DOSSIER - L'oeil de Pékin - Jacques Follorou

Le Monde - Enquête Décryptages, mardi 14 juin 2011, p. 17

L'image d'une Chine prédatrice prête à fondre sur les intérêts économiques occidentaux et les secrets technologiques des pays les plus riches s'est durablement installée dans l'opinion. Il n'est pas une semaine sans que les autorités françaises soient saisies d'informations faisant état de tentatives de captation de données technologiques ou de mise en danger du patrimoine industriel national.

D'un pur fantasme impliquant la Chine dans l'espionnage de la future voiture électrique de Renault qui s'avère n'être qu'une escroquerie interne aux régulières attaques informatiques recensées par la Direction centrale du renseignement intérieur (DCRI) contre des entreprises ou des administrations françaises et attribuées aux Chinois, la paranoïa anti-Pékin progresse. Entre protection d'une souveraineté industrielle et volonté légitime d'être présent sur ce marché immense, les esprits, en France, s'échauffent vite sur la réalité du danger chinois.

" Il faut ouvrir les yeux, estime le général Daniel Schaeffer, conseil en stratégie d'entreprise à l'international, en Chine et en Asie du Sud-Est, les Français sont souvent responsables de la perte de leur savoir-faire. " L'essentiel des fuites de la technologie française vers l'empire du Milieu serait, en réalité, imputable aux entreprises elles-mêmes.

Parmi les griefs formulés contre la France, on relèverait l'individualisme des industriels nationaux qui, à la différence des Allemands, ne pratiquent aucune entraide; ou encore l'inadaptation de la doctrine sur les questions d'intelligence économique, handicapée par une pensée " policière " incapable d'appréhender la menace dans son ensemble, alors que les Anglo-Saxons étendent la défense du patrimoine à tout ce qui concourt au bien-être d'un pays.

" Les Anglo-Saxons, comme les Asiatiques, ont, de plus, une sensibilité au secret que n'ont pas les Français, qui négligent les mesures de sécurité dans leur travail au quotidien, notamment avec leurs ordinateurs ou leurs téléphones ", regrette Alain Juillet, ancien haut responsable de l'intelligence économique auprès du gouvernement français qui fut auparavant PDG de Marks & Spencer, avant de prendre la tête de la direction du renseignement de la Direction générale de la sécurité extérieure (DGSE).

Une autre faiblesse française résiderait dans la dispersion des forces des industriels face à une organisation chinoise structurée, massive et capable de soutenir une stratégie sur le long terme. En 2006, Xu Guanghua, alors ministre des sciences et de la technologie, avait déploré que plus de 70 % des licences de brevets utilisées sur le territoire chinois appartiennent à des étrangers. Le gouvernement chinois a donc établi un plan permettant, d'ici à 2020, de renverser la tendance, tout en sachant bien qu'il était impossible de réinventer en quinze ans toute la production industrielle du pays.

Pour accélérer le processus, la Chine a introduit le concept de " ré-innovation " portant sur " l'importation, l'absorption, l'assimilation et la ré-innovation du savoir-faire étranger ", comme l'indique le " PRC medium to long term plan 2006-2020 " du ministère des sciences. C'est la première fois, dans l'histoire chinoise, qu'un plan d'acquisition du savoir-faire étranger est aussi institutionnalisé. Les objectifs sont clairement désignés, ils couvrent sept secteurs de pointe et visent aussi bien les laboratoires que les unités de production.

Enfin, la mise en oeuvre de moyens humains est d'une envergure jamais atteinte par d'autres pays. " Près de 80 % du savoir technologique est récupéré par des voies légales, les appels d'offres, la coopération ou le partenariat ", assure un diplomate occidental à Pékin, pour qui " l'espionnage n'est qu'une infime partie des modes de captation de l'information ".

Pourtant, aux yeux des industriels français, la frontière entre le licite et l'illicite est souvent franchie. Ils ont longtemps eu recours au transfert de technologie, pensant qu'ils s'installeraient ainsi durablement en Chine. Mais dès que le partenaire chinois a absorbé le savoir-faire, la coopération est rompue, et il crée une entreprise concurrente. " C'est une vassalisation de l'Europe : on leur cède notre technologie, on devient nos propres concurrents ", résume le général Schaeffer.

En 2009, l'électricien français Schneider Electric, pourtant très implanté en Chine, a même dû régler une amende de 17,5 millions d'euros au profit de la société chinoise Chint pour contrefaçon du disjoncteur C60 qui avait été breveté par... Schneider Electric. Chint avait attaqué le groupe français et obtenu gain de cause devant la cour de Wenzhou, au sud-est du pays. En dépit de cette mésaventure, en novembre 2010, le groupe français a reçu en grande pompe le président chinois, Hu Jintao, en visite en France. " S'ils ont accepté de se rendre chez Schneider, cela signifie que les Chinois considèrent l'entreprise comme un allié sûr, et cela atteste d'une coopération sur le long terme; il ne faut être ni naïf ni paranoïaque ", décrypte un ancien de la DGSE, fin connaisseur de la Chine.

Pour accélérer les transferts de technologie, Pékin a également mis en place des mécanismes politique et protectionniste. Une obligation de transfert technologique pour les entreprises étrangères qui s'implantent en Chine a été introduite en 2009, de même que l'obligation de fournir les codes sources de tous les logiciels des produits importés en Chine, comme ce fut le cas pour du matériel livré par la société Eurocopter, installée à Marseille.

Pour échapper à cette captation parfois sauvage, certaines entreprises françaises refusent de travailler avec les Chinois. Alstom, qui a pourtant cédé son savoir en matière de turbine électrique pour le barrage des Trois-Gorges, a ainsi décliné les offres chinoises de coopération pour le TGV. Résultat, Pékin a fait affaire avec les Allemands et développé le Maglev chinois, une déclinaison moins sophistiquée du train à sustentation magnétique germanique. Les premiers tests ont eu lieu en 2009 et les Chinois sont déjà sur les rangs pour plusieurs appels d'offres internationaux.

" L'industrie va là où il y a le marché ", insiste Hervé Machenaud, directeur général de la production chez EDF et patron du parc nucléaire de l'entreprise en France et à l'étranger. La parole de ce sinophile, qui a joué un rôle central dans la relation franco-chinoise dans le nucléaire, pèse au-delà du seul monde de l'énergie. Il a créé une structure regroupant des entreprises françaises désireuses de travailler en Chine. " Soit on reste enfermé dans nos frontières et dans dix ans on aura disparu, soit on coopère vraiment avec la Chine et les intérêts français seront ainsi vraiment défendus ", estime-t-il. Pékin va bientôt construire vingt réacteurs par an. Or, selon M. Machenaud, les Chinois veulent développer en partenariat avec EDF un réacteur déjà ancien mais rodé, le CPR 1 000. " C'est une chance à saisir pour l'industrie française, qui a été validée par le Conseil de politique nucléaire - le 21 février - ", dit-il.

Cette seule perspective de partenariat entre les Chinois et EDF fait bondir Areva, le constructeur français de centrales nucléaires, pour qui cela revient à créer un concurrent et à dilapider le savoir-faire national. Adepte de la fabrication purement française d'un produit de pointe tel que l'EPR et d'une livraison clés en main, Areva a même demandé à Matignon le départ d'EDF de M. Machenaud, jugé trop pro-Chinois.

A la différence d'autres terres de conquête économique, il n'en va pas simplement, pour la France, de l'avenir de sa balance commerciale et de sa place sur le plus grand marché de la planète. Il s'agit tout autant de ne pas se laisser dépecer par une Chine impatiente et surpuissante qui vise une totale autonomie industrielle en prenant de toutes les manières possibles la technologie là où elle se trouve pour combler ses retards.

Pendant que les industriels français se disputent, les Chinois portent, enfin, leurs efforts sur les laboratoires de recherche occidentaux. Le réseau d'étudiants chinois à l'étranger, le plus vaste au monde, est la principale voie d'alimentation de ce savoir-faire de l'avenir. " La Chine n'envoie pas en France ses milliers d'étudiants au hasard, les lieux de stage sont définis en amont en fonction des priorités de l'industrie chinoise ", explique M. Juillet.

A Paris, confirme-t-on à la DCRI, les stagiaires-étudiants " sont suivis de près par l'ambassade de Chine ", notamment ceux dans les laboratoires des filiales de grands groupes où la surveillance est moindre. Fin 2010, l'actuel ministre chinois des sciences et des technologies, Wan Gang, confirmait que ces stagiaires étaient " un formidable réservoir humain pour l'innovation ".

