doivent atteindre leur plein régime. Il s'agit jusqu'ici d'assembler des pièces produites à Hambourg ou à Toulouse. Mais comme les producteurs chinois fournissent de plus en plus d'éléments de base... Enfin, officiellement, il s'agit d'avions fabriqués pour alimenter le marché chinois uniquement mais quoi de plus volatil qu'un avion ?

Enfin, le 8 mars à Pékin, dans une exposition scientifique, la Chine vient de présenter un modèle grandeur nature de son futur premier jet passager, le C919. Un avion qui pourra accueillir jusqu'à 168 passagers et qui devrait connaître son premier vol d'essai en 2014, ses premières livraisons en 2016. Une centaine de commandes seraient déjà enregistrées pour des transporteurs nationaux (Air China Airlines, China Southern Airlines) mais aussi la société de leasing de General Electric.

Ce sont les Chinois qui forment le marché à venir, c'est eux qui font les pièces et c'est bientôt eux qui feront les avions... Qui a dit que l'aviation était un bon baromètre économique ?

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Aéronautique, énergie : Washington obtient de grands contrats en Chine

Les Echos, no. 20852 - International, jeudi, 20 janvier 2011, p. 7

Au lendemain de l'arrivée du président Hu Jintao, la Maison-Blanche a annoncé 45 milliards de dollars de grands contrats sans renoncer à ses revendications sur le front monétaire.

Rien de tel qu'une moisson de grands contrats dans l'aéronautique et l'énergie pour apaiser les contentieux. Au deuxième jour de la visite du président Hu Jintao, qui devait se poursuivre hier soir par un dîner d'Etat en grande pompe à la Maison-Blanche, Washington a annoncé hier une série d'accords commerciaux d'un montant global de 45 milliards de dollars. Pour le président américain Barack Obama, - qui a convié hier un aréopage de grands patrons américains (GE, Cargill, Goldman Sachs, Microsoft...) en vue de dialoguer avec le président chinois à la Maison-Blanche -, c'est une manière de relancer la coopération bilatérale avec Pékin sur le terrain économique, sans occulter les points de friction sur la sous-évaluation du yuan et les droits de l'homme. Mais certains diplomates et élus jugent l'attitude de l'administration démocrate trop conciliante.

« Nous ne cherchons pas à contenir l'essor de la Chine, mais à l'encourager dans le respect des règles internationales [...] Pour nous, c'est une énorme opportunité économique. Nous voulons vous vendre des avions, des automobiles et des logiciels», a lancé Barack Obama dans le cadre d'une conférence conjointe à la Maison-Blanche. Il a aussi souligné la nécessité d'un ajustement ultérieur du taux de change du yuan, qui reste « sous évalué ». Mais le président chinois s'est abstenu de tout commentaire sur le sujet. Pour nombre d'experts, c'est la plus importante visite d'un dirigeant chinois depuis l'ouverture du dialogue bilatéral par Deng Xiaoping il y a trente ans. Pour faire oublier les « couacs » de la précédente rencontre entre George W. Bush et Hu Jintao en 2006, où l'hymne national chinois avait été confondu avec celui de Taiwan, Barack Obama a tenu à offrir à son homologue un dîner d'Etat, le premier depuis douze ans avec un dirigeant chinois, outre une rencontre avec des hommes d'affaires et chefs d'entreprise des deux pays à la Maison-Blanche.

Commande de 200 Boeing

« L'histoire montre que les sociétés sont plus harmonieuses et les nations plus prospères lorsque les droits et les responsabilités de toutes les nations et les peuples sont respectés, y compris les droits universels de chaque être humain », a, toutefois, tenu à souligner Barack Obama dans ses remarques préliminaires. Une manière d'évoquer le respect des droits de l'homme. De son côté, la secrétaire d'Etat, Hillary Clinton, a appelé de ses voeux un renforcement de la coopération avec la Chine vis-à-vis de la Corée du Nord et de son « comportement provocateur » sur le dossier nucléaireet aussi en matière de sanctions contre l'Iran. Malgré les résistances chinoises, Barack Obama n'a pas occulté le différend sur les taux de change, tout en ajoutant que celui-ci ne représente qu'« une partie du problème ».