Là, également, la France paraît hésiter entre l'excès de méfiance et l'angélisme. " Il existe, en France, une logique de rentier et de repli, alors que rien n'est immuable dans le monde ", s'indigne Luu Bang, ex-chimiste du CNRS à Strasbourg mis à la retraite d'office pour " atteinte à la protection du patrimoine scientifique du CNRS ". Arrêté, en 2006, à l'aéroport en partance pour la Chine en possession de fioles contenant des cellules souches produites dans le cadre d'un travail sur les plantes médicinales, il a été blanchi par la justice le 5 décembre 2007. " Cela me fait rigoler quand on parle d'espionnage économique, dit-il, je me rendais à Canton pour un colloque, l'ambassade de France à Pékin savait que j'emportais ces molécules; depuis, beaucoup de brevets sur lesquels je travaillais ont été développés ailleurs, tant pis pour la France. "

Au-delà des craintes, même celles formulées au plus haut niveau de l'Etat, et au regard du volume des échanges économiques réalisés entre la France et la Chine, les preuves de ces intrusions illégales restent peu nombreuses, et le biais judiciaire est rarement requis pour mettre en évidence le vol d'informations ou l'espionnage économique. Selon l'Observatoire des attaques contre la technologie française, au sein de la DCRI, Pékin n'apparaît qu'en troisième ou quatrième position, en fonction des secteurs, du classement des " pays agresseurs ", derrière les Etats-Unis, l'Allemagne et la Russie.

La France n'est pas une victime sans défense. Elle est considérée dans le monde du renseignement comme l'une des nations les plus agressives, comme le soulignent des télégrammes de diplomates américains en poste à Berlin, dévoilés, en janvier, par WikiLeaks. La DGSE met d'ailleurs à la disposition des grands patrons français, dans une pièce sécurisée de son siège à Paris, des documents commerciaux confidentiels dérobés grâce aux moyens satellite, y compris aux Chinois.

Jacques Follorou

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Carlos Ghosn : « Pendant une crise, un capitaine n'abandonne pas le navire »

Les Echos, no. 20911 - Industrie, mercredi, 13 avril 2011, p. 17

Les bonnes intentions affichées par Renault lundi soir, après un conseil d'administration extraordinaire, n'ont pas suffi à apaiser les critiques sur la mauvaise gestion de la pseudo-affaire d'espionnage. La présidente du Medef, Laurence Parisot, considère que les décisions prises lundi ne « suffisent pas » pour clarifier « ce qu'il s'est passé ». Les syndicats, de leur côté, auraient souhaité une remise en cause plus profonde de la part du PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn. « L'exclusion d'un certain nombre de dirigeants, à l'exception de Carlos Ghosn, écarté de toute responsabilité par les deux rapports d'audit, ne changera rien, s'il n'y a pas une refonte structurelle de la fonction et du rôle du management de l'entreprise à tous les niveaux », a réagi la CGT Renault dans un communiqué. Quant aux investisseurs, ils ont sanctionné le titre par une baisse de 3 %. Dans un entretien exclusif aux « Echos », Carlos Ghosn répond à ces critiques et revient sur les évolutions possibles de l'Alliance Renault-Nissan.

Pourquoi avoir accepté lundi la démission de ses fonctions de Patrick Pélata, le directeur général de Renault, alors que vous la refusiez à la mi-mars ?

Lors du conseil d'administration du 14 mars, il avait été décidé de mener un double audit, aussi bien interne qu'externe, avant de tirer des conclusions. Depuis, les audits ont été dressés et présentés par le Comité des comptes et de l'audit au conseil d'administration. Compte tenu des dysfonctionnements opérationnels mis en lumière, Patrick Pélata s'est senti responsable et a jugé nécessaire de me demander d'être relevé de ses fonctions. Ce que, cette fois, j'ai accepté. C'est la suite logique d'un processus engagé mi-mars et dont il fallait tirer toutes les conséquences.

Quelle première leçon tirez-vous de cette affaire ?

Elle a fait apparaître qu'un cons-tructeur automobile comme Renault ne peut pas focaliser toute son attention et son énergie simplement sur son coeur de métier. Les fonctions d'ingénierie, de planning, de design sont certes essentielles. Mais les fonctions support, la sécurité, les ressources humaines, le juridique, l'informatique... le sont aussi. Marie-Françoise Damesin, directrice des ressources humaines, va entrer au comité exécutif. Et Mouna Sepehri, qui travaillait à mes côtés au sein de l'Alliance, est nommée direc-teur délégué à la présidence de Renault. A l'exclusion des fonctions de contrôle et d'audit, elle aura en charge toutes les fonctions de support, y compris la direction juridique. Moins morcelées, les fonctions support seront ainsi mieux respectées dans l'entreprise.

Patrick Pélata n'est-il pas qu'une simple victime expiatoire ?

Patrick Pélata abandonnera son titre chez Renault une fois passée une période de transition, mais il restera actif au sein de l'Alliance Renault-Nissan. C'est un manager de très grande qualité qui m'a accompagné tout au long de ma carrière chez Renault. Je lui trouverai au sein de l'Alliance des responsabilités à la hauteur de ses compétences. Mais le conseil a été au-delà de la fonction de Patrick Pélata. Le Comité des comptes et de l'audit a également fait de nombreuses recommandations que je vais largement mettre en pratique.

Qui va remplacer Patrick Pélata à la direction opérationnelle de Renault ?

Il est trop tôt pour donner un nom, mais faites-nous confiance, Renault dispose d'un plan de succession pour tous ses dirigeants. L'intérim ne se prolongera pas, mais nous allons prendre quelques semaines pour examiner différentes candidatures. Et je pense qu'il y a en interne plusieurs candidats possibles.

A titre personnel n'avez-vous pas envisagé de démissionner pendant cette crise ?

Rien dans l'audit ne me met en cause. Moi qui ai connu beaucoup de crises j'ai la conviction que, pendant une crise, un capitaine n'abandonne pas le navire. Il s'assure que le bateau traverse la tempête. Pendant la crise, je n'ai pas pensé à moi mais à l'entreprise. Aujourd'hui, je suis convaincu d'une chose : Renault peut faire de cette crise une opportunité. Nous rebondirons en étant plus forts.

Avez-vous le sentiment d'avoir toujours le soutien de vos actionnaires ?

Dans la vie d'une entreprise, les actionnaires peuvent se prononcer à deux occasions. Au cours des conseils d'administration et des assemblées générales. Cette semaine, j'ai écouté mon conseil qui m'a renouvelé son total soutien. L'Etat actionnaire, qui est représenté au sein du conseil d'administration, a également été clair, il souhaite que nous tirions les leçons de cette crise. C'est ce que nous allons faire. Nous allons nommer très vite auprès de la présidence un directeur de l'éthique, une personnalité extérieure, incontestable, qui présidera le comité d'éthique, et nous créerons une direction de l'audit et de la maîtrise des risques.

Vous sentez-vous tout de même une part de responsabilité ?

Un patron est toujours responsable, mais on ne peut pas m'adresser tous les reproches à la fois. On me disait que j'en faisais trop en étant à la fois chez Renault, chez Nissan et à la tête de l'Alliance. J'ai délégué la direction opérationnelle pour me concentrer chez Nissan comme chez Renault sur la stratégie, les synergies dans le respect des identités des deux constructeurs, le choix des hommes et la création d'une culture commune. Sans délégation de pouvoir, une entreprise ne peut pas fonctionner. Il faut apprendre à faire confiance aux experts. Aux experts chargés de l'ingénierie comme de l'électro-nique, des matériaux ou encore de la sécurité.

Au final n'avez vous pas exagéré le risque d'espionnage ?

Le risque d'espionnage est bien réel dans l'industrie automobile. Dans le cas présent, il n'y a pas d'affaire d'espionnage. La justice devra se prononcer, mais nous sommes visiblement dans un cas d'escroquerie. Mais cela ne veut pas dire que la menace n'existe pas. Il y a une menace qu'il faut prendre au sérieux et c'est pour cela que nous avons décidé d'agir, de nous entourer des meilleurs experts, Alain Bauer, Alain Juillet et Eric Delbecque, pour déterminer, sans nous précipiter, ce qu'il convient de faire.

Ces événements ont-ils affecté le moral des salariés ?

Bien évidemment. Dans une crise, il y a toujours des moments de doute. Mon rôle est de surmonter cette crise pour avoir la meilleure direction de la protection possible, améliorer les fonctions support et avoir une meilleure transparence. Les gens sont ébranlés, je le comprends. Mais, dans la réalité de la performance, ils ne l'ont pas montré. Les résultats du groupe Renault de janvier à mars sont bons à la fois pour ce qui est des volumes de vente, du profit opérationnel et des flux de trésorerie disponibles. Même en France, les commandes sont excellentes.

Peut-il y avoir un impact pour l'image de la marque à plus long terme ?

Pour l'instant, notre direction marketing ne l'a pas observé. Cependant, l'impact sur une marque se mesure dans le temps et l'évolution est très lente. Pour qu'il y ait un impact sur la marque, il faut une crise longue et durable.

Le management est-il encore crédible auprès des troupes ?

Quand vous êtes dans une position de management, vous êtes obligé de faire face à des crises. C'est à nous de les gérer pour que les équipes en ressortent motivées. Chaque crise entraîne des doutes sur le management. Je l'ai connu notamment à mon arrivée au Japon et pendant la crise financière.

Allez-vous repenser la confi-guration de l'Alliance avec Nissan ?

Nous ne sommes pas bloqués sur les pratiques passées de l'Alliance. Mais la priorité aujourd'hui pour Renault est de retrouver de la performance sur son coeur de métier et d'atteindre les objectifs fixés pour 2013. La réflexion sur l'Alliance interviendra une fois que Renault aura retrouvé de façon récurrente un résultat opérationnel courant et des flux de trésorerie positifs, pour rassurer les marchés sur sa valeur propre.

Pourquoi modifier la structure capitalistique de l'Alliance ?

Cette question provient des marchés financiers. Les investisseurs s'interrogent sur les raisons pour lesquelles nous possédons 43,4 % dans Nissan et demandent s'il ne serait pas possible de générer autant de synergies avec une participation inférieure. Je dis aux marchés : « Laissez-nous d'abord rétablir le coeur de métier de Renault ». Nous n'avons pas intérêt à reconfigurer l'Alliance tant que Renault n'a pas repris des forces. Si Renault était en difficulté financière, nous pourrions être obligés de l'envisager. Mais ce n'est pas le cas. Renault affiche à peine 1 milliard d'euros d'endettement et peut financer tous ses projets, de la voiture électrique à nos programmes au Maroc, en Inde ou encore en Russie.

Certaines personnes à Yokohama jugent-elles ce partenariat déséquilibré ?

Des deux côtés de l'Alliance, vous trouverez des isolationnistes. Mais ce ne sont pas eux qui sont en position de décider. Cette Alliance a profité énormément à Nissan, en lui permettant de se remettre sur pied, et à Renault, qui reçoit 43,4 % de ses profits. Le partenariat permet aux deux constructeurs d'acquérir des technologies et de se développer dans certaines zones géographiques plus rapidement qu'ils ne l'auraient fait seuls.

L'affaire d'« espionnage » laissera-t-elle des traces dans vos relations avec la Chine ?

Non. J'ai été en Chine il y a peu de temps. J'ai vu le nouveau ministre de l'Industrie, qui est l'ancien président de Dongfeng, le partenaire de l'Alliance Nissan-Renault en Chine. Sa première question a été de savoir quand Renault allait venir en Chine.

Et que lui avez-vous répondu ?

Je ne me suis pas aventuré sur la date, mais Renault ira en Chine, c'est sûr. Mais, quand nous irons, ce sera en masse et non pour avoir 1 % de part de marché et mettre des années à percer.

Vous connaissez bien le Japon. Avez-vous le sentiment que le pays pourra surmonter rapidement ses difficultés ?

Le management japonais est souvent un peu pessimiste dans la planification, mais très rapide dans l'exécution. Il y a d'un côté un réalisme de départ, pris à contre-pied ensuite par la discipline, le dévouement, l'abnégation. La combinaison des deux fait que vous avez souvent de très bonnes surprises au Japon. Je n'ai aucun doute sur les capacités du Japon à se redresser, mis à part l'interrogation sur la question nucléaire. Le jour où Fukushima sera derrière nous, vous serez surpris de la rapidité à laquelle le pays va repartir. Nissan connaîtra un deuxième trimestre (avril-mai-juin) difficile. En France, il y a effectivement des impacts sur l'approvisionnement, mais Nissan et Renault travaillent ensemble pour nous adapter au plus près à cette situation.

Pendant combien de temps vous imaginez-vous à la tête de Renault-Nissan ?

Pour l'instant, le mandat qui m'a été donné court jusqu'en 2014. Au-delà, cela paraît bien lointain.

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RÉVÉLATIONS - Renault : Les "virés" réclament des millions - Laurent Neumann

Marianne, no. 729 - France, samedi, 9 avril 2011, p. 42

Espionnage chez Renault

Les trois salariés, accusés à tort d'espionnage et injustement licenciés, réclament à Renault entre 2,4 et 3,5 millions d'euros chacun en réparation du préjudice moral subi. Dilemme : si Renault paie, l'entreprise risque, en retour, une plainte pour "abus de bien social". Enquête exclusive.

La fausse affaire d'espionnage qui secoue Renault depuis le début de l'année s'est déplacée sur un nouveau terrain : celui de l'argent. Comment indemniser les salariés indûment "virés" à la juste valeur de l'indéniable préjudice moral subi ?

En effet, pendant que les enquêteurs de la Direction centrale du renseignement intérieur (DCRI) tentent d'y voir clair dans ce thriller pour Pieds Nickelés, les avocats de ces salariés et ceux de Renault jouent, eux, de la calculette. Les chiffres, que Marianne est en mesure de révéler cette semaine, donnent le vertige. Pas sûr, d'ailleurs, que les bonus et les stock-options auxquels Carlos Ghosn, le PDG de Renault, et son directeur général, Patrick Pélata, ont renoncé pour 2011 - près de 2,5 millions d'euros au total - suffisent à régler la note.

"Surindemnisation" risquée

Michel Balthazard, Bertrand Rochette et Matthieu Tenenbaum, tous trois accusés à tort d'avoir "reçu des sommes d'argent de sources étrangères" en "échange d'informations stratégiques pour l'entreprise", n'ont pas l'intention de se satisfaire du mea culpa public de Carlos Ghosn, ni même des excuses personnelles que ce dernier et Pélata leur ont présentées en tête à tête. L'heure est venue de parler gros sous et compensation financière pour réparer le préjudice qu'eux et leur famille ont subi. "Cette affaire est grave, elle aurait pu entraîner des suicides, justifie Me Pierre-Olivier Sur, l'avocat de Michel Balthazard. Est-ce que ça vaut plus ou moins d'un an du salaire de Carlos Ghosn [9,2 millions d'euros] ?"

Pour chacun d'entre eux, le dédommagement financier auquel ils ont droit se décompose en trois parties : une indemnité conventionnelle de licenciement ; des dommages et intérêts pour licenciement abusif "sans cause réelle et sérieuse" que les prud'hommes chiffrent généralement entre vingt-quatre et trente mois de salaire ; et, enfin, une réparation pour préjudice moral qui, elle, prête à diverses interprétations.

Selon nos informations, que son avocat a refusé de commenter, Michel Balthazard, 57 ans dont trente-deux chez Renault, aurait déjà touché 480 000 € d'indemnité légale. Il se verrait, en outre, attribuer une indemnité pour licenciement abusif de 750 000 € et réclamerait, par ailleurs, 3,2 millions d'euros pour le préjudice moral subi. Montant total : plus de 4,4 millions d'euros, soit environ dix-huit années de salaire !

De son côté, Bertrand Rochette (dont les avocats n'ont pas répondu aux sollicitations de Marianne), vingt-deux ans de maison et environ 12 000 € de salaire mensuel, aurait touché près de 200 000 € d'indemnité légale. Il se verrait octroyer une somme d'environ 500 000 € au titre du licenciement abusif et réclamerait quelque 3,5 millions d'euros en réparation du préjudice moral. Total : 4,2 millions, soit plus de vingt-neuf années de salaire !

Matthieu Tenenbaum, 33 ans dont douze chez Renault où il gagnait 5 000 € par mois comme directeur adjoint au programme des voitures électriques, aurait perçu 50 000 € d'indemnité légale. Il devrait toucher 120 000 € pour licenciement abusif et prétendrait à plus de 2,4 millions d'euros pour le préjudice subi. Total : 2,6 millions d'euros, soit quarante-trois années de salaire ! Renault lui a cependant proposé de le réintégrer à un poste et à un salaire plus importants après une formation aux Etats-Unis. "M. Tenenbaum envisage de retourner chez Renault, mais ne discutera des modalités que s'il estime suffisante la réparation de son préjudice", confirme son défenseur, Me Thibault de Montbrial.

Le cas de Philippe Clogenson, licencié fin 2009 dans des conditions tout aussi injustes, est différent. Selon une source interne au constructeur, ce cadre négocierait lui aussi sa réintégration dans une filiale de Renault à Boulogne-Billancourt pour un salaire supérieur à celui qu'il touchait. "Ce pourrait être une solution envisageable pour mon client si les conditions sont satisfaisantes", concède son avocat, Me Eric Moutet, tout en refusant de commenter les sommes envisagées. Selon nos sources, ce retour serait assorti d'une compensation financière estimée à ce jour à 300 000 € environ.

Renault, qui n'a jamais contesté la gravité du préjudice subi par ces salariés, est évidemment prêt à payer. Mais la direction du constructeur automobile est aujourd'hui placée devant un dilemme. Juridiquement, elle ne peut prendre le risque de "surindemniser" Balthazard, Rochette et Tenenbaum. Sauf à se voir accusée en retour... d'"abus de bien social". En cas d'indemnité exorbitante en effet, un actionnaire minoritaire pourrait porter plainte, en arguant que Renault achète la paix sociale et médiatique contre une somme d'argent démesurée. Au scandale s'ajouterait alors un délit pénal.