En guise de signal d'apaisement, la Maison-Blanche a annoncé hier une série d'accords bilatéraux susceptibles de préserver quelque 235.000 emplois aux Etats-Unis. Au total, cet ensemble d'accords représentent 45 milliards de dollars d'exportations, y compris l'approbation finale d'une commande de 200 Boeing pour 19 milliards de dollars, dont la livraison est prévue d'ici à 2013.

Malgré cette manne commerciale, trois des principaux leaders du Congrès, dont le speaker républicain John Boehner et le sénateur démocrate Harry Reid, ont décidé de « boycotter » le dîner d'Etat à la Maison-Blanche.

Pierre de Gasquet

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NOUVEL AN - Records prévus en Chine

Le Soir - 1E - PETITE GAZETTE, samedi, 15 janvier 2011, p. 50

Des centaines de millions de Chinois vont prendre d'assaut les gares routières et ferroviaires ainsi que les aéroports pour le nouvel an lunaire, le 3 février. Le nombre de déplacements individuels, de fin janvier à fin février, devrait se monter à 2,85 milliards, en hausse de 11,6 %. Au total, 230 millions de passagers devraient choisir le train, en hausse de 12,5 %, et 2,55 milliards de déplacements sur les routes sont attendus, en hausse de 11,6 %. Enfin, les voyages en avion atteindront le nombre de 32 millions, en hausse eux de 10,8 %.

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Dassault étudie l'installation d'une usine Falcon en Chine

Le Monde - Communication, jeudi, 16 décembre 2010, p. 19

La vie des entreprises Aéronautique

Dassault Aviation est en négociations préliminaires avec le groupe China Aviation Industry Corporation (AVIC) pour implanter en Chine une chaîne d'assemblage ou participer à la conception d'un avion d'affaires chinois, selon La Tribune du 15 décembre.

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OPINION - De l'avion au fromage, comment la Chine invente - Jöel Ruet

Le Monde - Economie, mardi, 7 décembre 2010, p. MDE3

Il est généralement admis que les entreprises actuelles innovent d'abord par les idées qu'apportent ou que suggèrent leurs clients, leurs fournisseurs ou leurs prescripteurs, plutôt que par les coups de génie d'inventeurs situés loin d'elles, comme ce fut le cas au XIXe siècle. Mais avec les économies émergentes, tout change; l'innovation est redevenue globale, et les inventeurs reviennent.

L'avionneur chinois Avic développe par exemple un programme d'avion de ligne monocouloir. Plus qu'un concurrent de l'Airbus A320 ou du Boeing B737, c'est un modèle innovant, en avance sur les matériaux composites et l'électronique. Ce moyen-courrier attise l'innovation chez Saint-Gobain, Safran ou dans les PME aéronautiques des Pouilles italiennes; il suscite déjà une industrie des composites en Chine, à Tianjin, et soutient les métallurgistes chinois tels Baosteel et Chinalco dans la course aux alliages spéciaux d'aluminium et aux terres rares. Dernières améliorations

Un dilemme se pose aux Occidentaux : faut-il garder " sous le coude " les toutes dernières améliorations pour éviter leur diffusion ? Ou faut-il jouer la course en tête en poussant au plus loin les spécifications du client chinois ? Un choix d'autant plus cornélien qu'un concurrent ou l'autre transférera au final une technologie qu'il n'aurait pas développée par lui-même : leur client Airbus attend en effet 2020 pour lancer la " nouvelle génération " de l'A320. Et le brésilien Embraer a la même ambition qu'Avic sur les marchés panaméricains; le russe Sukhoï est aussi dans la course.

Les prescripteurs asiatiques pèsent 37 % du marché mondial et ceux du Moyen-Orient 16 %. Ils veulent des " nouveaux modèles " sans attendre d'hypothétiques A320 nouvelle génération.

Mais la carte de l'innovation évolue tout aussi vite parmi les émergents eux-mêmes. L'Inde l'apprend à ses dépens. Dans les services de conception, de validation et de tests de pièces pour l'aéronautique, la Chine et déjà le Vietnam la menacent. L'entreprise publique Hindustan Aeronautics sait assembler des Sukhoï militaires, mais il n'y a ni programme d'avion indien ni d'industrie des pièces détachées en Inde... un rebond est possible si le pays diminue la part importée (70 %) de ses dépenses militaires (100 milliards de dollars soit 75,8 milliards d'euros d'ici à 2020).