"La jurisprudence Tapie"

A l'inverse, si Renault refuse de se plier à leurs exigences financières, l'entreprise risquerait un procès prud'homal retentissant et, surtout, une nouvelle campagne médiatique qui, elle, pourrait être fatale, tant pour l'image de la marque que pour son PDG, Carlos Ghosn. Sans compter la réaction - prévisible - des autres salariés. Si la direction paie des millions, les syndicats diront que l'entreprise supporte au prix fort les erreurs de leur patron. Si elle refuse, ils diront que la direction se comporte mal vis-à-vis de salariés injustement salis. Autant dire que la position de Carlos Ghosn est pour le moins inconfortable.

Selon les calculs effectués par Renault - visés par l'Agence des participations de l'Etat, par le cabinet d'Eric Besson, ministre de l'Industrie, et par celui de Christine Lagarde, ministre de l'Economie -, le montant versé par l'entreprise en réparation du préjudice moral subi ne pourrait excéder une somme comprise entre 500 000 et 700 000 €. On serait donc loin des montants réclamés - entre 2,4 et 3,5 millions. Les conseils juridiques de Renault ont d'ailleurs épluché des centaines de décisions judiciaires. Nul, précisent-ils, n'a jamais obtenu, en France, de telles sommes. Patrick Dils, qui a passé quinze ans en prison pour un double crime qu'il n'avait pas commis, a touché 980 000 € ; accusé à tort de blanchiment et injustement licencié, Philippe Delmas, l'ex-haut dirigeant d'Airbus dont la plainte avait lancé l'enquête Clearstream, a perçu 350 000 €. Licenciés en 2002 et 2003 pour faute lourde et faute grave, d'anciens salariés d'Altran, accusés publiquement à tort comme les salariés de Renault, n'ont obtenu que 200 000 €, alors que chacun en réclamait 3 millions. "Chez Renault-Nissan, plaide Me Thibault de Montbrial, on a toujours argué de la dimension internationale du groupe pour justifier le salaire de son patron, Carlos Ghosn. C'est un argument que j'entends, mais alors il faut être logique et réparer le préjudice moral à la hauteur de la cagade planétaire déclenchée par cette affaire." Et l'avocat de préciser qu'aux Etats-Unis un tel préjudice serait dédommagé à hauteur de "50 millions d'euros".

Un seul justiciable a explosé tous les compteurs du "préjudice moral" en France : Bernard Tapie. Au terme d'un arbitrage privé - et non d'un procès -, il a obtenu la somme himalayenne de 45 millions d'euros ! Ce qui a d'ailleurs déclenché un scandale d'Etat (lire l'article, p. 38) et qui a même incité plusieurs députés socialistes à vouloir envoyer Christine Lagarde devant la Cour de justice de la République. Il n'empêche, les avocats de Balthazard, Rochette et Tenenbaum ont bien l'intention de se prévaloir de ce qu'ils appellent eux-mêmes "la jurisprudence Tapie".

Désormais, la présidence et les administrateurs de Renault disposent de tous ces chiffres. Ils devront rendre leur avis, lundi 11 avril, au cours d'un conseil d'administration qui s'annonce pour le moins compliqué : accorder les millions réclamés au risque d'un procès pénal pour abus de bien social ou les refuser au risque d'un nouveau déferlement médiatique.

Carlos Ghosn n'en a visiblement pas fini avec cette fausse histoire d'espionnage...

LAURENT NEUMANN ET ANNE ROSENCHER

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REPORTAGE - Le profond malaise des cadres de Renault - Cyrille Pluyette

Le Figaro, no. 20738 - Le Figaro, mercredi, 6 avril 2011, p. 2

Depuis la vraie fausse affaire d'espionnage, les 12 000 salariés du Technocentre de Guyancourt sont déstabilisés. Ils ont perdu confiance en leur direction et déplorent la déshumanisation d'un fleuron industriel.

En apparence, rien n'a changé au Technocentre de Guyancourt, en région parisienne. Chaque matin, les 12 000 salariés du centre de recherche de Renault se rendent de bonne heure dans cet immense bâtiment aux allures de vaisseau spatial. Ils franchissent des sas ultrasécurisés à l'aide de leurs badges électroniques, puis sont accaparés par l'urgence du quotidien. Après tout, le constructeur, qui vient de lancer son plan stratégique 2010-2013, ne peut se permettre un échec. Il faut aussi scruter les conséquences du séisme au Japon, qui déstabilise l'allié Nissan et perturbe la chaîne d'approvisionnement.

Si l'entreprise semble fonctionner normalement, en réalité, rien n'est plus tout à fait comme avant, depuis que cette affaire d'espionnage a fait « pschitt ». Il suffit de tendre l'oreille à la cafétéria pour s'apercevoir que des grains de sable commencent à gripper la belle mécanique. « C'est devenu un triste feuilleton. On s'échange les dernières nouvelles sur l'affaire, puis on essaie d'oublier pour se remettre au boulot », soupire un cadre. C'est ici, dans le centre névralgique du constructeur, où sont conçues ses futures voitures, que travaillaient Michel Balthazard, ancien directeur de la division « amont et projets », Bertrand Rochette, son bras droit, et Matthieu Tenenbaum, ex-adjoint des véhicules électriques. Ces trois cadres accusés d'espionnage ont été débarqués le 3 janvier au matin, pour espionnage industriel. Après avoir martelé qu'il avait des preuves « multiples » de leur culpabilité, Carlos Ghosn, le PDG, a admis le 14 mars, au journal télévisé de 20 heures, s'être trompé.

Paranoïa

Chez les Renault, c'est l'écoeurement. Car pendant plus de deux mois, ces managers, qui ont pour la plupart fait toute leur carrière dans l'entreprise et sont d'une fidélité sans limite, ont relayé auprès de leur équipe, les « certitudes » de la direction à l'encontre des trois cadres « chassés ». Le Technocentre avait déjà été traumatisé, fin 2006 et début 2007, par le suicide de trois salariés. « Aujourd'hui, le personnel de Renault, surtout en France et dans l'ingénierie, est ébranlé. Sa confiance en nous s'est dégradée », reconnaît Patrick Pélata, le directeur général délégué, dans un message publié sur l'intranet. Pour lui, l'entreprise « doit se protéger dès que le risque est élevé. Au risque de l'injustice ». Ces justifications ont choqué. Un profond malaise s'est diffusé chez les 54 000 salariés français de Renault. «Chacun se dit qu'il aurait pu se retrouver dans la peau de ces cadres. Une direction qui a agi avec une telle légèreté est capable de tout, s'inquiète un ingénieur. Chaque fois que Carlos Ghosn et Patrick Pélata s'adresseront à nous dans un amphithéâtre, j'aurai en tête leur comportement dans cette histoire. » La violence avec laquelle ont été traités les espions imaginaires suscite l'indignation. Michel Balthazard, membre du comité de direction, plus de trente ans de maison, n'a même pas été reçu par la direction. «Ils ont eu de la chance qu'aucun de ces cadres n'ait été plus abîmé psychologiquement ou n'attente à sa vie », observe un salarié. « Nous avons été humiliés publiquement. Je ne peux plus parler de Renault ou du véhicule électrique sans entendre en retour la défiance », se plaint un employé sur l'intranet. Ce sentiment est largement partagé. «Même nos amis nous prennent à partie. C'est démoralisant de voir l'image se détériorer quand on se bat pour améliorer la qualité des produits », témoigne un ingénieur.

À la cantine du Technocentre, les derniers rebondissements alimentent toutes les conversations. Dernièrement, les salariés ont découvert avec stupéfaction un enregistrement pirate diffusé dans la presse. On y entend, le 14 février, Christian Husson, le directeur juridique, et Me Jean Reinhart, l'avocat du groupe, sommer Dominique Gevrey, un membre du service de sécurité de Renault aujourd'hui mis en examen, de dévoiler l'identité de sa « source ». Leur panique est palpable, dans cette scène aux dialogues dignes des Tontons flingueurs. Dès cette époque, la direction a conscience d'avoir licencié trois cadres sans preuve et que tout repose sur un mystérieux informateur, connu du seul Gevrey. Les excuses de Carlos Ghosn, sur TF1, ont aussi fait grincer des dents. «Le fait qu'il renonce à son bonus n'a rien résolu, lâche un responsable commercial. Pire, la découverte du montant (1,6 million d'euros) qu'il s'apprêtait à toucher a mis mal à l'aise. Les ingénieurs, qui n'avaient pas reçu de prime pendant la crise, ont mesuré les années-lumière qui les séparaient de leur patron. »

Plus grave, un pernicieux sentiment d'insécurité règne à Guyancourt. «On réfléchit à deux fois avant d'envoyer un fichier électronique. On se demande si une information est confidentielle, ou pas. Tout devient plus compliqué. J'en arrive même à répondre à des collègues que je ne dispose pas des dossiers qu'ils me demandent pour ne pas prendre de risques », admet un manager. Les salariés ont également peur de s'exprimer à l'extérieur. «J'espère que le fait de vous parler ne me nuira pas», déclare d'entrée de jeu l'un d'eux. Pendant l'interview, dans un restaurant pourtant loin de son lieu de travail, il ne cessera de regarder nerveusement autour de lui. Un autre envoie ce SMS après l'entretien : « Je vous demande de garantir mon anonymat, y compris sur ma fonction. Je ne peux pas me permettre de problèmes en ce moment.» L'affaire révèle la paranoïa qui entoure la voiture électrique, dont les secrets « risquaient de fuiter » vers la Chine. Cette hypersensibilité, sur un projet dans lequel Renault et Nissan ont investi 4 milliards d'euros, était perceptible fin juillet, juste avant que le « corbeau » n'accuse dans une lettre anonyme deux des trois cadres de toucher des « pots-de-vin ». À l'époque, Le Figaro dévoile le prix envisagé par Renault pour sa Zoe électrique prévue pour mi-2012 : moins de 15 000 euros, plus un abonnement mensuel pour la batterie. Une chasse aux sorcières est lancée pour savoir qui a parlé. Suspecté, un attaché de presse reçoit des e-mails accusateurs de sa hiérarchie. C'est ensuite au tour d'un conseiller du PDG d'être pressé de questions, pour avoir déjeuné avec le journaliste. « Il fallait un coupable », se souvient un témoin.

« Insécurité permanente »

Ce mauvais roman noir témoigne aussi, pour beaucoup, de la perte des valeurs de l'ex-Régie. «Après la nationalisation, en 1945, et jusqu'à Louis Schweitzer, le prédécesseur de l'actuel patron, Renault était une entreprise paternaliste, considérée comme une vitrine sociale. Elle s'est transformée sans transition en un groupe mondialisé, basé sur la culture du résultat », ajoute un ancien cadre dirigeant, qui déplore sa « déshumanisation ». Cette transformation tiendrait au style même du PDG. «Carlos Ghosn, c'est l'excès d'esprit de géométrie. Même les problèmes humains sont traités de façon analytique », critique un patron qui le connaît bien. Peu après son arrivée à la tête de l'entreprise, en 2005, les trois objectifs du plan stratégique 2006-2009 sont déclinés à tous les niveaux hiérarchiques. Une partie des rémunérations est indexée sur les résultats. Conséquence, en 2007, 31 % des employés du centre d'ingénierie sont en situation de « travail tendu », selon une étude. Le récent dérapage a également mis en lumière l'absence de contre-pouvoirs chez Renault. La chaîne hiérarchique s'est enfermée dans l'erreur, sans qu'aucune voix discordante ne s'élève. «Du temps de Louis Schweitzer, on pouvait s'exprimer librement, contester une idée du patron. Aujourd'hui, tout le monde a peur », raconte un cadre. « Carlos Ghosn a vu l'audace et les débats chez Renault comme des ennemis qui avaient conduit à des échecs comme l'Avantime ou la Vel Satis, sans comprendre que c'est aussi sur ces caractéristiques que le groupe avait construit ses succès, comme l'Espace », renchérit un patron.

À la crainte qu'inspire le PDG, auréolé du sauvetage de Nissan, s'ajoute l'organisation matricielle qu'il a mise en place. Chaque manager est à la fois responsable d'un métier, d'une zone géographique et d'un projet. Et doit en plus répondre aux exigences d'une dizaine d'équipes transverses, focalisées sur des objectifs précis, comme la réduction des coûts. Ces équipes, dirigées par de jeunes cadres qui rapportent directement au boss, ont été inventées par lui pour éliminer les baronnies. Mais l'encadrement, écartelé entre plusieurs objectifs, ne sait plus où donner de la tête. « En théorie, la multiplication des contrôles devrait empêcher les dérives. Mais comme tout le monde est responsable de quelque chose, en réalité personne ne l'est, et tout repose sur le top management. Ce système laisse prospérer des poches de médiocrité. Il faut convaincre tellement d'interlocuteurs, si l'on veut se faire entendre, que la plupart des gens préfèrent se taire et obéir aux ordres », se plaint un cadre. «Nous sommes dans l'insécurité permanente, personne ne prend le temps de réfléchir», complète un autre.

Désormais, le personnel attend une totale transparence sur la façon dont ont été prises les décisions dans cette histoire. Les premières conclusions de l'enquête confiée à un cabinet externe seront présentées au conseil d'administration le 11 avril, à quelques semaines d'une assemblée générale qui promet d'être houleuse. Le gouvernement a demandé que des « responsabilités individuelles » soient pointées. Mais il ne semble pas vouloir décapiter l'entreprise, détenue à hauteur de 15 % par l'État. Pas plus que les syndicats. Parmi les salariés, beaucoup souhaitent « qu'il y ait du ménage ». Et certains n'hésitent plus, en privé, à réclamer la tête de Carlos Ghosn, actuellement protégé par son rôle de ciment de l'alliance Renault-Nissan. « Nous sommes sous le feu des médias, mais cela passera », a-t-il déclaré en substance à ses troupes. Pas sûr toutefois que les salariés lui pardonnent.

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ENQUÊTE - Fragilisé et critiqué, Carlos Ghosn est un PDG difficile à remplacer

Le Figaro, no. 20719 - Le Figaro Économie, mardi, 15 mars 2011, p. 19

Les excuses du groupe Renault à l'égard de cadres licenciés injustement, les promesses d'une profonde réorganisation en interne n'y changent rien. Pour le deuxième constructeur automobile français, cette affaire est un immense fiasco qui fragilise l'emblématique Carlos Ghosn et plus encore le groupe qu'il dirige sans ménagement depuis bientôt six ans.

Les dégâts de ce qui s'avère être de l'escroquerie plutôt que de l'espionnage industriel sont considérables. En interne, et particulièrement au Technocentre de Guyancourt, au sud-ouest de Paris, l'entreprise est en état de choc. Des milliers de salariés ont découvert que leur direction peut licencier, à tort et avec violence, des cadres prometteurs ou confirmés. Que cette même direction s'est fait piéger, vraisemblablement par une seule personne du service de sécurité, sans avoir été capable de détecter cette escroquerie. À l'extérieur aussi, ce grand déballage écorne l'image de Renault, même si les immatriculations de véhicules ne s'en ressentent pas pour l'instant. Elles restent très solides grâce aux très bonnes ventes de fin d'année, avant que l'affaire n'éclate.

Ces secousses font d'autant plus mal qu'elles interviennent après plusieurs années mouvementées chez le constructeur. À son arrivée en 2005, Carlos Ghosn promet de changer en profondeur Renault. Dans son premier plan triennal « Renault 2009 », il fait trois promesses : hisser la Laguna sur le podium européen en matière de qualité, porter la marge opérationnelle à 6 % et vendre 800 000 voitures supplémentaires. Personne n'ose douter du succès, tant l'image du sauveur de Nissan est forte dans le monde de l'automobile.

Au milieu des années 2000, l'entreprise est sous tension. Trop, sûrement. Survient une vague de suicides au Technocentre de Renault qui aboutit à une réorganisation du travail pour tenter de réduire le stress des 12 000 salariés concernés. Le patron s'applique à faire baisser la pression. Première alerte.

Sur le front des modèles, la Laguna est effectivement primée pour sa qualité, mais cette voiture aux lignes sans personnalité est boudée par les acheteurs. En réalité, le vrai succès du Renault de Carlos Ghosn, c'est le low-cost avec la Logan, le Sandero, puis le Duster. En y ajoutant la part croissante des petits modèles Twingo et Clio, le constructeur se trouve confronté à un problème imprévu : sa relation avec l'État français qui détient 15 % de son capital.

Délaisser la France

Pour être rentable, le constructeur est en effet poussé à produire ces voitures peu chères hors de France. Un transfert de production qui finira par déclencher un clash retentissant avec le gouvernement, lors de l'affaire de la Clio 4 que Renault voulait produire en Turquie au détriment de l'usine française de Flins. Carlos Ghosn est convoqué en urgence à l'Élysée. Renault fait marche arrière, mais l'image est écornée. Le PDG est soupçonné d'avoir une vision mondialiste et de délaisser la France. Deuxième alerte.

Ces dernières années ont également été marquées par la crise mondiale, qui frappera de plein fouet l'automobile. À court d'argent fin 2008, le constructeur est au bord de la catastrophe. Troisième alerte. Carlos Ghosn négocie en urgence auprès de l'État une ligne de crédit de 4 milliards d'euros (PSA a obtenu le même montant). Finalement, le constructeur se redresse, passe la crise et enregistre un rebond spectaculaire. En 2010, Renault annonce 2,6 millions de voitures vendues, soit un record historique. Mais on est très loin, que ce soit en termes de ventes et de marge opérationnelle, des promesses du plan Renault 2009.

Carlos Ghosn n'a pourtant jamais vraiment souffert de l'échec de ce plan. Les observateurs préférant ne retenir que ses succès. Pour beaucoup, l'alliance entre Nissan et Renault est une réussite qui n'a cessé de prendre de l'ampleur ces dernières années. Nissan, toujours dirigé par Carlos Ghosn, est en pleine forme. Le constructeur japonais, fort aux États-Unis, est numéro trois en Chine, devant Toyota. Le choix de Renault d'entrer au capital d'Avtovaz, célèbre pour sa Lada, est jugé très prometteur. Le redressement de Renault Samsung Motor en Corée est réel. Enfin, Dacia est l'un des plus grands succès de l'automobile de ses dernières années.