Autre exemple, le premier bateau électrique de grande puissance sera conçu et produit par des Français en Chine... à partir d'innovations chinoises. Le chantier naval ODC, créé par des Français à Dalian, l'ancien Port-Arthur, a testé l'idée d'un bateau de cent passagers à propulsion électrique.

Cette innovation destinée au marché occidental n'est pas rentable sans l'industrie chinoise du moteur électrique, déjà en phase d'industrialisation du scooter au missile, quand l'Europe en est encore au stade du développement. Le second prototype, trois fois plus puissant, est en cours d'assemblage. L'essor de la propulsion électrique chinoise va élargir les débouchés des industries françaises et allemandes d'électronique de puissance, qui disposent encore d'une nette avance; mais leur valorisation viendra des émergents...

Troisième exemple, symbolique de ce bouleversement de la géographie de l'innovation : la société Fromager de Pékin a été fondée par un Chinois. Mais les bactéries de la capitale chinoise ne s'adaptant pas à la tradition française, il s'est adapté à elle pour créer une saveur qui n'existe pas au pays des 365 fromages...

Joël Ruet est chercheur CNRS au Centre d'études français sur la Chine contemporaine, à Hongkong.

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La chaîne d'assemblage d'Airbus en Chine sera à l'équilibre dès 2011

Les Echos, no. 20809 - Industrie, lundi, 22 novembre 2010, p. 24

Le site de Tianjin poursuit sa montée en cadence, avec 26 livraisons attendues cette année et devrait atteindre l'équilibre financier plus vite que prévu.

Deux ans après son inauguration, la chaîne d'assemblage d'Airbus A320 de Tianjin semble en passe de gagner son pari. La première et unique chaîne FAL (« final assembly line ») d'Airbus hors d'Europe devrait atteindre l'équilibre financier l'an prochain, au rythme de trois appareils par mois, en avance d'un an sur le plan de marche, a annoncé la semaine dernière son directeur général, Jean-Luc Charles. De 11 livraisons en 2009, l'usine est passée à 26 livraisons pour 2010 et devrait monter aux environs de 37 en 2011, avant d'atteindre la cadence maximale prévue de 4 avions par mois -soit 46 à 48 appareils par an -début 2012.

« Surcoûts importants »

« Nous avons atteint nos objectifs tant en termes de production que de qualité », affirme Jean-Luc Charles, qui assure que rien ne distingue les A320 de Tianjin de ceux assemblés à Toulouse ou Hambourg. Pour l'heure, Airbus perd encore de l'argent sur chaque appareil livré à Tianjin, où les coûts de production restent plus élevés qu'à Toulouse ou Hambourg. « Nous avons des surcoûts importants, reconnaît Jean-Luc Charles. Un tronçon de fuselage qui met deux jours pour aller de Saint-Nazaire à Hambourg met un mois pour arriver par bateau à Tianjin », explique-t-il. Autre charge importante : la centaine d'expatriés, dont le coût est plus de deux fois plus élevé qu'en Europe. Leur nombre devrait toutefois se réduire de 50 % l'an prochain, pour tomber à 4 ou 5 seulement dans deux ans.

Grâce à l'accord passé avec ses partenaires chinois, actionnaires à 50-50 de la FAL de Tianjin, Airbus a vu sa part de marché passer de 20 % en 2005 à 43 % cette année (avec 110 livraisons prévues aux compagnies chinoises), et probablement 50 % l'an prochain. Aux termes de l'accord secret conclu en 2007, les Chinois se seraient engagés à acheter au moins 284 A320 issus de la FAL de Tianjin d'ici à 2015-2016, et au moins autant d'Airbus fabriqués en Europe.