Bien que très critiqué aujourd'hui, Carlos Ghosn a encore de beaux atouts. Le premier est d'incarner presque à lui seul l'avenir de deux géants de l'automobile. Depuis quelques années, ce manager concentre une bonne part des ressources de Nissan et de Renault sur la voiture électrique. Pour Renault et Nissan, ce choix stratégique représente déjà 4 milliards d'euros d'investissement. Cette histoire ne fait que commencer. Les premières Nissan électriques sont commercialisées depuis fin 2010 au Japon et aux États-Unis. Les Zoe de Renault arriveront en fin d'année. Pas facile dans ces conditions de se passer de Carlos Ghosn. Les administrateurs de Renault le savent.

Jacques-Olivier Martin

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ENQUÊTE - Renault : les zones d'ombre d'une incroyable affaire

Les Echos, no. 20853 - L'enquête, vendredi, 21 janvier 2011, p. 11

Pendant quatre mois, le groupe au losange a mené des investigations qui ont abouti à la mise à pied de trois de ses employés, soupçonnés d'avoir vendu des informations stratégiques à des industriels chinois. Les dessous d'une histoire hors norme.

Bonne année ! » Quand il entre dans le bureau de Patrick Pelata ce 3 janvier 2011 à 8 heures, Bertrand Rochette commence en employé modèle par présenter ses voeux à son patron. Il revient d'une semaine de vacances à New York en famille. Cela fait vingt-deux ans qu'il est ingénieur chez Renault. Ce matin-là, il croit avoir rendez-vous avec le directeur général pour discuter de l'organisation des avant-projets. C'est Odile Desforges, la directrice de l'ingénierie et de la qualité, qui lui avait dit avant les vacances que le numéro deux du groupe souhaitait le voir. « Cela ne m'a pas étonné. Patrick Pelata et moi, nous nous connaissons depuis vingt ans, nous nous tutoyons. Et puis il m'en avait déjà touché un mot lors d'un séminaire », explique-t-il.

Mais l'entretien prend vite une tournure inattendue. Bertrand Rochette ignore qu'au même moment, ce 3 janvier, son supérieur hiérarchique, Michel Balthazard, est convoqué par Jean-Yves Coudriou, directeur des cadres supérieurs, et que Matthieu Tenenbaum, directeur adjoint du programme voiture électrique, est reçu par le directeur juridique, Christian Husson. L'ingénieur apprend donc, « stupéfait », que lui et ses collègues sont soupçonnés par la direction d'avoir vendu à l'étranger des informations stratégiques pour l'entreprise. « Patrick Pelata m'a parlé de relations à l'étranger, il m'a demandé si j'avais donné des documents à Michel Balthazard, raconte Bertrand Rochette, visiblement encore ému. Pendant l'entretien, il évoque aussi la Chine. Je réponds que j'ai beaucoup travaillé avec Daimler, récemment, mais pas avec la Chine. » Aujourd'hui, les ex-salariés décrivent tous le même scénario : l'annonce d'une faute « lourde », de faits « graves », la pression plus ou moins forte pour qu'ils « collaborent ». « Nous savons ce que vous avez fait. Vos comparses sont déjà passés aux aveux, vous feriez mieux de dire la vérité », aurait ainsi asséné Christian Husson à un Matthieu Tenenbaum « sidéré », d'après son avocat. Les trois hommes n'auront qu'une demi-heure, ensuite, accompagnés de deux membres de la sécurité, pour récupérer quelques affaires. La mise à pied sera immédiate « à titre conservatoire ».

Dès lors, tout va très vite. Le lendemain soir, l'Agence France-Presse a vent de l'affaire et publie la première dépêche. Sous la pression, la direction de la communication confirme la mise à pied. Des sources internes évoquent des accusations d'espionnage industriel concernant la voiture électrique, un projet phare. Le 5 janvier, le ministre de l'Industrie, Eric Besson, est le premier à parler de « guerre économique ». « Si les faits allégués sont avérés, ce serait une affaire sérieuse et grave », ajoute-t-il. La presse pointe très vite la « piste chinoise », sans que ni l'entreprise ni le gouvernement ne la confirment. De son côté, Renault porte plainte contre X le 13 janvier pour des faits constitutifs « d'espionnage industriel, de corruption, d'abus de confiance, de vol et recel, commis en bande organisée », et licencie les trois cadres pour faute lourde. Eux nient tout en bloc. Ils disent tous « tomber des nues » et « vivre un vrai cauchemar ». Dans l'entourage du constructeur automobile, on fait plutôt appel à la psychologie pour expliquer leurs possibles attitudes de « déni ».

Dénonciation anonyme

Retour en arrière. Tout a commencé par une dénonciation anonyme. C'est ainsi que les faits sont présentés dans la lettre de licenciement pour faute lourde adressée aux trois cadres. « Renault a reçu une dénonciation anonyme vous mettant indirectement en cause. Cette dernière évoquait le fait que vous aviez perçu des "pots-de-vin" », écrit Jean-Yves Coudriou dans la lettre envoyée à Matthieu Tenenbaum. A Bertrand Rochette, qui n'était pas mentionné dans la dénonciation, le dirigeant indique : « Il ressort des investigations que vous êtes également impliqué et que vous avez reçu des sommes d'argent de source étrangère conduisant à la conviction, compte tenu de vos responsabilités dans un domaine capital pour l'avenir de l'entreprise, que vous avez donné en échange des informations stratégiques pour l'entreprise. » Mais Renault ne précise pas les éléments qui ont conduit à cette « conviction ».

Pourtant, il aura fallu à peine quatre mois au constructeur automobile pour mener son enquête. En août 2010, le comité d'éthique confie une enquête à deux membres de la sécurité de Renault, Dominique Gevrey et Marc Tixador, d'anciens policiers. Selon certaines sources, ceux-ci auraient rapidement fait appel à un enquêteur privé. Mais Renault ne confirme pas son existence, et des proches du groupe s'amusent à brouiller les pistes : « Des personnes extérieures peuvent avoir intérêt à informer Renault », « il y a des délinquants congénitaux et des délinquants d'opportunité, la délinquance occasionnelle n'est pas celle où les gens font très attention ». De quoi se poser des questions sur l'existence même de ce détective, qui, pour conduire son enquête, aurait reçu 50.000 euros, une somme dérisoire pour ce type de vérification.

Quoi qu'il en soit, avant Noël, tout semble bouclé. Le dispositif de mise à pied des salariés soupçonnés est arrêté : les enquêteurs internes auraient réussi à démonter un système relativement sophistiqué, fait de sociétés écrans et de comptes en Suisse et au Lichtenstein, alimentant un compte à hauteur de 5.000 euros par mois. Les ex-salariés auraient été mis en relation avec « des interlocuteurs chinois » par un sous-traitant. Les versements occultes auraient transité par des intermédiaires à Shanghai, Hong Kong et Malte. Mais rien n'est certain. Renault a travaillé seul, sans demander l'aide de la DCRI (Direction centrale du renseignement intérieur) qui a pourtant déjà publié plusieurs rapports alertant sur de possibles manoeuvres intrusives de la Chine en matière industrielle. Le constructeur n'avertit pas plus l'Etat, pourtant actionnaire à hauteur de 15 %. Eric Besson piquera d'ailleurs une grosse colère en apprenant l'affaire deux jours après la mise à pied des cadres : « Je n'étais au courant de rien du tout, cela m'a rendu furieux et je l'ai dit à Renault, je ne me souviens pas d'avoir jamais été aussi énervé. »

Mais, pour Renault, il fallait garder le secret car l'enjeu est stratégique. Le groupe au losange prévoit d'investir 4 milliards d'euros avec son partenaire Nissan dans le développement du véhicule électrique. Renault n'est pas le premier à se lancer dans cette voie, mais il fait partie des constructeurs qui y croient le plus. On imagine bien alors que, recevant une dénonciation anonyme sur des fuites concernant ce secteur clef, l'état-major s'alarme. Trop ?

Incohérences

Pour l'instant, la méthode et la stratégie de Renault dans cette affaire suscitent, en effet, plus de questions qu'elles n'apportent de réponse. Et plusieurs anciens du renseignement intérieur soulignent les incohérences du dossier : pourquoi avoir recruté trois « espions » au sein d'une même entreprise ? « On multiplie les occasions de se faire découvrir », explique l'un deux. De plus, « la personnalité même des salariés recrutés dans cette affaire ne correspond pas au profil habituel, leur niveau hiérarchique est trop élevé et on voit rarement parmi les espions des personnes qui ont consacré toute leur carrière à leur entreprise ». Pourquoi, également, avoir recruté un dirigeant et son adjoint, alors que ces derniers, a priori, ont accès aux mêmes informations ?

Autre question : pourquoi Renault, dont l'Etat est actionnaire, n'a pas averti dès les premiers soupçons la DCRI ? Selon une source, les membres de la sûreté de Renault avaient eux-mêmes demandé un délai supplémentaire pour vérifier quelques éléments et piéger les éventuels coupables. Et comment Renault a-t-il obtenu ses preuves, tout en garantissant, par ailleurs, « avoir respecté le droit du travail », c'est-à-dire, sans écoute illégale, ni incursion dans la vie privée de ses salariés ? « Parfois, on peut avoir de la chance », commente, laconique, une personne proche du dossier. Mais, alors, pourquoi n'avoir informé le comité d'éthique que trois jours après la mise à pied des salariés, soit le 6 janvier ?

En interne, l'implication de ces trois collègues a suscité l'étonnement général. Le silence de Renault inquiète et les cadres se demandent si, parce qu'ils ont parlé avec tel fournisseur ou tel partenaire lors d'un Salon, ils ne vont pas être, eux aussi, soupçonnés d'espionnage. D'autant plus que Michel Balthazard est « extrêmement respecté chez Renault pour son parcours », affirme un ancien cadre. Matthieu Tenenbaum est perçu comme un « jeune talent », à qui on a confié l'un des projets d'avenir de Renault. Bertrand Rochette affirme, quant à lui, que sa fonction est « tournée vers l'intérieur de l'entreprise » et qu'il n'a « jamais de contact avec des fournisseurs extérieurs ».

La théorie du complot

L'affaire est « un complot », « une machination », « une entreprise de déstabilisation vis-à-vis de Renault », à en croire les accusés. Mais pourquoi l'un d'eux se serait-il alors précipité, dès sa mise à pied, chez de grands avocats pénalistes de la place parisienne, s'il n'avait aucune idée des éléments dont pourrait disposer Renault ? Sauf à prendre des risques démesurés, il paraît inconcevable que l'entreprise ait monté de toutes pièces une histoire aussi rocambolesque. « Les éléments qui nous ont conduits à agir sont d'une extrême gravité », insiste-t-on chez le constructeur.

Maintenant, c'est à la justice de mener ses investigations. La DCRI a été saisie par le parquet de Paris, qui a ouvert une enquête préliminaire après la plainte de Renault. Aucun juge d'instruction n'est saisi, les mis en cause n'ont donc, pour l'instant, aucun moyen d'avoir accès au dossier et aux preuves de Renault. Il va falloir attendre. Mais, en ne confiant que tardivement la plainte à la DCRI, Renault a singulièrement compliqué le travail des enquêteurs : « Maintenant, si les salariés ont quelque chose à se reprocher, ils vont être très prudents. Ce sera difficile de les piéger », confie l'un deux. Cela laisse du temps à Matthieu Tenenbaum, à Bertrand Rochette et à Michel Balthazard de lancer la contre-offensive judiciaire. Tous trois ont déjà saisi les prud'hommes et attaquent pour « dénonciation calomnieuse » ou « diffamation non publique ».

INGRID FRANCOIS ET VALERIE DE SENNEVILLE

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L'affaire d'espionnage chez Renault vire à l'incident diplomatique avec la Chine

Le Monde - Economie, jeudi, 13 janvier 2011, p. 17

Une semaine après la révélation de l'affaire d'espionnage dont a été victime Renault sur son programme de véhicules électriques, le constructeur a enfin décidé, mercredi 12 janvier, de déposer plainte. Celle-ci devait être déposée dans l'après-midi en tenant secret jusqu'au dernier moment son motif et à qui elle s'adresse. Cette décision intervient alors que les trois cadres soupçonnés d'espionnage ont été entendus, mardi par la direction du groupe au cours d'un entretien préalable à leur licenciement.

" En fait d'entretien, on a lu à mon client un texte prérédigé dans lequel on apprenait qu'une lettre anonyme l'avait mis en cause de façon implicite et indirecte, qu'il aurait touché des pots de vin et qu'au regard de sa fonction dans l'entreprise, cela ne pouvait être qu'en échange d'informations confidentielles ", résume Thibault de Montbrial, l'avocat de Matthieu Tenenbaum - l'un des trois cadres -, qui se dit " sidéré ", constatant que " des accusations formelles graves sont formulées sans être étayées de façon précise ". De son côté, Bertrand Rochette, l'un des cadres soupçonnés, affirme ne pas avoir de compte en Suisse ni à l'étranger. " Les trois ont été convoqués le 22 décembre 2010 pour le 3 janvier. Beaucoup de choses ont pu être anticipées de leur part ", souligne une source proche du dossier, qui assure que les comptes ont été fermés depuis.

Quoi qu'il en soit, on devrait en savoir plus vite sur ce volet de l'affaire dans la mesure où le dépôt de la plainte va permettre à la Direction centrale du renseignement intérieur (DCRI) de lancer officiellement une enquête. Jusqu'à présent la DCRI s'est contentée de vérifications. Dans une note du 7 janvier, elle évoquait l'hypothèse d'une piste chinoise. Le Figaro du 11 janvier affirmait que l'enquête privée menée à la demande de Renault avait révélé que les dirigeants soupçonnés avaient touché d'importantes sommes d'argent sur des comptes ouverts en Suisse et au Liechtenstein - l'un était approvisionné à hauteur de 130 000 euros, un autre à hauteur de 500 000 euros. Enfin l'un des trois cadres percevait 5 000 euros mensuels, ajoute Le Canard enchaîné du 12 janvier.

" Sans fondements "

Le Figaro assure qu'un mystérieux géant de la distribution électrique, la China Power Grid Corporation, basé à Pékin serait à l'origine de ces versements. Or, aucune société de ce nom n'est enregistrée dans la capitale chinoise. S'agirait-il de la State Grid Corporation of China ? " Nous avons vu les récents articles dans la presse française. Nous ne pouvons pas nous fier à - eux - tant qu'ils ne citent pas leurs sources ", répond un porte-parole du groupe, qui se dit prêt à organiser une conférence de presse si les accusations se faisaient plus précises. State Grid est un groupe public chargé du réseau de distribution d'électricité chinois. Le groupe est placé sous l'administration du Conseil d'Etat, le gouvernement central.

Ce contexte permet peut-être de mieux comprendre la virulente réaction de la Chine, qui est sortie pour la première fois de sa réserve mardi pour dénoncer des accusations " sans fondement, irresponsables et inacceptables ", selon le porte-parole du ministère chinois des affaires étrangères, Hong Lei. Celui du gouvernement français, François Baroin, a tenté de calmer le jeu en déclarant qu'" il n'y a pas d'accusation officielle de la France et du gouvernement français à l'égard d'aucun pays aujourd'hui ".

Troisième employeur chinois avec un peu plus de 1,5 million de salariés, State Grid montre un intérêt croissant pour la voiture électrique. La société va installer un réseau de stations de recharge de batteries dans différentes villes chinoises en 2011. Elle fait aussi partie de l'" Alliance de l'industrie des véhicules électriques ", mise en place le 18 août 2010 par Pékin. Ce groupement d'entreprises est chargé de " maîtriser le coeur " de cette technologie.

Stéphane Lauer (avec Harold Thibault à Shanghaï)

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DOSSIER - Comment la Chine a fait plier Sarkozy

Libération, no. 9168 - Événement, mercredi, 3 novembre 2010, p. 2

Durant la tournée du chef d'Etat chinois, Paris va parler business et tenter de faire oublier la crise tibétaine.

Un tapis rouge, les honneurs militaires et de gros contrats en perspective, rien n'est de trop pour enterrer deux années de froid entre Paris et Pékin. A partir de demain, Nicolas Sarkozy accueille son homologue chinois, Hu Jintao, pour une visite d'Etat de trois jours à Paris et Nice.

Certes, cette visite comporte un volet économique important. La France espère vendre à la Chine une centaine d'Airbus et obtenir la construction des tranches 3 et 4 de la centrale nucléaire de Taishan, dans le sud du pays. Selon Les Echos, Areva devrait officialiser la signature d'un contrat de 3 milliards de dollars avec l'électricien chinois CGNPC pour la livraison de 20 000 tonnes d'uranium sur dix ans. Paris, qui prendra les rênes du G20 le 12 novembre, entend aussi évoquer une réforme du système monétaire international au moment où Pékin est accusé de maintenir son yuan à un niveau sous-évalué.

Tibet. De son côté, la Chine veut «renforcer sa coopération stratégique avec la France».

Dans un entretien au Figaro Hier, Hu Jintao a plaidé pour le développement «à pas assurés» de la coopération économique entre les deux pays. Il souhaite l'élargir à l'environnement, les économies d'énergie et les technologies de l'information.

Mais cette visite vise d'abord à faire oublier la crise née au printemps 2008 autour de la question du Tibet. Quand Sarkozy appelait alors Pékin à la «fin des violences» à Lhassa et menaçait de boycotter la cérémonie d'ouverture des JO en l'absence de pourparlers entre Chinois et Tibétains. Pis, après des mois de tergiversations et de renoncements, il serrait en catimini la main du dalaï-lama en Pologne. Au grand dam des Chinois qui entamaient des mesures de rétorsion.