Reste à savoir ce que deviendra cet accord et la FAL de Tianjin, avec l'arrivée prévue en 2016 du Comac C919, le futur concurrent chinois de l'A320 et du B737. Même si la renégociation du contrat de 2007 n'interviendra qu'en 2013, la question est déjà dans les esprits. D'autant que le holding d'Etat Avic, maison mère de Comac, est aussi l'un des principaux actionnaires de la FAL de Tianjin. Les dirigeants d'Airbus se veulent confiants. « Il y a de la place pour un troisième avionneur sur le marché chinois », estime Laurence Barron, le patron d'Airbus en Chine. Aucun avionneur, pas même Airbus, ne pourrait prétendre à lui seul répondre aux besoins du marché chinois. »

BRUNO TREVIDIC

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Eurocopter, Thales et Dassault Aviation parient sur l'ouverture du ciel chinois

Le Figaro, no. 20623 - Le Figaro Économie, samedi, 20 novembre 2010, p. 27

Cette déréglementation offre de belles perspectives pour les hélicoptères, les avions d'affaires et le contrôle aérien.

On en parlait depuis longtemps et l'horizon se dégage enfin. La proche libéralisation du ciel chinois, aujourd'hui encore très fermé et largement sous contrôle des militaires, devrait entraîner un formidable bond en avant du marché des hélicoptères et des jets privés. Au Salon aéronautique de Zhuhai, qui se tient jusqu'à dimanche, cette perspective fait notamment rêver les constructeurs d'hélicoptères civils.

Prévu dans le 12e plan quinquennal, qui sera approuvé en mars prochain pour la période 2011-2015, cette libéralisation des vols à basse altitude (d'abord entre 0 et 1 000 mètres) devrait s'étendre dans les deux à trois ans à venir. Avec deux zones pionnières, le Guangdong dans le Sud et la région de Harbin dans le Nord.

Lutz Bertling, PDG d'Eurocopter, évalue les besoins chinois « à au moins 500 appareils dans les cinq ans à venir, et un millier dans les dix ans ». Pour l'heure, 200 hélicoptères civils seulement volent dans l'immense Chine, contre 12 000 aux États-Unis et 900 en France. L'un des principaux secteurs prometteurs en Chine est celui de l'exploration pétrolière et gazière offshore. Eurocopter peut s'appuyer sur une présence historique en Chine : il y a vendu sa première Alouette en 1967, et quelque 150 de ses machines y volent aujourd'hui. Numéro un sur le marché chinois, dont elle détient 41 %, la filiale d'EADS se prépare à cette explosion du marché. Elle a annoncé à Zhuhai qu'elle montait de 21 % à 34 % dans la CGAMEC, sa coentreprise de maintenance développée avec des partenaires chinois. Selon le patron d'Eurocopter, « l'autre frein au développement du marché est le manque de personnels, d'infrastructures de maintenance et de pilotes ».

Des aéroports à équiper

Pour les jets, la problématique est cousine. Seuls 50 avions privés volent dans le ciel chinois, contre 9 000 aux États-Unis, alors que les deux pays ont en commun l'immensité des distances. Le potentiel est énorme, surtout à l'aune de la folle montée en puissance des grands barons de l'économie chinoise. « Il y a 600 clients potentiels pour des avions de type Falcon », confiait récemment au Figaro Jérôme Desmazures, directeur des ventes de Dassault Aviation pour l'Asie du Nord. Patron de Thales en Chine, Olivier Guibert voit aussi dans cette ouverture du ciel « de belles opportunités, avec de nombreux aéroports secondaires et héliports à équiper ». 70 % du contrôle du trafic aérien chinois sont déjà assurés par Thales.

Mais comme dans les avions de ligne, les Occidentaux devront partager le marché. Lutz Bertling estime fort probable de voir arriver « un hélicoptère entièrement développé en Chine d'ici à la fin de la décennie ».

Arnaud de La Grange

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ANALYSE - La Chine devient une grande puissance aéronautique - Dominique Gallois

Le Monde - Economie, mercredi, 17 novembre 2010, p. 14

Dès l'ouverture du Salon aéronautique de Zhuhai, (Chine), mardi 16 novembre, le ton était donné : la Chine sera l'un des grands avionneurs du futur. La Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) a annoncé, dans la matinée, les cent premières commandes de son C919.