Depuis, histoire de bien tourner la page, la France a envoyé missi dominici et élus pour réchauffer une relation distendue. En avril, pour la quatrième fois en trois ans, Sarkozy s'est lancé dans une opération séduction envers les «amis chinois». En retour, suprême honneur, son épouse a eu droit à une reprise de deux de ses chansons par la fanfare de l'armée populaire. Pékin avait vraisemblablement oublié que Carla Bruni-Sarkozy avait reçu des mains du dalaï-lama l'écharpe blanche de la félicité tibétaine.

Muet. Surtout, l'Elysée a évité tous les sujets qui fâchent. Le Château est même devenu muet. A la différence de Barack Obama et d'Angela Merkel, Nicolas Sarkozy est resté totalement silencieux après l'attribution du prix Nobel de la paix au dissident chinois emprisonné Liu Xiaobo. «La diplomatie française à l'Elysée et au Quai d'Orsay reste sinophile, telle qu'elle a été établie depuis quarante ans par les gaullistes», analyse le sinologue Jean-Luc Domenach.

Le chef de l'Etat semble être revenu à une approche pragmatique avec la Chine. C'est en fait un retour à novembre 2007, quand le Président fraîchement élu et rentré de Pékin trompettait avoir signé pour 20 milliards de contrats. Rendez-vous samedi pour un bilan sonnant et trébuchant des retrouvailles sino-françaises.

Aux petits oignons avec le géant chinois - Arnaud Vaulerin

Depuis deux ans, lobbyistes, hommes politiques et patrons français «amis de Pékin» se démènent pour réchauffer les relations entre Paris et le géant asiatique. En s'appliquant à faire taire les critiques sur les droits de l'homme.

Ils n'auront pas ménagé leurs efforts. Dans la classe politique et les milieux économiques français, nombreux sont ceux qui vont pousser un ouf de soulagement avec la venue de Hu Jintao en France. Depuis 2008, ces amis de la Chine veulent faire oublier le passage calamiteux de la flamme olympique à Paris et la discrète poignée de main de Sarkozy avec le dalaï-lama en Pologne qui ont tant chahuté les relations diplomatiques et parasité le business.

«La page des hésitations est définitivement tournée», assurait dimanche Jean-Pierre Raffarin dans le JDD. L'ancien Premier ministre est le grand ami de Pékin et le monsieur bons offices de la politique française en Chine. Avec ses trente ans d'activisme, le casque bleu Raffarin a toujours eu l'oreille des autorités ces derniers mois, pourtant fâchées par Nicolas Sarkozy, jugé «imprévisible». Les Chinois n'ont pas oublié la visite officielle de Raffarin en 2003, en pleine épidémie du Sras. Lui ne rate jamais l'occasion de fanfaronner à ce sujet. Au pire de la crise tibétaine, au printemps 2008, le sénateur du Poitou s'était rendu à Pékin, porteur d'une lettre de Nicolas Sarkozy et d'un courrier de Jacques Chirac, l'autre grand ami de l'Empire du milieu. A son retour, en partisan de la «non-violence», il se laissait aller sur RTL : «La Chine a quitté la route de la dictature.» En toute logique, il a milité pour que Sarkozy assiste à la cérémonie des JO de Pékin en août 2008. «Raffarin, c'est la clé de voûte du lobby prochinois en France, analyse une sinologue. Il est devenu apolitique, il accompagne la signature des contrats.»

Pacificateur. L'ancien Premier ministre se rend en Chine quatre fois par an. Multiplie les rapports, les échanges avec le ban et l'arrière-ban des autorités chinoises, joue les médiateurs, les pacificateurs. En février 2009, à l'occasion du 45e anniversaire des relations diplomatiques franco-chinoises, il débarque à Pékin avec une quinzaine de parlementaires et de personnalités de la société civile. Via sa Fondation Prospective et Innovation, il entend ainsi mettre en oeuvre un programme «Young leaders» destiné à mieux faire connaître la Chine à de jeunes dirigeants politiques français. A leur retour, les élus signent une tribune dans Le Figaro : «La Chine considère que la France, pays "ami", a manifesté une forme d'ingérence dans ses affaires intérieures», écrivent ces huit parlementaires, qui reprennent à leur compte le discours chinois. Ils appellent à «prendre au sérieux, et avec une certaine gravité, les deux avertissements récents donnés par les autorités chinoises» : le report du sommet Europe-Chine qui devait se tenir en décembre 2008 à Lyon et le boycott de la France par Pékin quand, en janvier 2009, le Premier ministre Wen Jiabao a soigneusement évité Paris lors de voyages d'affaires en Europe.

Les autorités françaises ont compris qu'elles risquaient gros à ce moment-là. Les délégations vont alors se multiplier. Les amis de la Chine ouvrent tous les canaux de dialogue possible. En avril 2009, le président de l'Assemblée nationale, Bernard Accoyer, est dépêché en mission diplomatique, porteur d'une lettre d'invitation de Sarkozy à Hu Jintao. Six mois plus tard, la ministre de l'Economie, Christine Lagarde, accompagnée des PDG de Danone, EADS et Carrefour, passe trois jours très actifs à Pékin. La ministre est l'une des chevilles ouvrières des retrouvailles avec Pékin. Sa secrétaire d'Etat au Commerce extérieure, Anne-Marie Idrac, qui se rend tous les six mois en Chine, n'est pas en reste. François Fillon prend le même soin à éviter les sujets qui fâchent et à amadouer les Chinois. Même Xavier Bertrand, patron de l'UMP, fait le voyage pour signer un improbable accord avec le Parti communiste chinois qui a fait tousser dans la majorité.

Mais la sinophilie transcende les courants partisans. Jean Besson, sénateur PS de la Drôme, se souvient des «milliards et des contrats perdus» en 2009. Président du groupe interparlementaire France-Chine qui fédère 120 sénateurs de tous horizons, il se campe en «sinoréaliste» : «Il n'est pas possible de faire l'impasse sur la future première puissance économique du monde», dit cet ami de Pékin qui se rend en Chine deux fois par an et qui, par le passé, a multiplié les échanges entre sa région Rhône-Alpes et Shanghai. Il cite Jaurès - «il faut aller à l'idéal et comprendre le réel» - avant d'affirmer que «Nicolas Sarkozy a eu raison de ne rien dire après l'attribution du prix Nobel à Liu Xiaobo. Ça aurait eu des conséquences financières et économiques».

Ce discours est de mise depuis des mois dans les milieux économiques. Le Comité France Chine est l'étage supérieur de la coopération commerciale entre les deux pays. Alstom, Areva, LVMH, Renault, Total... toutes les grandes entreprises adhèrent à cette structure associative qui dépend du Medef. Depuis trente ans, c'est la vitrine du monde des affaires français. Présidé par le PDG de Schneider Electric, Jean-Pascal Tricoire, le comité met en relation les responsables économiques et politiques des deux pays, organise les visites des délégations chinoises en France - comme celle de Hu Jintao - et, tout au long de l'année, prépare des tables rondes entre maires, experts, chefs d'entreprises. On y croise la fine fleur du patronat français, des ministres, un ancien président de la République.

«Tout va bien». A la tête d'un autre organisme, le Cercle franco-chinois, créé sur les conseils de Deng Xiaoping et d'Alain Peyrefitte, Jacques Van Miden s'active pour que les entreprises françaises investissent sur un «marché de 1,3 milliard d'habitants qui, eux, travaillent plus que 35 heures». Expert étranger auprès des autorités de Pékin, il conseille surtout des PME et des PMI et tente de les «introduire dans les instances nationales ou locales». Plus chinois que les Chinois, Van Miden estime qu'«il faut arrêter de tirer sur les ambulances à propos des droits de l'homme. Ils font ce qu'ils peuvent. Ce n'est pas la peine de demander la libération du Prix Nobel, ce sera non».Pour lui, «tout va bien». Il en veut pour preuve les accords de coopération qui se nouent entre collectivités locales françaises et territoires chinois. Comme pour la région Paca, dont le président PS Michel Vauzelle rentre de mission à Canton et à Shanghai. En Paca précisément où Hu Jintao achèvera samedi sa visite d'Etat.

PHOTO - French President Nicolas Sarkozy (L) greets Chinese President Hu Jintao and his wife Liu Yongqing prior to the welome banquet at the Great Hall of people in Beijing on August 8, 2008. World leaders have been arriving in the Chinese capital to attend the opening ceremony of the 2008 Beijing Olympic Games later in the day.

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Renault projette une usine en Chine en 2013

Le Figaro, no. 20401 - Le Figaro Économie, vendredi, 5 mars 2010, p. 23

Le groupe automobile français Renault va créer prochainement une filiale d'importation en Chine et a en projet l'implantation d'une usine dès 2013 selon Challenges.fr. Par ailleurs, 16 % des salariés de six sites Renault en France ont débrayé hier pour obtenir une prime. Les syndicats du constructeur veulent étendre ce mouvement.

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