Les acheteurs sont les trois grandes compagnies nationales - Air China, China Eastern et China Southern - ainsi que Hainan Airlines, et deux loueurs, le chinois CDB et l'américain GE Capital Aviation Services. Une quarantaine d'autres commandes pourraient suivre. Avec cet avion de 168 places, Pékin veut concurrencer dès 2016 les deux avions les plus vendus au monde, l'Airbus A320 et le Boeing 737.

La Comac avait déjà engrangé 240 commandes pour le premier avion commercial régional (90 places) développé par la Chine, l'ARJ-21, projet plus modeste que le C919, qui subit actuellement les tests de certification pour les marchés chinois et américain et dont les premières livraisons devraient avoir lieu fin 2011. Des ventes supplémentaires pourraient être signées à Zhuhai.

Avec le C919, Pékin s'est fixé depuis trois ans l'objectif d'exister sur le marché du transport aérien : il s'agit autant d'une question de fierté nationale et de rattrapage technologique - parfois comparée à l'envoi du premier taïkonaute dans l'espace - que d'un projet industriel conséquent en termes d'emplois. Jugée stratégique, l'industrie aéronautique devrait bénéficier du douzième plan quinquennal, qui guidera l'économie chinoise jusqu'en 2016 et dont l'annonce est prévue au printemps 2011.

Le marché " est tiré par l'urbanisation, la croissance économique et des fortunes personnelles en expansion constante ", jugeait, début novembre, Randy Tinseth, vice-président de Boeing chargé du marketing pour les avions civils. Les analyses d'Airbus vont dans le même sens. L'avionneur européen insiste sur le développement de l'urbanisation et des infrastructures. Si, actuellement 45 % du trafic intérieur est réalisé au départ ou à l'arrivée de trois villes (Shanghaï, Pékin et Hongkong), de nouvelles routes apparaissent, servies par des aéroports flambant neufs, dont le nombre devrait passer de 192 aujourd'hui à 244 en 2020.

Pour répondre à ces besoins intérieurs, les avionneurs estiment que les avions monocouloirs de plus de cent places - comme l'A320 d'Airbus, le 737 de Boeing et demain le C919 de Comac - sont les plus adaptés. Ils représenteront 70 % de la demande de nouveaux appareils d'ici à 2020.

C'est une des raisons pour lesquelles Airbus a inauguré, en 2008, à Tianjin (Nord-Est) une usine d'assemblage d'A320, en contrepartie de l'achat de 150 appareils par les compagnies chinoises. Le groupe européen rattrape son retard face à son rival américain en Chine, sa part de marché étant passée, en quelques années, de 15 % à 45 %. " Je pense que nous allons être rapidement à égalité avec Boeing sur le marché chinois ", assurait le 4 novembre Louis Gallois, le président d'EADS, maison mère d'Airbus, lors de la visite du président Hu Jintao en France.

Le ciel chinois s'ouvre par ailleurs aux besoins des nouveaux riches. L'Armée populaire de libération tolérera progressivement à partir de 2011 les vols à basse altitude de jets privés et d'hélicoptères. Elle les conditionnait jusqu'à présent à une procédure de demande de survol longue et complexe pour décourager les acheteurs potentiels. En parallèle, les " vols noirs ", sans autorisation, de jets privés se multipliaient, au détriment de la fluidité du trafic commercial.

Un nouveau rival, le train

Aussi prometteur que soit le marché, l'avion va affronter un nouveau concurrent en Chine : le train à grande vitesse, avec ses billets moins chers et ses gares au centre des villes. China Southern, la plus grosse compagnie aérienne asiatique, a dû diviser ses prix par cinq sur certaines destinations mais veut voir dans ce développement une opportunité d'attirer plus de voyageurs vers l'aéroport de Canton, pour les emmener vers des destinations plus lointaines.

La taille du réseau ferré de grande vitesse devrait doubler et atteindre 13 000 kilomètres d'ici 2012. Les derniers rails d'une nouvelle ligne de 1 300 km entre Pékin et Shanghai, autour de laquelle vit un quart de la population chinoise, ont été posés lundi. Le train reliera les capitales politique et économique en quatre heures dès l'été 2011. Référence à sa vitesse de pointe ou pied de nez à l'industrie occidentale, l'engin a été baptisé 380A.

Dominique Gallois et Harold Thibault

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